Die Douglas DC-7 was ’n vliegtuig wat met vier Wright Turbo-Compound-suierenjins toegerus was wat vierbladlugskroewe aangedryf het. Hierdie tipe is in die Santa Monica-aanleg van die Douglas-maatskappy gebou. Hoewel die kragbronne van die DC-7’s nie so betroubaar was nie, was hulle veilige lynvliegtuie. Omdat die DC-7’s in diens gekom het slegs vyf jaar voordat die eerstegenerasie-straallynvliegtuie in gebruik geneem is, was hulle uit ’n ekonomiese oogpunt nie so ’n goeie proposisie nie. Boonop, omdat die bedryfskoste van die DC-7’s en DC-7B’s hoër as dié van die DC-6A’s en DC-6B’s was, was hulle nie so aantreklik vir lugrederye wat hulle ná die hoofrederye bedryf het nie – selfs as gemodifiseerde vragvliegtuie.
Douglas het altesaam 338 DC-7’s gebou. Die variante het betaan uit die DC-7 (105 gebou), DC-7B (112 gebou) en DC-7C (121 gebou). Die voorkoms van die DC-7B was anders as dié van die DC-7 deurdat die DC-7B langer enjinnaselle gehad (waarin saaltenke geïnstalleer kon word om die maksimum brandstofvermoë tot ongeveer 24500 liter te verhoog). Die kragbronne van die DC-7B was die Wright 972TC18DA4, 988TC18EA-1 of die 988TC18EA4, met vermoëns soortgelyk aan dié van die DC-7. Die brutomassa by opstyging het van ongeveer 53000 kilogram tot ongeveer 57150 kilogram gewissel en die maksimum landingsmassa van die DC-7B is van ongeveer 44000 kilogram (vir die DC-7) tot ongeveer 46260 kilogram (vir die DC-7B) verhoog. Die DC-7B het sy nooiensvlug in Oktober 1954 gehad en die tipe is aan verskillende klante verkoop (insluitende die Suid-Afrikaanse Lugdiens). Pan American, Panagra en die Suid-Afrikaanse Lugdiens was die enigste rederye wat saaltenke in hulle DC-7B’s laat installeer het. Die grootste verskil tussen die DC-7C en die DC-7B was dat ’n gedeelte van 1.52 meter in die geval van die DC-7C tussen die romp en die binneboordenjinnaselle by die vlerkmiddelpaneel bygevoeg is. Dit het ruimte gelaat vir bykomende brandstoftenke (die totale brandstofvermoë is tot ongeveer 29600 liter verhoog) en ook die aërodinamiese doeltreffendheid van die vlerke verbeter. Daarbenewens is daar in die geval van die DC-7C ’n gedeelte van 1.07 meter by die romp bygevoeg, wat die getal sitplekke en die vrag/posvolume verhoog het. Die maksimum brutomassa van die DC-7 was ongeveer 64860 kilogram. Die eerste DC-7C het op 20 Desember 1955 gevlieg. Douglas het DC-7C’s vir 13 klante gebou, met die laaste een wat op 4 November 1958 afgelewer is.
AANTEKENING
Hierdie artikel is grootliks op Skyleaders gegrond.
Ontwikkeling duimnael|Cyrus Rowlett Smith Cyrus R Smith, die president van American Airlines, het Douglas gevra om ’n verbeterde weergawe van die DC-6B te ontwikkel wat sonder om te stop in beide rigtings tussen New York en Los Angeles sou kon vlieg, ongeag die weersomstandighede. Smith het ook bepaal dat die hersiene lynvliegtuig vinnig sou moes wees om weswaartse vlugte vir minder as agt te skeduleer. Die vise-president van ingenieurswerke, Art Raymond, en hoofingenieur, Ed Burton, was nie baie entoesiasties oor die idee nie en het gevoel dat min lugrederye ’n vliegtuig met soortgelyke werkverrigting sou kon gebruik. Smith was egter vasbeslote en het ingestem om 25 DC-7’s volgens American se spesifikasies te bou. Uiteindelik is altesaam 338 eenhede van al die DC-7-variante aan 21 klante verkoop, en die meeste van hulle het goedkoper vir hulle vliegtuie betaal as wat American Airlines vir sy vliegtuie betaal het.
Die lugraam van die DC-6B is gebruik om die DC-7 te ontwikkel. Die romp van die DC-6B is met 1.02 meter verleng om voorsiening vir ’n enkelry sitplekke te maak. Die Pratt & Whitney Double Wasp-enjins van die DC-6B (2500 perdekrag) is met Wright Turbo-Compound-enjins van 3250 perdekrag vervang. American Airlines was tevrede met die werkverrigting van die DC-7 en het 25 eenhede in Januarie 1952 bestel. Hierdie bestelling is opgevolg deur bestellings vir nog nege DC-7’s en 24 DC-7B’s. Om nie agter te bly wat mededinging betref nie, het United Airlines ook DC-7’s bestel. duimnael|Wright Turbo-Compound-enjin Die Turbo-Compound-enjins van die DC-7 was óf Wright 972TC18DA2’s óf 972TC18DA4’s wat 3250 perdekrag met opstyging, 2650 perdekrag op 1828 meter en 2450 perdekrag op 4572 meter gelewer het. Hierdie enjins het vierbladlugskroewe aangedryf. Daar was tot agt vlerktenke met ’n brandstofvermoë wat van ongeveer 17000 tot ongeveer 20800 liter gewissel het. Die maksimum brutomassa was tussen ongeveer 51980 en ongeveer 55500 kilogram. Wat die struktuur van die vliegtuig betref, het die hoofstruktuurmodifikasies bestaan uit die gebruik van titaan in die enjinnaselle en die montering van sterker hoofondersteleenhede sodat die onderstel teen hoër snelhede laat sak kan word en gebruik kan word om dalingsnelhede te verminder.
Die eerste vlug en sertifisering Die eerste vlug van die DC-7 met die konstruksienommer 44122 (N301AA), American Airlines se eerste vliegtuig, het op 18 Mei 1953 by Santa Monica plaasgevind. American Airlines het sy eerste vliegtuig op 10 Oktober 1953 in ontvangs geneem. Die tipe het die sertifikaat 4A10 op 12 November 1953 verkry en handelsbedrywighede het 17 dae later op die roete New York-Los Angeles ’n aanvang geneem. Die volgende redery wat met die DC-7 begin vlieg het, was National Airlines, naamlik tussen New York en Miami (National het sy eerste DC-7 op 21 November 1953 ontvang). Die volgende gebruiker van die DC-7 was Delta Air Lines in Februarie 1954. Twee maande later was dit United Air Lines se beurt.
Die DC-7B duimnael|Douglas DC-7B Continental Airlines Die voorkoms van die DC-7B was anders as dié van die DC-7 deurdat die DC-7B lang enjinnaselle gehad het waarin saaltenke geïnstalleer kon word om die maksimum brandstofvermoë tot ongeveer 24500 liter te verhoog. Die kragbronne van die DC-7B was die Wright 972TC18DA4, 988TC18EA-1 of die 988TC18EA4, met vermoëns soortgelyk aan dié van die DC-7. Die brutomassa by opstyging het van ongeveer 53000 tot ongeveer 57150 kilogram gewissel en die maksimum landingsmassa van die DC-7B is van ongeveer 44000 kilogram (vir die DC-7) tot ongeveer 46260 kilogram (vir die DC-7B) verhoog.
Die DC-7B het sy nooiensvlug in Oktober 1954 gehad en 112 van hulle is aan agt klante afgelewer. Dit het American, Continental, Delta, Eastern, National, Panagra, Pan American en die Suid-Afrikaanse Lugdiens ingesluit. Pan American het op 13 Junie 1955 met DC-7B-vlugte begin (tussen New York en Londen). Pan American, Panagra en die Suid-Afrikaanse Lugdiens het saaltenke in hulle DC-7B’s laat installeer.
Waardering en klagtes Die lugrederye en hulle passasiers het die korter reistye en langer reikafstand van die DC-7’s gewaardeer. Passasiers het egter gekla oor die hoër kajuitgeraasvlakke wat voortgespruit het uit die feit dat die binneboordenjins naby die kajuit was. Die rederye het ook gevind dat die Turbo-Compound-enjins minder betroubaar was en duurder was om in stand te hou as die Double Wasps van die DC-6’e.
Die DC-7C duimnael|Let op die verskil tussen die stertvin van die DC-7B (links) en die hoër vin van die DC-7C (regs). Die twee tipes is onderskeidelik die derde en die vierde vliegtuig. Die DC-7C is op versoek van Pan American ontwikkel. Die grootste verskil tussen die DC-7C en die DC-7B was dat ’n gedeelte van 1.52 meter tussen die romp en die binneboord-enjinnaselle by die vlerkmiddelpaneel bygevoeg is. Dit het ruimte gelaat vir bykomende brandstoftenke en ook die aërodinamiese doeltreffendheid van die vlerke verbeter. In die geval van die DC-7C is die totale brandstofvermoë tot ongeveer 29600 liter verhoog. Verder, deur die enjins verder na die buiteboordkant te skuif, is die geraasvlak in die kajuit verminder. Daarbenewens is ’n gedeelte van 1.07 meter by die romp bygevoeg, wat die getal sitplekke op die hoofdek en die vrag/posvolume in die buikruimte verhoog het. Die maksimum brutomassa het tot ongeveer 64860 kilogram toegeneem. Die DC-7C is deur Wright Turbo-Compound-enjins van 3400 perdekrag aangedryf. Die enjins was in die vorm van die 988TC18EA1-variant of die EA4-variant beskikbaar. duimnael|OO-SFC DC-7C Sabena Die eerste DC-7C, met die konstruksienommer 44872 en die naam Seven Seas, het op 20 Desember 1955 gevlieg, en Pan Am het die DC-7C op 29 Mei 1956 op sy eerste ononderbroke geskeduleerde vlugte tussen Londen en New York in gebruik geneem. SAS het die DC-7C vanaf 24 Februarie 1957 tussen Kopenhagen en Tokio (oor Anchorage) begin gebruik. Pan American het sewe maande later begin om ononderbroke vlugte tussen Londen en San Francisco, met ’n verlengvlug na Los Angeles, te onderneem. Northwest Airlines het tussen New York en Tokio, met ’n enkele stop in Edmonton, Kanada (om brandstof in te neem) begin vlieg. duimnael|N5906 Braniff DC-7C Douglas het 121 DC-7C’s vir 13 klante gebou, met die laaste een (konstruksienommer 45553) wat op 4 November 1958 aan Swissair afgelewer is. Teen daardie tyd het Boeing 707’s en De Havilland Comet 4’s dienste oor die Noord-Atlantiese Oseaan onderneem en sou kort daarna deur DC-8’s gevolg word. Hoewel ’n aantal DC-7C’s as vragvliegtuie gemodifiseer is en ander deur huurvlugondernemings gebruik is, was die tipe se tweede lewe nie so lank nie en kon dit nie met dié van sy oupa, die DC-4, vergelyk word nie.
duimnael|OY-KNA, die eerste DC-7C van SAS, word voor aflewering by Santa Monica gesien.
Operasionele gebruik
Lugrederye in die VSA
American Airlines American Airlines het 25 DC-7’s in Januarie 1952 bestel en het ’n opvolgbestelling vir nege DC-7’s en 24 DC-7B’s geplaas. Die eerste vlug wat met die DC-7 plaasgevind het, was ’n American Airlines-vliegtuig met die konstruksienommer 44122 (N301AA). Die datum van hierdie vlug was 18 Mei 1953, en American Airlines het sy eerste vliegtuig op 10 Oktober 1953 in ontvangs geneem.
American Airlines se totale DC-7-bestelling Konstruksienommer Model RegistrasienommerGetal 44122/44146DC-7N301AA/N325AA2545098/45106DC-7N326AA/N334AA944921/44925DC-7BN381AA, N385AA, N387AA, N390AA, N394AA5452322/45239DC-7BN335AA/N342AA845397/45407DC-7BN344AA/N350AA, N357AA, N359AA, N362AA, N365AA11 Totaal58 AANTEKENING
Die Douglas DC-7B met die konstruksienommer 44922 is as N388AA aan American Airlines afgelewer en nie as N385AA (soos in Skyleaders genoem word) nie. Die voornoemde besonderhede is in ander bronne nagegaan.
AANTEKENINGE OOR DIE MEEGAANDE VIER FOTO’S
Foto 1
Die middelste vliegtuig in die ry van drie American Airlines DC-7’s het die konstruksienommer 45232 en die registrasienommer N335AA en was die eerste van ’n groep van agt DC-7B’s wat American Airlines bestel het. Hierdie vragvliegtuig word op 28 Desember 1959 by die Los Angeles Internasionale Lughawe gesien.
Foto 2
Die DC-7B-vragvliegtuig met die konstruksienommer 45234 word op 1 Julie 1962 as N337AA by die Los Angeles Internasionale Lughawe in Kalifornië gesien.
Foto 3
In hierdie foto word die DC-7B-lynvliegtuig met die konstruksienommer 45402 in 1963 as N349AA by die Los Angeles Internasionale Lughawe in Kalifornië gesien.
Foto 4
Die American Airlines DC-7B met die konstruksienommer 45404 word op 29 Desember 1960 as N357AA by die Phoenix Skyharbor Internasionale Lughawe in Arizona geïllustreer.
Delta Air Lines Delta Air Lines het die Douglas DC-7 vanaf Februarie 1954 gebruik.
Delta Air Lines se totale DC-7-bestelling KonstruksienommerModelRegistrasienommerGetal 44261/44264DC-7N4871C/N4874C444679/44684DC-7N4875C/N4880C645311/45314DC-7BN4882C/N4885C445350/45355DC-7BN4886C/N4891D6 Totaal20 Delta het die prototipe-DC-7B op 10 Desember 1955 van Douglas ontvang. Dit is as N4881C (Skip 711) geregistreer en het die konstruksienommer 44435 gehad. geen|duimnael|Delta Air Lines-vliegtuig in oorspronklike skema
Eastern Air Lines Eastern Air Lines het DC-7B’s bedryf. Konstruksienommer RegistrasienommerGetal 44852/44863N801D/N812D1245082/45089N813D/N820D845330/45349N821D/N840D2045447/45456N841D/N850D10 Totaal50