Der Bahnhof Berlin Friedrichstraße ist ein Bahnhof der Deutschen Bahn im Berliner Ortsteil Mitte des gleichnamigen Bezirks an der Stadtbahn. Er liegt zwischen der namensgebenden Friedrichstraße und der Spree. Der Kreuzungsbahnhof wird täglich von etwa 262.000 Reisenden und Besuchern genutzt, womit er nach dem Hauptbahnhof an zweiter Stelle der meistfrequentierten Bahnhöfe der Stadt steht (Stand: 2019). Er gehört zu den über 80 Bahnhöfen der zweithöchsten Preisklasse 2 von DB Station&Service.
Im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) ist der Bahnhof Friedrichstraße Station sowohl von Regional- als auch S-Bahn und umfasst auch den gleichnamigen U-Bahnhof der BVG. Wegen seiner zentralen Lage in der Bundeshauptstadt nahe dem Boulevard Unter den Linden, dem Brandenburger Tor und dem Reichstagsgebäude ist er ein beliebter Ausgangspunkt für Touristen, die dort zum innerstädtischen Verkehr mit Bussen und Straßenbahnen umsteigen können.
In den Jahren der Berliner Mauer befand sich am Bahnhof Friedrichstraße eine der wichtigsten Grenzübergangsstellen zwischen Ost- und West-Berlin, genannt Tränenpalast.
Regional- und S-Bahn-Züge halten oberirdisch an insgesamt drei Bahnsteigen, die von Süden nach Norden als A, B und C bezeichnet werden. Die Bahnsteige liegen auf dem Stadtbahnviadukt und werden von einer größeren (Regionalbahn) und einer kleineren Bahnhofshalle (S-Bahn) überspannt. Unterirdisch kreuzen der Nord-Süd-Tunnel (auf der westlichen Seite unter dem Reichstagufer) mit dem Bahnsteig D der S-Bahn, sowie die U-Bahn-Linie U6 mit dem Bahnhof auf der östlichen Seite unter der Friedrichstraße.
Geschichte Entstehung Im Jahr 1878 wurde auf einem Grundstück zwischen Friedrichstraße und Spree nach Plänen von Johannes Vollmer mit dem Bau des Bahnhofs begonnen. Der Architekt war gleichzeitig mit dem Bau des Bahnhofs Hackescher Markt betraut. Ebenso wie die gesamte von Ernst Dircksen projektierte Viaduktstrecke wurde der Bahnhof Friedrichstraße auf gemauerten Bögen errichtet, zwischen und unter denen der Zugang zu den Bahnsteigtreppen möglich war. Der Bahnhof besaß zwei Bahnsteige mit je zwei Richtungsgleisen und einer großen bogenförmigen Bahnsteighalle über Fachwerkbindern unterschiedlicher Spannweite, die die Trassenkrümmung überwölbten. Der Haupteingang befand sich auf der Nordseite, während die Droschken auf dem dreieckigen südlichen Vorplatz hielten. Strecken und Bauwerke wurden am 7. Februar 1882 für die Vorortbahn (spätere S-Bahn) und am 15. Mai desselben Jahres für die Fernbahn als Centralbahnhof Friedrichstraße eröffnet.Autorenkollektiv: Die Berliner S-Bahn Gesellschaftsgeschichte eines industriellen Verkehrsmittels. Ästhetik und Kommunikation e. V., 1982, ISBN 3-88245-105-X, S. 56 ff.
Umbau und Erweiterungen Da die Station infolge des schnell anwachsenden Verkehrs bereits vor dem Ersten Weltkrieg für den abzuwickelnden Fernverkehr zu klein war, wurde sie ab 1914 unter Betrieb nach und nach abgerissen und in erweiterter Form wieder aufgebaut. Dabei wurden die Baukonstruktionen erheblich verstärkt, und für die Vorortgleise entstand auf der Nordseite ein neuer, etwas angehobener Bahnsteig. Für die Fernbahn standen damit zwei Richtungsbahnsteige zur Verfügung. Die stählerne, seitlich verglaste Doppelhalle entstand zwischen 1919 und 1925 nach Plänen von Carl Theodor Brodführer (Stahlbau Gollnow, Stettin bzw. Beuchelt, Grünberg/Schlesien). Der Bahnhof erhielt auf der Nordseite unter dem Stadtbahnviadukt zwei abgetreppte Eingangsbauten in expressionistischer Formensprache. Die Außenwandflächen der Nordfassade wurden mit dunkel glasierten Klinkern verkleidet, während die Ecken aus gerundeten Formsteinen bestanden. Demgegenüber war die gesamte Südfassade nur verputzt worden, bis sie bei der letzten durchgreifenden Sanierung 1999 ebenfalls verklinkert wurde und über den Eingängen gläserne Vordächer erhielt.
In dieser Zeit wurde bereits im Untergrund gebaut: Am 30. Januar 1923 wurde der U-Bahnhof der ersten Großprofillinie fertiggestellt (damals: Nord-Süd-Bahn, 1928–1966: Linie C, heute: Linie U6), wodurch auf der Ostseite unter der Friedrichstraße ein unterirdisches System von Gängen entstand.
Am 11. Juni 1928 wurde der elektrische Betrieb auf den Vorortgleisen der Berliner Stadtbahn eröffnet, Ende 1930 wurde das weiße ‚S‘ auf grünem Grund als Markenzeichen der Berliner S-Bahn eingeführt.
In der Zeit der Weimarer Republik wurden am Bahnhof Berlin Friedrichstraße die Sonderwagen für die Fahrten von Delegationen des Preußischen Landtages eingesetzt.Die zweite Eingemeindungsreise. In: Recklinghäuser Allgemeine Zeitung vom 18. Dezember 1925.
1933–1945: Zeit des Nationalsozialismus Anfang der 1930er Jahre wurde der Bahnhof wieder zur Baustelle, als der Nord-Süd-Tunnel der Berliner S-Bahn unter dem westlichen Ende der Bahnsteighallen hindurchgetrieben wurde. Rechtzeitig zu den Olympischen Spielen im Juli 1936 wurde der unterirdische Teil des S-Bahnhofs Friedrichstraße als Bestandteil der neuen Tunnelstrecke vom Bahnhof Gesundbrunnen bis zum folgenden S-Bahnhof Unter den Linden eröffnet. Damit entwickelte sich der Bahnhof Friedrichstraße zum Zentrum des Berliner S-Bahn-Netzes mit einem großen Umsteigeraufkommen zwischen den Ost-West- und den Nord-Süd-Linien. Gleichzeitig erhielt der U-Bahnhof die gelben Wandfliesen, deren äußerlich gleiche Nachfolger bis heute sein Aussehen bestimmen.
Die Bedeutung des Bahnhofs Friedrichstraße steigerte sich ab Ende 1939 weiter, als auch die südlichen Vorortstrecken der S-Bahn durch den verlängerten Nord-Süd-Tunnel geführt werden konnten.
Am Ende des Zweiten Weltkriegs wurde am 21. April 1945 während der Schlacht um Berlin der S-Bahn-Verkehr auf den Bahnsteigen des Nord-Süd-Tunnels eingestellt. Sechs Tage vor dem Kriegsende wurde am 2. Mai 1945 der Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel nach der Sprengung der Tunneldecke unter dem Landwehrkanal südlich des Anhalter Bahnhofs überflutet. Das Wasser des Landwehrkanals ergoss sich in den Nord-Süd-Tunnel und floss am Bahnhof Friedrichstraße über den erst ein paar Jahre zuvor eröffneten Übergang zur Nord-Süd-U-Bahn (heutige Linie U6) auch in weite Teile des Tunnelnetzes der Berliner U-Bahn. Von den damals 63,3 Tunnelkilometern der U-Bahn waren rund 19,8 km von über einer Million Kubikmeter Wasser überflutet. (siehe: Berliner U-Bahn/Geschichte: Die U-Bahn unter Wasser)
Im Sommer 1945 wurde eines der Ferngleise der Berliner Stadtbahn für kurze Zeit auf russische Breitspur umgespurt: Josef Stalin reiste hier im Zug zur Potsdamer Konferenz. Ein erster S-Bahn-Betrieb auf der Stadtbahn wurde erst wieder am 19. Oktober 1945 aufgenommen. Der überflutete Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel mit ungleich schwereren Schäden konnte erst am 2. Juni 1946 wieder in Betrieb genommen werden. Die Anlagen der U-Bahn konnten nach Schließung des Verbindungstunnels im Bahnhof Friedrichstraße bereits im Juni 1945 ausgepumpt werden.
1945–1961: Nachkriegsjahre mini|Bahnhof Friedrichstraße in den Abendstunden, 1950 mini|Busse vom Typ Do 56 am Bahnhof Friedrichstraße, 1964
Die fortschreitende Spaltung Berlins zeigte bald auch Auswirkungen auf dem Bahnhof Friedrichstraße. 1953 wurde der Fernbahnsteig B für die Nutzung mit S-Bahn-Zügen hergerichtet. Damit gab es insgesamt vier S-Bahn-Gleise. So ließ sich der Reiseverkehr zwischen dem Sowjetischen und dem Britischen Sektor der Stadt durch die DDR-Regierung besser kontrollieren und bei Bedarf ganz sperren. Es begann die Zeit der „illegalen“ Ausreisen aus dem Staatsgebiet der DDR – für nur 20 Pfennig, das kostete ein Fahrschein bis zum nächsten Bahnhof im Westteil von Berlin, dem damals noch existierenden Lehrter Stadtbahnhof. In dieser Zeit entstanden zahlreiche Beobachtungs- und Kommandotürme am Grenzbahnhof, im Februar 1951 auf dem Bahnsteig B und im Frühling 1955 auf dem Bahnsteig C. Die abrupte Spaltung Berlins am 13. August 1961 durch den Mauerbau trennte die Verbindungen des Bahnhofs Friedrichstraße nach West-Berlin. Damit erlangte der Bahnhof seine traurige Berühmtheit.
DDR-Grenzübergangsstelle mini|Abfertigung von Westbesuchern nach dem Passierscheinabkommen an der Südseite des Bahnhofs im Oktober 1964 mini|Informationstafel zur Einreise (Trennung der Staatszugehörigkeiten) mini|Grenzabfertigungsbereiche im Bahnhof Friedrichstraße
Gleich nach dem 13. August 1961, dem Tag der Errichtung der Berliner Mauer, wurde der Bahnhof nach einer provisorisch organisierten Übergangsphase in mehrere Bereiche geteilt, die nach und nach durch Wände und Zwischendecken baulich streng getrennt wurden:
Die unterirdischen Anlagen mit den Bahnsteigen der S-Bahn (Strecken Wannsee – Frohnau, Lichterfelde Süd – Heiligensee und Lichtenrade – Gesundbrunnen) und U-Bahn (Alt-Mariendorf – Alt-Tegel) standen ausschließlich den Fahrgästen zur Verfügung, die aus dem Westen kamen. Sie konnten nur zum Umsteigen, zum Einkaufen an den Intershop-Kiosken und als Zugang zur Grenzübergangsstelle genutzt werden. Der U-Bahnsteig war ausschließlich über einen langen Verbindungsgang vom unterirdischen S-Bahnsteig erreichbar.
An diesem Verbindungsgang in Nähe des Abgangs zum Bahnsteig der U-Bahn gab es den sogenannten „Dienstübergang“ für Mitarbeiter der Deutschen Reichsbahn, der als Operative Grenzschleuse auch der Agentenschleusung und dem unbeobachteten Passieren von Funktionären von KPD und SEW diente. Durch Vorzeigen eines vereinbarten Kennzeichens beim Wachposten der Grenztruppen war ein Übertritt ohne Identitätsfeststellung und ohne Zollkontrolle nach Ost-Berlin bzw. in Gegenrichtung möglich. Nach Passieren der Schleuse wurden die Agenten von ihren Kontaktpersonen auf Ost-Berliner Seite in Empfang genommen. Markus Wolf bezeichnete diesen Übergang als „Ho-Chi-Minh-Pfad“, in Anlehnung an den gleichnamigen Schleichweg in Vietnam.„Agentenschleuse“ und „Gespensteröffnung“. In: stasi-unterlagen-archiv.de. Abgerufen am 29. Juni 2023.
Durch diese Agentenschleuse wechselten am 7. Juli 1976 die steckbrieflich gesuchten RAF-Terroristen Inge Viett, Monika Berberich, Gabriele Rollnik sowie Juliane Plambeck und am 27. Mai 1978 Till Meyer in die DDR. Werner Stiller, Überläufer der Hauptverwaltung A, floh auf diesem Wege am 18. Januar 1979 in Richtung West-Berlin.
Am Abgang zum Bahnsteig der U-Bahn gab es bis 1984 einen Fahrkartenschalter der BVB (Ost). Verkauft wurden Fahrkarten für die U-Bahn. Anerkannt wurden diese Karten von der BVG (West) im U-Bahn-Netz. Zum Umsteigen in die BVG-Busse waren sie nicht gültig, deshalb lag ihr Preis zeitweise unter denen der BVG.
Fahrgästen aus Ost-Berlin war der Zugang nur nach Passieren der Grenzkontrollen zur Weiterreise in den Westen möglich.
Die oberirdische Anlage war durch eine bis zur Decke reichende, jeden Blickkontakt verhindernde Wand aus Profilglas, später aus Metallplatten zwischen den Bahnsteigen B und C geteilt. Diese Wand erfüllte hier faktisch die Funktion der Berliner Mauer. Auch der Ausblick zur Friedrichstraße wurde durch sichthemmendes Glas und Plakate verhindert. Im Bahnhofsgebäude gab es somit zwei getrennte Bahnhöfe ohne direkte Kontaktmöglichkeit.
Auf der Westseite (in der größeren, südlich gelegenen Halle) waren zwei Bahnsteige. Der Bahnsteig B wurde als Endstation der West-Berliner S-Bahn-Linien nach Wannsee und Staaken genutzt. Die Gleise endeten an Prellböcken am östlichen Bahnsteigende. Der Bahnsteig A diente Reisezügen als Anfangs- bzw. Endbahnhof im Transitverkehr mit der Bundesrepublik, außerdem als Haltepunkt für Züge und Kurswagen von Bahnhof Zoo zum Ostbahnhof (1987–1998: Hauptbahnhof) und weiter als normale Schnellzüge nach Warnemünde – Kopenhagen, Sassnitz – Malmö – Stockholm oder Prag – Wien. Die Fernzüge hielten alle am Bahnhof Friedrichstraße, jedoch nicht zum Einsteigen für Reisende aus dem Ostteil der Stadt. Diese konnten die aus dem Westteil Berlins kommenden Züge erst am Ostbahnhof besteigen. Für die Transitzüge aus dem Westen war der Bahnhof Endpunkt, sie fuhren ohne Fahrgäste weiter zum Abstellbahnhof Berlin-Rummelsburg.