Alpine F1 Team

Das Alpine F1 Team ist der Markenauftritt des zum Automobilkonzern Renault gehörenden Sportwagenherstellers Alpine in der Formel-1-Weltmeisterschaft und geht in der Saison 2026 mit Kundenmotoren von Mercedes und den Fahrern Pierre Gasly und Franco Colapinto als BWT Alpine Formula One Team an den Start.

Renault war bereits von 1977 bis 1985 mit einem in Eigenregie aufgebauten Werksteam als Équipe Renault in der Formel 1 engagiert. Das derzeit als Alpine F1 Team auftretende Unternehmen, nach seinem Firmensitz inoffiziell als Team Enstone bezeichnet, steht in keiner direkten organisatorischen oder operativen Verbindung dazu und wurde zur Jahrtausendwende bereits in der Formel 1 etabliert von Renault erstmals aufgekauft. Es erschien 2000 und 2001 noch unter dem Namen des Vorbesitzers Benetton und dann von 2002 bis 2009 als Renault F1 Team. In dieser Zeit gelangen mit Fernando Alonso zwei Fahrer- und Konstrukteurstitel. Zwischen 2010 und 2015 hielt Renault anfangs nur noch wenige, dann gar keine Unternehmensanteile mehr, belieferte den zwischenzeitlich als Lotus F1 Team auftretenden Rennstall aber weiter mit Motoren. 2016 kaufte Renault das Team zurück und benannte es in Renault Sport F1 Team bzw. Renault DP World F1 Team um. Seit einem Rebranding zur Saison 2021 trägt es den aktuellen Namen.

Da das Alpine F1 Team in der Saison 2026 Antriebe von einem Dritthersteller, dem Mercedes AMG F1 Team, bezieht, verlor es den Status als Werksteam und wurde zum Kundenteam, was für Rennställe im Besitz und mit Markenauftritt eines anderen Automobilkonzerns äußerst unüblich ist. Betrieb und Entwicklung der Fahrzeuge werden weiterhin durch die im Whiteways Technical Centre im britischen Enstone beheimatete Alpine Racing Limited durchgeführt.

Das zuletzt im französischen Viry-Châtillon angesiedelte Renault-Motorenprogramm wurde mit dem Ablauf der Saison 2025 nach fast 50 Jahren und im Status als einer der erfolgreichsten Motorenlieferanten der Formel-1-Geschichte offiziell beendet. Der Konzern etablierte ab 1977 die wegweisende Turbo-Technologie im Grand-Prix-Sport und ermutigte zahlreiche weitere Automobilhersteller zum Einstieg in die höchste Motorsportklasse. Als Werkspartner von Teams wie Williams, Benetton und Red Bull gewann Renault zwischen 1992 und 2013 insgesamt neun Fahrerweltmeisterschaften und zehn Konstrukteursweltmeisterschaften. Das letzte Renault-Kundenteam war McLaren Racing in der Saison 2020.

Vorgeschichte: Formule Renault, Formel 2, Le-Mans-Sportwagen Der französische Staatskonzern Renault spielte in den 1970er-Jahren eine zentrale Rolle im nationalen Motorsport. Ausgangspunkt für Renaults Motorsport-Engagement war die ab 1968 in Frankreich ausgetragene Rennserie Formule France, eine Markenformel, die unterhalb der Formel 3 angesiedelt war und bis 1970 von der Fédération Française du Sport Automobile (FFSA) organisiert wurde. In der Serie wurden Einheitsmotoren verwendet, die von einem Triebwerk des Renault 8 abgeleitet waren. Mit Ablauf des Jahres 1970 beendete die FFSA ihre Beteiligung an der Formule France; daraufhin übernahm Renault die Organisation. Ab 1971 erhielt sie die Bezeichnung Formule Renault. Bekannte Fahrer waren René Arnoux, Jacques Laffite, Michel Leclère, Didier Pironi und Patrick Tambay. Einige von ihnen fuhren später auch in der Formel 1 für Renault.

Zu Beginn der 1970er-Jahre wandte sich Renault der Formel 2 zu. Unter der Leitung von Bernard Dudot wurde ein V6-Motor entwickelt, der in der europäischen Meisterschaft ein paar Jahre lang eine Alternative zu den weit verbreiteten BMW-Vierzylindern darstellte. Ab 1974 setzte das von Jean Sage geleitete Team Ecurie Elf bzw. Elf Switzerland Renault-Motoren für Jean-Pierre Jabouille ein, der 1976 mit ihnen die Formel-2-Meisterschaft gewann. Der Rennstall genoss indirekte Werksunterstützung: Der mit Renault eng verbundene Sportwagenhersteller Alpine, der bei Sportwagenrennen seit 1975 die Alpine A442 mit V6-Turbo einsetzte und damit 1978 Le Mans gewann, war an der Entwicklung der vom Team eingesetzten Rennwagen beteiligt.Zum Ganzen: Hodges: Rennwagen von A-Z nach 1945, S. 83 und 220 f. Ab 1978 wurden Renault-Motoren nur noch sehr vereinzelt in der Formel 2 verwendet, zumal auch dort die Kosten stiegen und der Groundeffect eingeführt wurde.

Die Équipe Renault in der Turbo-Ära

Entstehungsgeschichte mini|150x150px|Logo

Renault hatte sich bis Mitte der 1970er-Jahre nicht in der zu dieser Zeit noch als Automobil-Weltmeisterschaft bezeichneten Formel 1 engagiert, auch private Einsätze von Motoren oder Fahrzeugen des Konzerns gab es keine. In der Geschichte der Großen Preise vor 1950 war Renault allerdings der ewige Erfolg gelungen, das erste jemals mit diesem Ehrentitel ausgetragene Rennen zu gewinnen, als Ferenc Szisz den Renault Type AK beim Großen Preis von Frankreich 1906 zum Sieg fuhr. Nach den Erfolgen der Vorjahre in den Nachwuchsklassen für Monoposto fiel 1975 die Entscheidung, mit einem gänzlich neuen Konzept auch in der Formel 1 anzutreten. Der Motorenkonstrukteur Bernard Dudot machte sich für eine Einführung der Turbotechnologie stark, die Renault bereits bei Langstreckenrennen und Nachwuchsformeln einsetzte und für die er letztlich auch die notwendige Unterstützung der Geschäftsführung gewinnen konnte. Ziel sollte es sein, die technische Kompetenz Renaults unter Beweis zu stellen.Mènard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, S. 480. 1,5-Liter-Motoren mit Turbolader waren vom Formel-1-Reglement als Alternative zu den 3,0-Liter-Saugmotoren seit 1966 zugelassen, aber noch von keinem Team verwendet worden. In anderen Motorsportklassen kamen sie dagegen bereits seit einiger Zeit mit überzeugenden Ergebnissen zum Einsatz: So gehörten aufgeladene Motoren auf Basis des Offenhauser-Motors in der US-amerikanischen Formel-Meisterschaft der 1970er-Jahre zum Standard und bei europäisch geprägten Sportwagenrennen überzeugte unter anderem der Porsche 917 mit Leistungen von bis zu 810 kW (1100 PS). links|mini|Der Renault-Gordini EF1-Turbomotor

Unter Dudots technischer Leitung entstand in den Räumlichkeiten des 1969 übernommenen Tuningunternehmens Gordini in Viry-Châtillon der Renault-Gordini EF1, der von einem bereits vorhandenen, für die Formel 2 entwickelten 2,0-Liter-Sechszylindermotor abgeleitet war. Ab Frühsommer 1976 war er einsatzbereit. Zur Unterscheidung der Varianten wurde die Typenbezeichnung EF mit aufsteigender Nummer gewählt, die auf den engen Entwicklungspartner Elf Aquitaine hinweist. Zur Bündelung der Kompetenzen Gordinis im Motorenbau sowie der Sportwagenmarke Alpine, unter der seit einigen Jahren die Motorsportaktivitäten Renaults liefen, entstand die direkt dem Mutterkonzern unterstellte Abteilung Renault Sport. mini|Der Alpine A500 von 1976

Die ersten Prototypen des neuen Motors wurden 1976 in den von André de Cortanze bei Alpine konstruierten Alpine A500 eingebaut, der Komponenten des Sportwagens Alpine A442 nutzte. Er wurde zwischen Juni 1976 und Frühjahr 1977 auf mehreren französischen Rennstrecken sowie im spanischen Jarama eingehend getestet und bildete die Grundlage für den ersten echten Formel-1-Wagen von Renault, den Renault RS01.Sara, Labrouche, Veillard: Alpine. La Passion Bleue. S: 93.Hodges: Rennwagen von A-Z nach 1945, S. 16. Das parallel bis Mitte 1978 weitergeführte Langstreckenprogramm band anfangs wichtige Ressourcen und überlastete Renault Sport operativ, wodurch die Entwicklung zunächst nur schleppend verlief.Abbildung des Alpine A500 auf der Internetseite www.forix.com (abgerufen am 5. Dezember 2011).

Die Équipe präsentierte sich als französisches Nationalteam und stellte ihr Formel-1-Programm als nationale Kraftanstrengung dar:Die Équipe Ligier, die seit 1976 an der Formel 1 teilnahm, fuhr zwar ebenfalls mit französischer Lizenz; da sie aber Reifen des US-Konzerns Goodyear verwendete, wurde sie in der nationalen Presse zunächst nicht als rein französisches Team wahrgenommen. Sowohl Fahrzeug als auch Motor waren in Frankreich entwickelt und gebaut worden. Mit dem Mineralölunternehmen Elf Aquitaine und Reifenlieferant Michelin, die sich ebenfalls zum ersten Mal in der Formel 1 engagierten und den dort bislang unbekannten Radialreifen mitbrachten, hatte Renault französische Zulieferer. Auch das Personal des Rennstalls war mit Fahrer Jean-Pierre Jabouille, Rennleiter Gérard Larrousse, Teamchef Jean Sage, Chefingenieur André de Cortanze, Chefdesigner Michel Tétu, Chefaerodynamiker Marcel Hubert, dem technischen Direktor François Castaing und dem Entwicklungsleiter für den Turbomotor Bernard Dudot rein französisch.

Das Debüt des neuen Rennstalls sollte im Juli 1977 beim Heimrennen in Frankreich stattfinden, musste allerdings auf den zwei Wochen später stattfindenden Großen Preis von Großbritannien verschoben werden. Der gelb-schwarz lackierte Renault RS01 hatte in seiner Urversion noch viel Ähnlichkeit zum Alpine A500, insbesondere die auffällige, tonnenförmige Motorenabdeckung hob sich vom Rest des Feldes ab.Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, S. 481. Er wurde in der zweiten Hälfte des Jahres erheblich – und äußerlich deutlich wahrnehmbar – weiterentwickelt, hatte aber grundsätzliche konstruktionelle und aerodynamische Unzulänglichkeiten, die die Konkurrenzfähigkeit negativ beeinflussten und ohne eine völlige Neukonstruktion nicht komplett zu beheben waren.Vgl. Hodges: Rennwagen von A-Z nach 1945, S. 221. Als größtes Problem erwies sich allerdings schnell die mangelnde Zuverlässigkeit des Turbomotors; Beim Debüt in Silverstone hielt er gerade einmal 16 Rennrunden und beim ersten Zeittraining in Kanada fiel er noch in der Aufwärmrunde aus. Diese Vorkommnisse ließen die Schwierigkeiten bei der Einführung des neuen Motorkonzepts trotz Vorerfahrung aus den anderen Rennserien erahnen und plagten Renault in den Folgejahren immer wieder. Teamchef Jean Sage beschrieb die ersten Jahre in der Formel 1 als „schmerzvollen Weg“. Wegen der Neigung des Motors, unter starker Rauchbildung zu versagen, erhielt der Renault RS01 in der Presse den vielsagenden Spottnamen „La théière jaune“, wörtlich übersetzt „Der gelbe Teekessel“.Vgl. L’Équipe: 50 Ans de la Formule 1. Band 1, S. 195.

Jabouille kam bei keinem einzigen Rennen des Jahres 1977 ins Ziel. Viermal fiel er nach einem technischen Defekt aus, einmal – beim Großen Preis von Kanada – scheiterte er an der Qualifikation. Das ist bis heute das einzige Mal, dass Renault aus diesem Grund nicht zu einem Formel-1-Rennen starten konnte. Zum Saisonfinale, dem Großen Preis von Japan, reiste Renault wie viele Privatteams nicht an.

In der Formel-1-Saison 1978 brachte Renault eine neue Evolutionsstufe des RS01 an die Strecken, der in Mechanik und Karosserie stark überarbeitet wurde, aber weiterhin sehr unzuverlässig war. Jabouille blieb als Fahrer im Team und wurde in diesem Jahr erstmals in Südafrika gemeldet. Er fuhr die sechstschnellste Trainingszeit und zeigte damit die Vorteile der Turbomotoren auf, die auf dem hochgelegenen Kurs von Kyalami deutlich weniger Leistung durch die dünnere Luft einbüßten als die Saugmotoren der Konkurrenz. Die erste Zielankunft für Renault und ein turbogetriebenes Formel-1-Auto überhaupt gab es kurz darauf beim Großen Preis von Monaco. Jabouille brachte seinen Wagen mit vier Runden Rückstand auf den Sieger Patrick Depailler im Tyrrell als Zehnter ins Ziel. Dieser Meilenstein markierte den Beginn eines langsamen Aufwärtstrends. Auf den sehr schnellen Strecken von Österreich und Italien qualifizierte sich Jabouille jeweils auf den dritten Startplatz, konnte die Chance allerdings aufgrund technischer Defekte nicht nutzen.

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