Panavia Tornado

mini|Tornado IDS (46+02) und ECR (46+38) der Luftwaffe

Der Panavia 200 (PA-200) Tornado ist ein zweisitziges zweistrahliges Mehrzweckkampfflugzeug mit Schwenkflügeln. Er wurde von 1979 bis 1998 gemeinsam von (West)-Deutschland, dem Vereinigten Königreich und Italien gebaut.

Die Entwicklung und Produktion des Flugzeuges wurde von der Panavia Aircraft GmbH, einem Konsortium aus BAE Systems, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (jetzt Airbus) und Aeritalia (jetzt Leonardo), durchgeführt. Es gibt drei Hauptvarianten des Tornados, die teils aufgrund von nationalen Modifikationen entstanden sind. Der Tornado Interdiction/Strike oder IDS (deutsch: Abriegelung/Angriff) ist als tieffliegender Jagdbomber vorgesehen, der Tornado ECR zur elektronischen Kampfführung und Bekämpfung gegnerischer Radarstellungen und der Tornado ADV als Abfangjäger. Nicht alle Varianten wurden von allen Nationen beschafft. Als einziger Exportkunde beschaffte die Luftwaffe Saudi-Arabiens ebenfalls das Flugzeug.

Seine ersten Kampfeinsätze erfolgten im zweiten Golfkrieg 1990 durch die britische, italienische und saudi-arabische Luftwaffe. Später folgten Missionen im Jugoslawien- und Kosovokrieg, an denen sich erstmals auch die Bundeswehr beteiligte. Auch im Rahmen des ISAF-Einsatzes und im Nordirak flogen deutsche Tornados Aufklärungsmissionen.

Geschichte Vorgeschichte mini|Britischer Tornado am Flughafen Niederrhein

1967 schlossen sich die Niederlande, Belgien, Kanada, Italien und Westdeutschland zur F-104-Replacement-Group zusammen, um gemeinsame Planungen für ein Mehrzweckkampfflugzeug (Multi-Role Aircraft 75 – MRA-75) als Nachfolger für den Starfighter aufzunehmen.The birth of Tornado. (PDF; 5,3 MB) In: Royal Air Force Museum. Royal Air Force Historical Society, 2002 Postcombe, ISBN 0-9530345-0-X.

In Großbritannien bestand zur gleichen Zeit der Bedarf für ein Nachfolgemuster für die Canberra. Zunächst wurde hier an einer nationalen Entwicklung, der BAC TSR.2, gearbeitet. Nach Einstellung dieses Projekts 1965 wurde zusammen mit Frankreich die Entwicklung eines gemeinsamen Kampfflugzeugs mit Schwenkflügeln im Anglo-French Variable Geometry (AFVG)-Programm begonnen. Zusätzlich prüften die britischen Streitkräfte die Einführung der General Dynamics F-111. Frankreich zog sich jedoch im Juni 1967 aus dem AFVG-Projekt zurück, und etwa sechs Monate später gaben die Briten ihre Kaufoption auf die F-111 auf.

Großbritannien entschloss sich 1967 nach ersten Abstimmungsgesprächen mit den Nationen der F-104-Replacement-Group zur Teilnahme an einem gemeinsamen Projekt. 1968 unterzeichneten die beteiligten Länder ein erstes Memorandum, das ein gemeinsames Projekt unter dem Namen Multi-Role-Combat-Aircraft (=Mehrzweckkampfflugzeug, MRCA) zum Ziel hatte. Zu diesem Zeitpunkt zogen Kanada und Belgien ihre Beteiligungsabsichten zurück, wenig später folgten die Niederlande.

Im Jahr 1969 begann die Definitionsphase. Man blieb aufgrund der vielseitigen Nutzungsmöglichkeiten beim Konzept des Schwenkflügels. Das Ziel der verbliebenen Nationen Deutschland, Italien und Großbritannien war ein Mehrzweckkampfflugzeug zu bauen, das sowohl für konventionelle, aber auch nukleare Luftangriffe, Luftaufklärung und Seekriegführung aus der Luft gleichermaßen einsetzbar war. Im Warschauer Pakt sah man einen Gegner, der über eine starke Luftverteidigung verfügte und zugleich in der Lage war, mit einem großen Kräfteansatz selbst offensiv gegen die NATO vorzugehen. Der Schwerpunkt der daraus resultierenden operationellen Forderungen lag daher auf einer hohen Durchsetzungsfähigkeit und Robustheit. Um dies zu gewährleisten, verlangte man von dem neuen Flugzeug unter anderem die Fähigkeit zum extremen Tiefflug und zum präzisen Waffeneinsatz unter allen Wetterbedingungen bei Tag und Nacht und darüber hinaus eine hochwirksame Selbstschutzausstattung. Zusätzlich sollte es auch möglich sein, Start- und Landebahnen zu nutzen, die durch gegnerische Luftangriffe beschädigt waren. Großbritannien definierte außerdem einen Bedarf für einen Langstreckenabfangjäger.

mini|Tornado IDS der Luftwaffe startet von der Eielson Air Force Base in Alaska

Um in diesem multinationalen Projekt eine adäquate Interessenvertretung der beteiligten Staaten sicherzustellen, beschlossen ihre Regierungen, unter dem Dach der NATO eine gemeinsame Organisation, die NATO Multi-Role Combat Aircraft Development and Production Management Organisation (NAMMO), aufzubauen. Als ausführendes Organ wurde eine eigene Agentur, die NAMMA, mit Personal aus den drei Staaten gegründet. Das Aufgabenfeld der NAMMA wurde 1987 auch auf die Betreuung während des Betriebs erweitert (NATO Multi-Role Combat Aircraft Development, Production and In-Service Support Management Agency). Die Agentur verschmolz 1995 mit der NEFMA aus dem Eurofighter-Programm zur NATO EF 2000 and Tornado Development, Production & Logistics Management Agency (NETMA)., Transformation Network Website der NATO (englisch).

Die am Programm beteiligten Industriekonzerne, British Aircraft Corporation (BAC), Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) und Fiat Aviazione, schlossen sich in der unabhängigen internationalen Panavia Aircraft GmbH mit Sitz in München zusammen, die in der Produktionsphase die Gesamtverantwortung hatte und der alleinige Ansprechpartner für die NAMMA war.

1969 erging die Ausschreibung zur Entwicklung des Triebwerks. Hier setzte sich Rolls-Royce mit dem Turbo-Union-RB199-Triebwerk gegen die amerikanischen Hersteller Pratt & Whitney und General Electric durch, unter anderem aufgrund des angebotenen hohen Grads an Technologietransfer an die anderen beteiligten Nationen. Zur Herstellung wurde das Konsortium Turbo-Union Ltd. mit Sitz in Großbritannien gegründet, an dem Rolls-Royce, die Motoren- und Turbinen-Union (MTU) und Fiat beteiligt waren.

Entwicklung Am 20. Juli 1970 begann die Entwicklung, nachdem sich Großbritannien mit dem Konzept des zweisitzigen zweistrahligen Flugzeugs durchgesetzt hatte; ausgehend von den Erfahrungen mit der F-104 und der Fiat G.91 sowie aus Kostengründen hatte Deutschland ursprünglich nur einen Piloten und lediglich ein Triebwerk gefordert. Die vorgesehene Anzahl an Flugzeugen ging von 1.500 (GB: 300, D: 550, I: 200, andere: 600) im Jahr 1968 einschließlich der britischen Jägerversion auf 809 (GB: 385, D: 324, I: 100) im Jahr 1972 zurück. Insgesamt summierten sich die Auslieferungszahlen über den gesamten Produktions- und Nutzungszeitraum hinweg auf: GB: 402, D: 357, I: 100. Die Produktion der Baugruppen verlief arbeitsteilig. Die Cockpit- und Hecksektion sowie das Seitenleitwerk wurde durch BAC (später BAE Systems) hergestellt, MBB (später: DASA beziehungsweise EADS) fertigte den Rumpfmittelteil und die Lufteinlässe, Fiat (später: Aeritalia beziehungsweise Alenia Aeronautica) die Tragflächen mit den Hochauftriebshilfen. Die Endmontage fand ab 1973 an drei Standorten in Warton (Lancashire, Großbritannien), Manching (Deutschland) und Turin (Italien) statt.

+ Prototypen Panavia Tornado Nr. Kenn-zeichen Erstflug Ort Besatzung P01 98+04 / D-9591 14. Aug. 1974   Paul Millett, Nils Meister P02 XX946 30. Okt. 1974   Paul Millett, Pietro Trevisan P03 XX947 5. Aug. 1975   David Eagles, Tim Ferguson P04 98+05 / D-9592 2. Sep. 1975   Hans-F. Rammensee, Nils Meister P05 MM586 5. Dez. 1975   Pietro Trevisan P06 XX948 20. Dez. 1975   David Eagles P07 98+06 30. Mrz. 1976   Nils Meister, Fritz Eckert P08 XX950 15. Juli 1976   Paul Millett, Ray Woolett P09 MM587 5. Feb. 1977   Pietro Trevisan, Manlio Quarantelli P10 Nur zu Bodentests verwendet

Der Erstflug fand am 14. August 1974 in Manching statt, 1976 erhielt das bis dahin als MRCA bezeichnete Flugzeug den Namen Tornado. Die Kosten pro Flugzeug wurden damals mit 29,2 Millionen DM angegeben. Schätzungen zufolge beliefen sich zusätzliche Ausgaben für Ersatzteile, Waffen, Bodengeräte und Ausbildung auf rund 15 Millionen D-Mark. Für die Flugerprobung wurden zehn Prototypen und sechs Vorserienflugzeuge gebaut, die als P01 bis P16 bezeichnet wurden. Der Prototyp P10 wurde allerdings nur für Tests am Boden eingesetzt und ist nie geflogen.Jertz: Tornado. 2005, S. 101. 1979 stürzte der Prototyp P08 als erster Tornado ab, beide Besatzungsmitglieder kamen dabei ums Leben.

Die Serienproduktion begann 1979. Im Jahr 1980 wurde der erste Tornado an das Tri-National Tornado Training Establishment (TTTE) in Cottesmore für die Ausbildung der fliegenden Besatzungen ausgeliefert. Die Ausrüstung der Einsatzverbände in Großbritannien und Deutschland begann 1982, 1984 folgte Italien und 1986 der einzige Exportkunde Saudi-Arabien.Tornados der RSAF auf tornado-data.com, abgerufen am 8. Januar 2008.

Ende 1989 wurde durch das US-Verteidigungsministerium untersucht, ob der Tornado bei den amerikanischen Luftstreitkräften in der Wild-Weasel-Rolle eingesetzt werden könnte, um die Phantom F-4G zu ersetzen. Diese Überlegung wurde allerdings Anfang der 1990er-Jahre zugunsten der vorhandenen F-16 wieder verworfen.

Von 1990 bis 1991 wurden die deutschen Electronic-Combat-and-Reconnaissance-Varianten (ECR) produziert, die später im Balkankrieg eine wichtige Rolle spielen sollten (s. u.). 1991 äußerten die südkoreanischen Luftstreitkräfte Interesse am Kauf von 50 Tornado ECR. Aufgrund von Verzögerungen wegen technischer Probleme wurde zunächst die Stückzahl auf 24 reduziert und schließlich die Absicht aufgegeben. (Microsoft Word, 64 kB) In: Forecast International (englisch).

1995 waren 339 Tornado-Kampfflugzeuge bei der Bundeswehr (Luftwaffe und Deutsche Marine) im Einsatz. Der Gerätestückpreis (Luftfahrzeugkosten) wurde zu dieser Zeit mit 55 Mio. DM veranschlagt.Deutscher Bundestag: Drucksache 13/5571, 23. September 1996.

1998 endete die Produktion der Tornados, nachdem insgesamt 992 Stück hergestellt worden waren.

Der sowjetische Spion und MBB-Abteilungsleiter Manfred Rotsch leitete von 1967 bis zu seiner Enttarnung und Verhaftung 1984 Unterlagen zur Konstruktion des Jagdbombers Tornado an den KGB weiter.Rätsel um den Tornado-Spion Der Spiegel 49/1984.

Konstruktion mini|Panavia Tornado (Schema)

Der Tornado ist ein zweistrahliger Schulterdecker mit Schwenkflügeln in diversen, zum Teil stark voneinander abweichenden Varianten, innerhalb derer wiederum zahlreiche Modifikationsstände existieren. Dies resultiert aus unterschiedlichen Anforderungen der Nutzerstaaten, der Einsatzrolle und teils auch aus dringendem Sofortbedarf, zum Beispiel in Einsätzen.

Zelle mini|Ausgefahrener Luftbetankungsausleger mini|Luftbetankung eines britischen Tornados mini|Gesicherter Notfanghaken

Bei den für die Zelle verwendeten Materialien handelt es sich um Leichtmetalle (71 %), Titan (18 %, hauptsächlich für den Flügelmittelkasten), Stahl (6 %) und andere Werkstoffe (5 %).

Tragwerk Der Rumpf wurde aufgrund der geforderten Wartungsfreundlichkeit mit zahlreichen Zugangsklappen versehen.

Die Tragflächen des Tornados haben keine herkömmlichen Querruder. Als kombinierte Höhen- und Querruder dienen die am Heck angebrachten sogenannten Tailerons. Sie werden durch Spoiler in den Tragflächen unterstützt. Am Seitenleitwerk befinden sich das Seitenruder, vor dem Seitenleitwerk zwei parallel ausfahrende Luftbremsen.

Für niedrige Fluggeschwindigkeiten, zum Beispiel bei Start und Landung, wird durch die Flügelstellung von 25 Grad eine hohe Manövrierfähigkeit gewährleistet. Zusätzlich stehen nur in dieser Pfeilung sämtliche Hochauftriebshilfen voll zur Verfügung. Der Rumpf bleibt an den Hinterkanten der Tragflächen durch eine selbstaufblasende Abdichtung (Flügeltaschenabdichtung) geschlossen.