Die Douglas DC-3 is 'n vastevlerk- skroefaangedrewe vliegtuig. Die spoed en lang reikafstand van die DC-3 het 'n rewolusie in lugvervoer in die 1930's en 1940's ontketen. Die blywende impak op die lugvaartbedryf en die Tweede Wêreldoorlog maak dit een van die belangrikste vragvliegtuie wat ooit gebou is.
Die groot militêre weergawe waarvan meer as 10,000 geproduseer is, word die C-47 Skytrain in die VSA en die Dakota in die Verenigde Koninkryk genoem. (In die Britse Statebond-lande en ook die grootste deel van die res van die wêreld is eers die militêre C-47’s en daarna die burgerlike DC-3’s feitlik universeel “Dakotas” genoem.)
Baie DC-3's en omskepte C-47's word nog steeds in alle wêrelddele gebruik. Nommer 35 Eskader in die Suid-Afrikaanse Lugmag (SALM) was die laaste eskader wêreldwyd waar die DC-3/C-47 Dakota in 'n millitêre rol ingespan was. Dit het gedien as vervoer en platform vir elektroniese oorlogvoering en is ontplooi in die Mosambiekkanaal vir maritieme waarneming. Ná ’n roemryke 81 jaar diens is dit in 2024 aangekondig dat die DC-3 Dakota, ’n staatmaker van die Suid-Afrikaanse Lugmag, finaal aan diens onttrek is. Military Africa , 10 Mei 2024. End of an Era: South Africa’s C-47 Dakota retires after 81 years, https://www.military.africa/2024/05/end-of-an-era-south-africas-c-47-dakota-retires-after-81-years/ Besoek 7 Januarie 2025. duimnael|DC-1 NC223Y word circa 1934 vir ’n proefvlug op die TWA-netwerk voorberei. Die twee voorgangers van die DC-3 was die Douglas DC-1 (prototipe, net een gebou) en Douglas DC-2 (197 gebou). Hoewel die DC-2 heelwat beter as sy voorganger was, het hy nie genoeg krag gehad nie en was hy nie groot genoeg om ekonomiese vlugte oor ’n voldoende afstand te onderneem nie. Aanvanklike idees vir ’n verbetering van die DC-2 het tot die Douglas Sleeper Transport (DST) en die DC-3 (vir daggebruik) aanleiding gegee. Die nuwe model wat hieruit voortgevloei het, het ’n langer en wyer romp met ’n sirkelvormige deursnit gehad om slaapbanke en ’n ekstra ry sitplekke te akkommodeer. Die nuwe model het ook voorrandlandingsligte op die vlerke gehad. Die DST het sy eerste vlug op 17 Desember 1935 onderneem.
Voorgangers van die DC-3
Douglas DC-1 duimnael|DC-2 NC14291 van PAA het “U.S. MAIL” onder die regtervlerk. Die Douglas DC-1 was een van die voorgangers van die DC-3 en is ontwikkel in reaksie op die bestelling van 60 eenhede wat United Airlines vir die Boeing Model 247 geplaas het. Die DC-1-prototipe het op 1 Julie vir die eerste keer vanaf Clover Field in Santa Monica gevlieg. Die vlieënier was Hooftoetsvlieënier Carl Cover en die vlug het 12 minute geduur. Die vliegtuig is vir ’n tydperk van vyf maande op toetsvlugte gebruik. Die prototipe is as vlootnommer 300 aan Transcontinental & Western Air (TWA) afgelewer en het die naam City of Los Angeles en die registrasienommer NC223Y gehad.
Douglas DC-2 duimnael|Die DC-2 se landingsligte was in die neus. Die Douglas DC-2 was die produksiemodel van die DC-1 en was ’n verbeterde weergawe. TWA het op 4 September 1933 altesaam 20 van hulle bestel. Die kajuit van die DC-1 is langer gemaak om (as die DC-2) twee ekstra sitplekke en meer vrag te akkommodeer. Daar was ook verbeterings in die werkverrigting. Die onthulling en eerste vlug van die DC-2 het in Mei 1934 by Santa Monica plaasgevind en die vliegtuig is op 14 Mei 1934 as vlootnommer 301 aan TWA oorhandig. Altesaam 75 DC-2’s is teen Junie 1934 bestel. Die eerste Pan American DC-2 is aan die einde van Augustus 1934 en die eerste American Airlines-een in November 1934 afgelewer. Aflewerings is ook aan buitelandse operateurs gedoen. In totaal is 197 DC-2’s en militêre weergawes gebou.
Die Douglas DC-2 met die registrasienommer NC14291 van Pan American Airways (PAA) is ’n Douglas DC-2-118B, het die konstruksienommer 1351 en is in Januarie 1935 aan PAA afgelewer.
Ontwerp en ontwikkeling van die DC-3 duimnael|Die DC-3 is groter as die DC-2, het ’n langer en wyer romp met ’n sirkelvormige deursnit en het voorrandlandingsligte op die vlerke. Die DC-3 het sy ontstaan te danke aan ’n behoefte van American Airlines om ’n vliegtuig met beter werkverrigting te bekom om interkontinentale vlugte te onderneem omdat hy, anders as TWA, nie ’n direkter roete kon volg nie.
Die President van American Airlines (Cyrus Rowlett Smith – “C.R.”) het William Littlewood (hoofingenieur van American Airlines) en sy assistent, Otto Kirchner, gevra om spesifikasies op te stel vir ’n vliegtuig met dieselfde werkverrigting as die DC-2 en die gerief van die Curtiss Condor, wat met slaapgeriewe toegerus was. Laasgenoemde twee se oplossing was om die rompdeursnit van die DC-2 te vergroot sodat daar spasie vir slaapbanke sou wees en ontwikkelingskoste tot die minimum te beperk. Die gemodifiseerde vliegtuig sou ’n hoër opstygmassa hê, maar dit sou gehanteer kon word deur die nuwe familie Cyclones wat Wright besig was om te ontwikkel. Dit was die SGR-1820-G-enjins, wat by opstyging 35% kragtiger as die SGR-1820-F-enjins van die DC-2’s sou wees. Soos aanvanklik deur Littlewood en Kirchner in die vooruitsig gestel is, sou die verbeterde DC-2 en die standaard DC-2 85% van die onderdele en komponente gemeen hê. Namate die beskikbare enjinkrag egter verhoog is, het American Airlines sy werkverrigtingsvereiste verhoog. C.R. Smith het ’n hoër loonvrag verlang om die bedryfskoste te verlaag en wou hê dat die nuwe vliegtuig ongeag die weer ononderbroke tussen Newark en Chicago vlieg. Die hersiene spesifikasies is met Douglas bespreek.
Donald Douglas, aanlegbestuurder Harry Wetzel en die vervaardiger se ingenieurs was egter nie gretig om aan American Airlines se voorgestelde spesifikasie te voldoen nie: Die vervaardiger het ’n wins uit die DC-2 gemaak en die Douglas-personeel het getwyfel of daar veel van ’n mark vir ’n vliegtuig met slaapbanke sou wees. Arthur Raymond, wat so pas tot hoofingenieur bevorder is, het nietemin sy span aan die werk gesit.
Ed Burton sou die algehele ontwerp van die vliegtuig behartig. Verder sou Lee Atwood vir die strukturele berekenings, Bailey Oswald vir die werkverrigtingsberekenings en Harold Adams vir die versterking en modifikasie van die hidroulies gewerkte onderstel verantwoordelik wees.
Namate werk gevorder het, het dit duidelik geword dat die vereiste modifikasies meer sou behels as net die montering van kragtiger enjins en die kajuit wyer te maak om voorsiening vir slaapbanke vir nagvlugte of meer sitplekke vir dagvlugte te maak. Omdat die voorspelde gewig van die vliegtuig toegeneem het, moes die vlerke vergroot word, met die span wat van 25.91 meter tot 28.95 meter toegeneem het en die oppervlakte wat van 286.19 vierkante meter tot 300.82 vierkante meter toegeneem het. Die vin en die rigtingsroer moes ook groter gemaak word om die wyer romp te neutraliseer en die rigtingonstabiliteit van die DC-2 te korrigeer. Die onderstel moes ook herontwerp word om die oppervlakte wat die wiele van die vliegtuig bedek, te beperk ten spyte van die hoër maksimum gewig van die masjien.
Vlieëniers het ook versoek dat die landingsligte, wat op die neus van die DC-2 was, geskuif word om stuurkajuitblikkering te verminder wanneer daar deur wolke en mis gedaal word. In die nuwe vliegtuig is die landingsligte op die voor rand van die vlerk, twee aan weerskante van die enjins, gemonteer.
Die gevolg van al hierdie modifikasies en verbeterings was dat die vliegtuig wat vir American Airlines ontwerp is net 10% met die DC-2 gemeen gehad het. Ontwerpkoste het gevolglik gestyg.
Douglas was skepties oor die projek se kanse op sukses, maar American Airlines het die verbeterde vliegtuig broodnodig gehad om met TWA te kon meeding; daarom moes die vervaardiger oortuig word.
C.R. Smith het ’n telefoongesprek van twee en ’n half uur met Donald Douglas gevoer, maar laasgenoemde wou hom nie verbind nie omdat hy oortuig was dat American Airlines nie die 10 vliegtuie sou kon bekostig wat die lugredery wou verkry nie. Douglas het egter die konstruksie van ’n eerste vliegtuig gemagtig. Dit was ook eers nadat American Airlines ’n lening van $4.5 miljoen (± $70 miljoen in 2010 geld) van die Reconstruction Finance Corporation bekom het wat Douglas uiteindelik op 14 November 1935 ingestem het om met die projek voort te gaan. American Airlines het uiteindelik ’n bestelling van 20 vliegtuie geplaas. Agt sou met slaapbanke (as die Douglas Sleeper Transport) en die ander 12 as DC-3’s met 21 sitplekke vir dagvlugte afgelewer word. Die finale kontrak vir 20 vliegtuie is op 8 April 1936 onderteken.
Die bogenoemde gedeelte is op Skyleaders gegrond.
Produksie
Vliegtuie deur ander vervaardigers geproduseer
Russiese produksie (Lisunov Li-2/PS-84) duimnael|Lyntekening met drie aansigte van die Lisunov Li-2 Die Lisunov Li-2 was ’n Sowjetweergawe van die Douglas DC-3 wat ingevolge ’n lisensie gebou is. Produksie is aanvanklik by Staatsvliegtuigaanleg No. 84 (in Khimki, naby Moskou) onderneem. Die tipe het oorspronklik die benoeming PS-84 gehad. “PS-84” staan vir Passazhirskii Samolet, wat aangedui het dat dit ’n passasiersvliegtuig van Aanleg 84 was.
Die tipe is deur Fabriek #84 in Moskou-Khimki en, nadat die fabriek in 1941 ontruim is, by die Tashkent-produksieassosiasie in Tashkent geproduseer. Die projek is deur die lugvaartingenieur Boris Lisunov bestuur.
Die opvallendste verskille tussen die Amerikaanse DC-3-variante en die Sowjet PS-84’s was die vorm van die enjinnaselle, die V-vorm van die trekstut op die hoofonderstel en die ligging van die toegangsdeure en manier waarop hulle gewerk het. Die standaard installasie op vroeë PS-84’s was ’n enkeldeur aan die regterkant op die agterste deel van die romp, en hierdie deur het binnewaarts en na agtertoe oopgemaak. Fabriek No. 84 is van Moskou-Khimky (waar die 411de en laaste PS-84 in Oktober 1941 afgelewer is) na Tashkent-Vostochny in Uzbek (waar PS-84-aflewerings in Januarie 1942 begin het) verskuif. (Die PS-84 is ook by Kazan-Borisoglebskoye in Tatarstan geproduseer.) duimnael|’n Aeoflot PS-84 word in 1940 gesien. Die Sowjetweergawe van die DC-3 het die Lisunov Li-2 in September 1942 geword. Nadat die Groot Patriotiese Oorlog tot ’n einde gekom het, is produksie by Tashkent-Vostochny voortgesit tot die 4331ste en laaste eenheid in Mei 1953 afgelewer is. (In die jare ná die oorlog is Sowjetweergawes van die DC-3 ook deur GAZ 126 by Komsomolsk-na-Amure-Dzyomgi in die Oekraïense SSR onderneem.)
Daar is minstens 4989 PS-84’s en Li-2’s in die vier bogenoemde aanlegte gebou.
Militêre en burgerlike variante het uit die volgende bestaan:
duimnael|Sowjetse PS-84Li-2P – die basiese passasiersmodel wat voor die oorlog vir Aeroflot gebou is; regterpassasiersdeur en bagasiedeure links Li-2G – ”burgerlike” vragvliegtuig vir Aeroflot gebou Li-2T – vragvliegtuig vir die Militêre Lugmag gebou Li-2PG – gekombineerde passasiers-en-vragmodel Li-2R – fotoverkenningsmodel wat verskillende glasobservasieborrels vir kamerawerk gehad het; bekend as die Li-2F deur die Tjegge Li-2D – padvindersweergawe met glaspanele in die stuurkajuittoegangsdeur om neerlatingsones te vind en valskermneerlating waar te neem duimnael|Lisunov Li-2TLi-2V – ski-toegeruste model met TK-19-turbokompressor op die M-611R-ejins vir naoorlogse gebruik in die verre-noorde op hoë hoogtes; keerplate is gebruik om in koue weer in die kapvoorkante lugvloei oor die enjins te beperk Li-2(B) – toegerus met middeldeelbomrakke om 1500-kilogram-bomme te dra Li-3 – ’n plaaslike benoeming vir ’n Joego-Slawiese variant wat met Wright Cyclone-enjins toegerus was
Die gedeelte hierbo is op Gradidge 2006 en Skyleaders gegrond.
Japannese produksie duimnael|Hierdie Japannese Nakajima L2D illustreer die enjin- en stuurkajuitglasverskille van latere variante.