mini|hochkant=1.15|VW-Bus im Zeithaus mini|Für Transporte innerhalb des VW-Werkes gebauter Plattenwagen von 1946 – Ursprung des VW-Busses mini|VW T1 (Kastenwagen mit nachträglich in den Laderaumtüren eingebauten Fenstern) mini|VW T1 (mit insgesamt 13 Fenstern)
VW-Bus oder VW Transporter ist der Name des von Volkswagen werksintern VW Typ 2 genannten Kleintransporters, des zweiten zivilen Volkswagens nach dem als VW Typ 1 bezeichneten VW Käfer. Der VW-Bus ist auch als Bulli bekannt.
1948 wurde der erste Prototyp des VW-Busses gebaut. 1950 begann die Serienfertigung des ersten Modells. Seit 2021 wird der T7 hergestellt, die vorangegangenen Modelle heißen T1, T2, T3, T4, T5 und T6. Der T6.1 und der T7 Multivan wurden zwischen 2021 und 2024 gleichzeitig angeboten, wobei der T7 Multivan auf dem MQB basiert. Seit Anfang 2025 gibt es mit dem T7 ein Nachfolgemodell für den T6.1, wobei dieses Fahrzeug auf dem Ford Transit Custom basiert. Ab dem Modell T4 wurde die Baureihenbezeichnung Typ 2 von Volkswagen aufgegeben. Nach dem VW Käfer (Typ 1) und dem hier behandelten VW-Bus (Typ 2) brachte Volkswagen 1961 die Mittelklasse-Limousine VW 1500 (VW Typ 3) auf den Markt, der 1968 das größere Modell VW 411 (VW Typ 4) folgte. Einige Ausstattungen werden wegen der umfangreichen Ausstattung für nicht-gewerbliche Kunden und der hohen Preise als Fahrzeuge der Oberklasse eingestuft.
Der VW-Transporter wird als Kleinbus, Kastenwagen und Pritschenwagen angeboten. 1992 wurde der T4 und 2004 der T5 zum Van of the Year gewählt. Der 2001 von Volkswagen als Konzeptfahrzeug präsentierte VW Microbus, der in seinem Design an die T1/T2-Serien der 1950er- und 1960er-Jahre erinnerte, wurde nicht produziert.
Vorgeschichte Die Vorgeschichte leichter Lieferwagen reicht bis zu den Anfängen des Automobilbaus am Ende des 19. Jahrhunderts zurück. Technisch und optisch mit dem VW-Transporter verwandte Konzepte mit 4-Zylinder-Boxermotor und Fahrwerkskonstruktionen aus dem Automobilbau finden sich in Fahrzeugen, des österreichischen Herstellers Steyr Daimler Puch ab 1934. Dazu sind die folgenden Typen bekannt:
auf Basis des Steyr 50 Lieferwagen Steyr 110 (32 PS/24 kW, 1,4-l-Motor, 400 kg Nutzlast, 1934–1936, verkauft 150 Stück) Lieferwagen Steyr 210 (35 PS/26 kW, 1,5-l-Motor, 400 kg Nutzlast, 1937–1938, verkauft 60 Stück) auf Basis des Steyr 55 Lieferwagen Steyr 150 (35 PS/26 kW, 1,5-l-Motor, 750 kg Nutzlast, verstärktes Fahrwerk, 1938–1939, verkauft 205 Stück) Militärversion Steyr 250 (Änderungen zum Kübelwagen nach Anforderungen der Wehrmacht, 1938–1940, Abnahme 1200 Stück)
Museale Rezeption zu diesen Lieferwagenbaureihen von Steyr ist kaum bekannt. Vermutlich haben nur wenige Stücke den Eingang in Museen gefunden. In dem Film Der Bockerer II – Österreich ist frei wurde ein Steyr 150 mit Pritschenaufbau genutzt. Das Fahrzeug mit der Tür-Aufschrift „Karl Bockerer“ wurde später in der Jubiläumsausstellung „25 Jahre ÖGHK“ im Technischen Museum in Wien gezeigt.
Geschichte Die Idee für den Wagen als Transporter von VW wird dem niederländischen VW-Importeur Ben Pon senior zugeschrieben, der im Volkswagenwerk Wolfsburg die für den internen Transportverkehr eingesetzten „Plattenwagen“ gesehen hatte.Jürgen Lewandowski: VW – Typen und Geschichte. Steiger Verlag, Augsburg 1998, ISBN 3-89652-126-8, S. 28. Zum werksinternen Warentransport waren ausgemusterte Käfer-Versuchsfahrgestelle umgebaut und mit einfachen Holzplatten als Ladefläche versehen worden.Eine Idee macht Geschichte. Volkswagenchronik, Hrsg. Volkswagen Öffentlichkeitsarbeit, Wolfsburg 1992, Drucknummer 375.802.194.00, S. 20.
Auf Pons Anregung hin sollte auf einem herkömmlichen Pkw-Fahrgestell ein Transporter mit viel Raum und einer Zuladung von 750 kg entstehen. Der Plattformrahmen des Typs 1 war dafür nicht geeignet, aber der Motor, das Getriebe und das Prinzip der Käfer-Vorderachse wurden übernommen. Die Hinterachse mit Radvorgelegen war ähnlich der vom Kübelwagen VW Typ 82, sodass die Achsübersetzung des Käfers verwendet werden konnte. Allerdings musste das Tellerrad auf der entgegengesetzten Seite wie beim Käfer eingebaut werden. Konstrukteur Alfred Haesner plante eine selbsttragende Karosserie. Ein Mangel der ersten Versuchsfahrzeuge war der hohe Luftwiderstand und ein dadurch bedingter zu hoher Verbrauch. Die Front wurde daraufhin leicht gerundet, sodass der Luftwiderstandsbeiwert (Cw) auf 0,44 sank und der Verbrauch mit dem 25-PS-Motor bei etwa 10 l/100 km lag.
Die geläufige Kurzform „Bulli“ war einer von neun Namensvorschlägen für den Wagen. Wie sie zustande kam, ist nicht belegt. Vermutet werden unter anderem eine Wortbildung aus Bus und LieferwagenMichael Kirchberger, Life und Style, In: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 15. Juni 2021 oder eine Beschreibung der bulligen Form des Autos. Offiziell wurde der Name nicht eingeführt, weil die Verantwortlichen einen Rechtsstreit mit der Heinrich Lanz AG wegen möglicher Verwechslungsgefahr mit deren geschützter Marke „Bulldog“ befürchteten.Steiger, Wirth, Weinen: Transporter der Wirtschaftswunderzeit. Heel Verlag, Königswinter 1996, ISBN 3-89365-464-X, S. 8–14. Darüber hinaus hatte die Kässbohrer Geländefahrzeug AG die Rechte an den Wortmarken „Bulli“ und „Bully“, verkaufte sie jedoch anlässlich des 60-jährigen Jubiläums des Transporters an den VW-Konzern. Die offizielle „Übergabe“ fand auf dem VW-Bulli-Treffen am 6. Oktober 2007 in Hannover statt.Stern: Namensstreit. Aufgerufen am 5. März 2014Autorevue: VW-Bulli. Aufgerufen am 5. März 2014.
Seit 1994 findet auf dem Three Counties Showground in Malvern, England, das jährliche Busfest als das weltweit größte Treffen der VW-Bus-Freunde statt.
T1 (1950–1967)
Die Serienfertigung des Volkswagen Typ 2 T1 begann im März 1950 im Volkswagenwerk Wolfsburg mit dem Kastenwagen. Merkmal des T1 ist die Front mit V-förmig zulaufenden Sicken, dem großen VW-Emblem und der geteilten Frontscheibe. Fahrer- und Beifahrertür hatten Schiebefenster mit Knebelrasten und je ein schmales Ausstellfenster.
Die Technik des T1 wurde großteils vom VW Käfer übernommen: Heckantrieb mit luftgekühltem 4-Zylinder-Boxermotor, der anfangs 25 PS (18 kW) leistete. Die hintere Pendelachse und die vordere Doppel-Kurbellenkerachse waren mittels Drehstäben gefedert, hinten je ein Drehstab (Rundstab) links und rechts, vorn zwei „Federpakete“ übereinander. Der Wagen hatte Trommelbremsen vorn und hinten. Die im Gegensatz zum Käfer selbsttragende Karosserie war für die Aufnahme der zunächst 760 kg und später bis zu einer Tonne Nutzlast mit Quer- und Längsprofilen verstärkt. Das Lenkrad stand flach und war größer als beim Käfer.
Der Absatz des Transporters entwickelte sich so erfolgreich, dass die Produktion am 8. März 1956 vom Stammwerk Wolfsburg in das neue VW-Werk Hannover verlegt wurde.
Ausführungen Pritschenwagen mit einfacher Kabine (mit normaler oder verbreiterter Ladefläche) Pritschenwagen mit Doppelkabine Kastenwagen Kleinbus bzw. Kombi mit bis zu neun Sitzplätzen einschließlich Fahrer (11 Fenster einschl. Fenster in den Türen) Kleinbus bzw. Kombi mit bis zu neun Sitzplätzen einschließlich Fahrer (13 Fenster einschl. Fenster in den Türen) Bus Sondermodell („Samba-Bus“ mit 23, später 21 Fenstern und Faltschiebedach) Einsatzfahrzeuge einschließlich Krankenwagen (mit Sonderaufbauten von Fremdherstellern) Verkaufswagen mit Hochdach und Seitenklappe Campingbus mit Campingausstattung (mit Scheren-Aufstelldach oder später Klappdach mit Innenzelt und zwei zusätzlichen Schlafplätzen in der Dachebene)
T2 (1967–1979)
Der Nachfolger T2 wurde 1967 eingeführt. Das Konzept des Vorgängers wurde beibehalten und die Technik von Fahrwerk und Karosserie verbessert. Wie der Vorgänger wurde der T2 im VW-Werk Hannover hergestellt. Von den ca. 2,5 Mio. in Deutschland produzierten T2 wurden über zwei Drittel exportiert.Bernd Wiersch: Der VW Bulli. Die Transporter-Legende für Leute und Lasten. Delius Klasing, Bielefeld 2009, ISBN 978-3-7688-2579-5
Der neue Transporter hatte eine komfortablere Fahrerkabine mit einer ungeteilten Frontscheibe und Kurbelfenstern, ab 1972 ein anderes Lenkgetriebe, eine Schräglenker-Hinterachse und einen stärkeren Motor. Das Armaturenbrett mit Handschuhfach war größer und mit zusätzlichen Belüftungsdüsen ausgeführt. Die seitliche Schiebetür war serienmäßig.
Ab Modelljahr 1968 (August 1967) hatten alle T2 eine Zweikreisbremsanlage und ab August 1970 Scheibenbremsen an der Vorderachse. Im Jahr darauf kam ein stärkerer Motor, der „Flachmotor“ wie im VW Typ 4 (VW 411) zusätzlich ins Programm, der aus zunächst 1,7 Litern Hubraum 66 PS (49 kW) bereitstellte. Mit diesem Motor konnte der Transporter ab 1972 auch mit einer Dreistufen-Automatik versehen werden. Mit einem verstärkten Fahrwerk und 1,2 Tonnen Nutzlast war der Wagen ab 1974 erhältlich. Von 1975 an bis zum Ende der Produktion 1979 wurde der T2 mit dem 1600er-Motor und 50 PS (37 kW) oder einem 70 PS (55 kW) leistenden 2-Liter-Flachmotor angeboten (letzterer auf Wunsch auch mit Dreistufen-Automatik).
Bauformen Kastenwagen geschlossen mit 5 m3 Laderaum und 4,1 m2 Ladefläche (später auch als Hochraum-Kastenwagen mit 6,2 m3 Raum und gleicher Fläche, a. W. auch mit 1,57 m hoher Schiebetür; Standard: 1,225 m) Kombi mit zwei zusätzlichen Fenstern pro Seite mit oder ohne hintere Sitzeinrichtungen Kleinbus („VW-Personen-Transporter“) mit bis zu neun Sitzplätzen einschließlich Fahrer Pritschenwagen mit einfacher Kabine und 4,3 m2 Ladefläche (2,7 × 1,57 m), darunter 0,7 m3 Laderaum – 0,34 m hoch, 1,3 m breit und 1,6 m tief („Tresorraum“) Großraum-Holzpritsche mit 5,2 m2-Holz-Ladefläche von Westfalia (2,82 × 1,85 m) und „Tresorraum“ wie beim Pritschenwagen Sechssitziger Pritschenwagen mit Doppelkabine und 2,9 m2-Ladefläche (1,85 × 1,57 m), ohne „Tresorraum“, mit entfernter hinterer Sitzbank: 1,8 m3 Laderaum bzw. 1,4 m2 Fläche Sonder-/Einsatzfahrzeuge einschließlich Krankenwagen (von Fremdherstellern mit Sonderaufbauten als Kipper, Isotherm-Transporter, Tiefkühl-Transporter, mit Hebebühne etc.) Hochraum-Verkaufswagen mit aufstellbarer großer Seitenklappe statt Schiebetür Campingbus mit Campingausstattung (mit Aufstelldach und zwei zusätzlichen Schlafplätzen in der Dachebene)
T3 (1979–1992)
Der Nachfolger des T2, der T3, wurde 1979 eingeführt. Mit der erheblich geräumigeren und kantigeren Karosserie wurde das Heckantriebskonzept der Vorgänger beibehalten, auch die beiden luftgekühlten Motorenmodelle wurden zunächst vom Vorgänger übernommen. Das Fahrwerk wurde neu entwickelt und der Innenraum anders gestaltet. Mit dem Ende 1984 vorgestellten Modell „Syncro“ war erstmals ein Transporter mit (permanentem) Allradantrieb erhältlich. Bis auf diese „Syncro“-Modelle, die Steyr Daimler Puch in Graz (Österreich) im Auftrag von VW baute, wurden alle T3 im VW-Werk Hannover hergestellt.
Auch bei der dritten Generation des Transporters hielt Volkswagen aus Kostengründen an den längs eingebauten Heckmotoren fest. Der T3 war deutlich geräumiger; Radstand und Wagenlänge wurden etwa um 60 mm vergrößert. Ab Anfang 1981 war ein wassergekühlter Dieselmotor im Angebot; im Herbst 1982 wurden auch die Ottomotoren auf Wasserkühlung umgestellt. Im Laufe der 1980er-Jahre wurde die Palette um einen Turbodiesel-Motor, Ottomotoren mit Benzineinspritzung und exklusiv ausgestattete Modelle wie den Caravelle Carat ergänzt. Zuletzt gab es am deutschen Markt Multivan-Sondermodelle in gehobener Ausstattung als Whitestar (weiß) und Bluestar (hellblau-metallic). Im Oktober 1990 wurden die Heckantriebsmodelle vom VW T4 mit Frontmotor und -antrieb abgelöst.