Transsibirische Eisenbahn

Die Transsibirische Eisenbahn (, Transkription Transsibirskaja magistral; früher auch als Sibirische Eisenbahn bezeichnet, amtlich jedoch nur für die Teilstrecke vom Ural bis zum Baikalsee), kurz Transsib genannt, ist die Hauptverkehrsachse des asiatischen Russlands und mit 9288 km die längste Eisenbahnstrecke der Welt. Auf der gesamten Strecke von der Hauptstadt Moskau nach Wladiwostok am Pazifik werden 400 Bahnhöfe passiert; eine Fahrt dauert in der Regel 144 Stunden (sechs Tage).

Der Regelbetrieb der Transsibirischen Eisenbahn wird von der staatlichen Russischen Eisenbahngesellschaft (RŽD) durchgeführt. Wie die meisten Eisenbahnstrecken des Landes wurde sie in russischer Breitspur errichtet.

Geschichte Gründe für den Bau In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts konnte Russland zur Ausbeutung der sibirischen Reichtümer unmöglich länger auf Pferdefuhrwerke und Lastkähne setzen, so dass in den 1870er Jahren Planungen für eine Eisenbahn durch ganz Sibirien begannen. Nachdem die russische Eisenbahn 1886 den Ostrand des Ural erreicht hatte, wurden verschiedene Trassenführungen erwogen. Finanzminister Iwan Alexejewitsch Wyschnegradski wollte Inselbetriebe bauen lassen und mit einer modernisierten Flussschifffahrt kombinieren. Aber Zar Alexander III. entschied sich auf Anraten von Verkehrsminister (ab 1892 Finanzminister) Sergei Juljewitsch Witte, der selbst Erfahrungen in der Eisenbahnwirtschaft hatte, für eine durchgehende Bahnstrecke, die Transsib.

Witte kalkulierte, dass Russland durch die Transsib einen leichteren Zugang zum chinesischen Markt hätte, so dass auch der europäische Handel mit China zum Teil auf diesen Weg verlagert werden könnte. So war z. B. beabsichtigt, den chinesischen Teehandel, den Großbritannien durch den indischen Tee zerstört hatte, wieder zu beleben. Ebenso wurde es durch eine Eisenbahn wirtschaftlich, sibirisches Getreide in den europäischen Teil Russlands und nach Russisch-Mittelasien zu transportieren. Dazu kam die Erwartung, dass die Bahn die sibirische Wirtschaft ankurbeln und ausländische Investitionen anlocken würde.

Eine Rolle spielte auch Wittes geoökonomisches und geopolitisches Zukunftsprojekt, Russland und Sibirien als Transitraum und Drehscheibe des Weltverkehrs mittels transkontinentaler Verkehrsachsen zwischen Asien, Amerika und Europa zu etablieren. Die ökonomische Verflechtung sollte nach Witte zur Festigung der friedlichen Beziehungen zwischen den Staaten beitragen. Die Selbstdarstellung des Zarenreichs griff zentrale Punktes von Wittes Vision auf. Es präsentierte sich u. a. auf der Weltausstellung in Paris 1900 als ein Land des Fortschritts und stellte in Paris eine virtuelle Reise zwischen Moskau und Peking aus.Frithjof Benjamin Schenk: Das Zarenreich als Transitraum zwischen Europa und Asien: Russische Visionen und westliche Wahrnehmungen um die Jahrhundertwende. In: Martin Aust (Hrsg.): Globalisierung imperial und sozialistisch. Russland und die Sowjetunion in der Globalgeschichte 1851-1991. Frankfurt am Main 2013, S. 43 und 50 ff.

Finanzierung Das Projekt zum Bau der Transsib wurde von Finanzminister Witte geleitet. Das Investitionsvolumen wurde anfangs auf 325 Millionen Rubel geschätzt, was angesichts der russischen Staatsschulden nur durch die Aufnahme von Anleihen im Ausland, insbesondere in Frankreich und Belgien, möglich war. Diese Kredite wurden buchhalterisch als „Einnahmen“ verbucht. Zum Bau wurden russische Geräte und einheimisches Material verwendet, wodurch die einheimische Produktion an Eisen, Stahl, Kies, Zement und Holz einen starken Aufschwung nahm. Ein Drittel der russischen Jahresproduktion an Roheisen wurde zum Bau der Transsib verwendet.

Über die endgültigen Baukosten gibt es abweichende Angaben. Ähnlich wie bei anderen staatlichen Großinvestitionen in Sibirien und anderswo überschritten die endgültigen Kosten von mehr als einer Milliarde Rubel das prognostizierte Investitionsvolumen bei weitem. Die durchschnittlichen Baukosten sollen 72.000 Rubel pro Kilometer betragen haben, bei der Baikalsee-Umgehung 197.000 Rubel pro Kilometer.

Bau von 1891 bis 1916 Im März 1891 proklamierte Zar Alexander III. den Baubeginn für die Transsib und der damalige Zarewitsch Nikolai, der spätere letzte Zar von Russland, führte in der Nähe von Wladiwostok den ersten Spatenstich durch.Haywood, S. 328.Einen Überblick geben:F. T.: Eisenbahnbauten in Russland und Sibirien. In: Deutsche Bauzeitung. XXXI. Jahrgang. N° 31 (vom 17. April 1897), S. 198 (PDF; 11,3 MB auf opus4.kobv.de.)F. T.: Die gegenwärtig im Bau und im Betriebe befindlichen Strecken der sibirischen Eisenbahnen und der Amur-Schiffahrtsweg. In: Deutsche Bauzeitung. XXXI. Jahrgang. N° 79 (vom 2. Oktober 1897), S. 498 (PDF; 20,9 MB auf opus4.kobv.de.)

Im Oktober 1916 wurde die Transsib mit der Einweihung der Amurbrücke bei Chabarowsk fertiggestellt.

Aufgrund der riesigen Entfernungen wurde der Bau der Strecke in verschiedenen Regionen zeitgleich durchgeführt. Die heute noch existierenden Eisenbahnverwaltungen erhielten ihre Namen nach diesen Bauabschnitten: Westsibirische Bahn Krasnojarsker Bahn Transbaikal-Bahn Ostsibirische Bahn Fernost-Bahn

Östlicher Abschnitt (Wladiwostok–Chabarowsk) Dieser Abschnitt wurde von 1891 bis 1897Haywood, S. 330. gebaut und erstreckt sich von Wladiwostok aus über 800 km. Er war mangelhaft geplant. Am Amur mussten ganze Streckenabschnitte neu vermessen werden, als sich herausstellte, dass die Trasse im Überflutungsbereich des Flusses verlief, der im Frühjahr zehn Meter Hochwasser führte.Haywood, S. 331. Am Ussuri verschütteten Erdrutsche bereits fertiggestellte Bahndämme, Oberbau und Gleise versanken, wenn der Permafrostboden oberflächlich taute.

Westlicher Abschnitt (Tscheljabinsk–Irkutsk) mini|links|Ein Zug 1903 am Bahnhof von Chilok Von Tscheljabinsk am Ural aus startete 1893 ein zweiter 1920 km langer Bauangriff von Westen. 1894 war Omsk am Irtysch erreicht, im Folgejahr Nowosibirsk am Ob. In Krasnojarsk am Jenissej traf der erste Zug am 6. Dezember 1896 ein, in Irkutsk am 16. August 1898.Haywood, S. 330f. Zu den Schwierigkeiten dieses Bauabschnittes gehörten als besondere Ingenieurbauwerke Brücken über die großen sibirischen Ströme und die Notwendigkeit, in der zentralsibirischen Barabasteppe Brunnen ausheben zu müssen, da das Oberflächenwasser für Dampflokomotiven nicht verwendbar war.

Baikal- und ostsibirischer Abschnitt mini|links|Fährschiff Angara, heute Museum in Irkutsk

Im Bereich des Baikalsees wurde das Gelände gebirgig und schwieriger. Erstmals mussten Tunnel gebaut werden; über 30 Tunnel und 200 Brücken auf einer Strecke von 260 km waren notwendig. Der Abschnitt am Ostufer des Baikalsees war 1072 km lang und wurde zwischen 1895 und 1900 gebaut. Auch hier war die Planung mangelhaft. Bei einem Hochwasser 1897 wurden 300 km Strecke mit 15 Brücken weggespült.

Der Streckenverlauf am Baikalsee war lange Zeit umstritten. Zwei Streckenverläufe standen zur Auswahl. Der eine – zwischen Irkutsk und Baikalsee etwa dem heutigen Verlauf entsprechend – war wegen der starken Steigungen umstritten, die damals zur Verfügung stehenden Lokomotiven hätten ihn vermutlich nicht bewältigt. Diese Strecke hatte den Nachteil hoher Kosten aufgrund vieler Brücken, Tunnels und Uferbefestigungen und beinhaltete einen erheblichen Umweg.

Der umgesetzte Alternativvorschlag war die Baikalbahn von Irkutsk entlang des Ufers der Angara zum Baikalsee. Von dort verkehrten im Sommer zwei Dampfschiffe mit Eisbrecherqualitäten, von denen eines als Trajekt Wagen zum gegenüberliegenden Ufer des Sees übersetzte. Die Schiffe wurden in England gebaut, in Einzelteile zerlegt, an den Baikalsee transportiert und dort zusammengebaut. Ab 1900 transportierten die Eisenbahnfähre Baikal (im Bürgerkrieg schwer beschädigt und unweit des Hafens Myssowaja versenkt) und die Personenfähre Angara (heute Museum in Irkutsk) Wagen, Ladung bzw. Reisende über den See. Im Winter wurden Ladung und Reisende mittels Pferdeschlitten über den zugefrorenen Baikal gebracht. Ab Januar 1901 wurden auch Schienen auf dem Eis des Baikalsees verlegt. Dabei wurden jedoch die Wagen und gelegentlich auch in zwei Teile zerlegte Lokomotiven einzeln von Pferden über den See gezogen. Eine Lokomotive versank dabei im Baikalsee. Während des Russisch-Japanischen Kriegs reichte diese Lösung wegen der zu geringen Kapazität nicht mehr aus: Der Bau der Baikalsee-Umfahrung wurde forciert und im Herbst 1904 fertiggestellt.

Ausbaustandard

Aufgrund der extremen klimatischen Bedingungen – bis zu −50 °C im Winter und Bodenfrost bis in den Juni hinein – war und ist der mögliche Zeitraum für Arbeiten kurz. Brücken wurden zunächst nur aus Holz und erst im Nachhinein aus Stein oder Stahl errichtet, um schneller voranzukommen. Das hatte den Nachteil, dass sie durch Funkenflug in Brand geraten konnten. Viele Baumaterialien (außer Holz und Steinen) mussten den Seeweg über Odessa nach Wladiwostok nehmen.

Zunächst wurde die Strecke eingleisig ausgebaut. Aus Kostengründen wurden bei Qualität von Material und Ausbau die unteren Grenzen des Vertretbaren gewählt. Das Planungskomitee senkte dafür die technischen Anforderungen ab. Die Gleise waren nur halb so schwer wie üblich und bogen sich (andernfalls wären sie bei Tauwetter aber auch schneller eingesunken) und Schwellen verfaulten im Boden. Tunnelbau wurde zugunsten starker Neigungen und enger Bögen vermieden, so dass die Höchstgeschwindigkeit stellenweise nur 20 km/h betrug. Nach einem Frühlingsregen „hüpften die Züge wie Eichhörnchen vom Gleis“, wie ein verbitterter Ingenieur bemerkte, so dass es im ersten Betriebsjahr zu bis zu drei Unfällen pro Tag kam.

Arbeiter

Je weiter die Baustellen im Osten lagen, desto häufiger ersetzten die um die Hälfte billigeren Saisonarbeiter aus China, Korea und Japan russische Lohnarbeiter (45 Rubel Monatslohn). Auch Strafgefangene und Zwangsarbeiter wurden dort erstmals eingesetzt. Nur 29 Prozent der Arbeiter stammten aus Sibirien. Jeder vierte Steinmetz für den Brückenbau kam aus Italien. Die Gesamtzahl der 1895 tätigen Bauarbeiter betrug fast 30.000. Schätzungen zufolge waren an den verschiedenen Streckenabschnitten bis zu 90.000 Arbeiter gleichzeitig mit dem Bau beschäftigt.

Unzureichende Arbeitssicherheit und zahlreiche in Asien noch weit verbreitete Krankheiten, deren Auswirkungen sich durch chronischen Ärztemangel und fehlende sanitäre Anlagen verschlimmerten, dezimierten die Bautrupps. Zehntausende kamen beim Bahnbau ums Leben.

Chinesische Osteisenbahn

Bereits im Februar 1903 wurde als Abkürzung der Transsib zwischen Tschita und Wladiwostok die Chinesische Osteisenbahn (auch Transmandschurische Eisenbahn) über chinesisches Staatsgebiet eröffnet. Eine rasche Abfolge verschiedener Schwierigkeiten ließ deren Baukosten in die Höhe schnellen: 1899 und 1901 brach die Beulenpest und 1902 die Cholera aus. 1900 zerstörten Bauarbeiter, die sich dem Boxeraufstand angeschlossen hatten, rund 700 Kilometer Gleise.

Russisch-Japanischer Krieg

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