Die Lusitania war ein Passagierschiff der britischen Reederei Cunard Line. Das nach der römischen Provinz Lusitania benannte Schiff wurde ab 1907 als Royal Mail Ship im Transatlantikverkehr zwischen Liverpool und New York City eingesetzt und war bis zur Indienststellung des Schwesterschiffs Mauretania das größte Schiff der Welt. Die beiden Turbinenschiffe setzten bei Abmessungen, Antrieb und Ausstattung neue Maßstäbe im Schiffbau und stellten einen wesentlichen Entwicklungsschritt hin zum modernen Passagierschiff dar.
Im Ersten Weltkrieg wurde die Lusitania am 7. Mai 1915 von U 20, einem U-Boot der deutschen Kaiserlichen Marine, vor der Südküste Irlands versenkt, wobei 1198 Menschen ums Leben kamen. Die Proteste der USA wegen des Todes von 128 US-Amerikanern (Lusitania-Affäre) führten zur Einstellung des uneingeschränkten U-Boot-Kriegs durch das Deutsche Reich bis zum Februar 1917. Gemessen an der Zahl der Todesopfer war die Versenkung der Lusitania der größte Schiffsverlust im Ersten Weltkrieg, hinsichtlich der Tonnage der drittgrößte Verlust nach dem der Britannic 1916 und dem der Justicia 1918.
Vorgeschichte und Bau Planung und Bau der Lusitania fielen in eine Zeit, in der sich das Vereinigte Königreich Großbritannien und Irland – seit Ende des 17. Jahrhunderts die führende Seemacht – der wachsenden Konkurrenz aufstrebender Staaten wie des Deutschen Reichs und der USA ausgesetzt sah. Neben dem Wettrüsten zur See, das nach 1898 mit dem Ausbau der deutschen Kriegsflotte einsetzte, sah die britische Öffentlichkeit zwei weitere Punkte als symptomatisch dafür an: Das Blaue Band für die schnellste Atlantiküberquerung wurde seit November 1897 von deutschen Schiffen gehalten; zuletzt hatten es 1903 die Deutschland auf Westfahrt und 1904 Kaiser Wilhelm II. auf Ostfahrt errungen. Die amerikanische International Mercantile Marine Company, die auf Initiative des amerikanischen Bankiers John Pierpont Morgan entstanden war, kaufte zahlreiche Reedereien auf – darunter auch die britische White Star Line –, um sich eine Monopolstellung zu sichern.
Letzteres beunruhigte auch die britische Admiralität. Denn im Kriegsfall pflegte sie für die Royal Navy Personal der Handelsmarine zu rekrutieren – und wollte diese daher nicht in ausländischen Händen wissen. Sie unterstützte daher ein Projekt der Cunard Line, mit dem diese ihre Wettbewerbsposition gegenüber Morgan verbessern wollte: Sie plante den Bau der zwei größten, schnellsten und luxuriösesten Schiffe der Welt. Da die Reederei die beiden Vorhaben jedoch nicht allein finanzieren konnte, ersuchte sie die britische Regierung um ein günstiges Darlehen: 2,6 Millionen Pfund Sterling bei einer Verzinsung von 2,75 % pro Jahr mit einer Laufzeit von zwanzig Jahren. Die Admiralität befürwortete das Ansuchen, da sie auf diese Weise zu modernen Hilfskreuzern für den Kriegsfall kommen konnte. Am 13. August 1903 beschloss das Unterhaus die Vergabe des Kredits; im gleichen Jahr unterzeichneten die Admiralität und die Reederei Cunard ein Geheimabkommen, das den Bau von zwei auch für militärische Zwecke geeigneten Passagierschiffen vorsah, deren Baukosten die Admiralität unter den Bedingungen übernahm, dass die Schiffe eine Mindestgeschwindigkeit von 24,5 Knoten erreichten, Aufstellungsmöglichkeiten für zwölf 6-Zoll-Kanonen (15,2 cm) vorgesehen wurden, die Maschinenräume vollständig unterhalb der Wasserlinie angeordnet waren und diese durch seitliche – an den Bordwänden angeordnete – Kohlenbunker geschützt wurden.
mini|Der Stapellauf der Lusitania am 7. Juni 1906. Auf diesem Bild ist der weiße Anstrich des obersten Plattengangs, den die Lusitania nur während ihrer Ausrüstung und bei ihren Probefahrten trug, gut erkennbar. Im Dienst für die Cunard Line wurde der gesamte Rumpf – den Konventionen der Reederei gemäß – dann schwarz gestrichen.
Cunard beauftragte nun den Schiffskonstrukteur Leonard Peskett mit dem Entwurf des Schiffes. Dieser sollte auch Geschützunterbauten vorsehen sowie Decksverstärkungen, welche im Kriegsfall Schiffsgeschütze hätten tragen können. Nachdem die Pläne vorlagen, erhielt die Werft John Brown & Company in Clydebank den Auftrag zum Bau des ersten Schiffes, das später als Lusitania bekannt wurde. Mit dem Bau der Mauretania wurde Swan Hunter & Wigham Richardson in Newcastle upon Tyne beauftragt. Die Lusitania wurde am 16. Juni 1904 auf Kiel gelegt und am 7. Juni 1906 von Lady Mary Inverclyde, der Witwe des im Vorjahr verstorbenen Cunard-Präsidenten, getauft. Ihr Name bezog sich auf die antike römische Provinz Lusitania, die etwa das heutige Portugal und Teile Spaniens umfasste.
Zum Zeitpunkt ihrer Fertigstellung im Sommer 1907 war die Lusitania das mit Abstand größte Schiff der Welt. Sie übertraf damit die bisherige Spitzenreiterin, die deutsche Kaiserin Auguste Victoria der HAPAG, um fast 30 m Länge und rund 7000 BRT, was einen Zuwachs in diesen Kategorien von rund 13 % bzw. 30 % bedeutete; außerdem war sie das erste Schiff mit einem Rauminhalt von über 30.000 BRT. Zudem galten die Lusitania und ihr etwas später vollendetes Schwesterschiff nach Meinung der New York Times als „so unsinkbar, wie ein Schiff nur sein kann“. Dies sollte eine komplexe Einteilung des Unterwasserschiffes in wasserdichte Abteilungen garantieren, deren Schotten allerdings 69 Öffnungen hatten, die durch Türen versiegelt werden mussten. Nur 35 dieser Türen wurden hydraulisch betrieben, die restlichen 34 mussten von Hand geschlossen werden. Als potentieller Hilfskreuzer war die Lusitania – anders als andere zeitgenössische Passagierschiffe – nicht nur mit Quer-, sondern auch Längsschotten ausgerüstet. Diese Einteilung sollte besseren Schutz im Falle eines Granattreffers bieten, bedeutete aber im Fall eines Lecks eine höhere Gefahr zur Entwicklung von Schlagseite, da die Flutung auf eine Schiffsseite beschränkt würde. Dies würde wiederum das Besteigen und Fieren der Rettungsboote wesentlich erschweren. Außerdem war die Stabilität des Schiffes für dieses Schottsystem nicht adäquat: Schon bei Flutung von nur drei Kohlebunkern auf einer Seite konnte die metazentrische Anfangshöhe negativ werden.
Die strukturelle Stabilität des Schiffes erreichte hingegen ein sehr hohes Niveau. So wurde das Schiff von insgesamt vier Millionen Nieten zusammengehalten. Zum Vergleich: Für Rumpf und Aufbauten der deutlich größeren Titanic wurden insgesamt „nur“ drei Millionen Nieten benutzt. Offenbar wurde bei der Lusitania ein deutlich höherer Anspruch an die strukturelle Belastbarkeit des Rumpfes gestellt als bei der für rein zivile Zwecke vorgesehenen Titanic.
Da die Lusitania als unsinkbar galt, wurde sie zunächst nur mit insgesamt 16 Rettungsbooten mit einer Gesamtkapazität von etwa 960 Personen ausgestattet. Man folgte damit den gesetzlichen Vorschriften, die allerdings noch aus dem Jahr 1897 stammten und dem enormen Größenzuwachs von Passagierschiffen seit der Jahrhundertwende nicht Rechnung trugen.
Erprobung und technische Details Ein wesentlicher Grund für den Bau der Lusitania war die Rückgewinnung des Blauen Bandes. Die Reederei forderte daher von der Werft, dass das Schiff mindestens 24,5 Knoten schnell sein sollte. Dieser Punkt war Cunard so wichtig, dass jeder Zehntelknoten, den das Schiff unter dieser Geschwindigkeit liegen sollte, mit einer enormen Konventionalstrafe von 10.000 Pfund Sterling belegt war. Die ersten Probefahrten des Schiffes erfolgten daher geheim, um im Falle eines Scheiterns die Blamage möglichst gering zu halten. Die Probefahrten zerstreuten jedoch alle Besorgnisse: Die Lusitania umfuhr Irland und legte zweimal die Strecke Dumfries and Galloway – Cornwall zurück, wobei sie eine Höchstgeschwindigkeit von 26,4 Knoten erreichte. Während der folgenden, nunmehr öffentlichen Probefahrten in der Irischen See übertraf sie diesen Wert mit 26,7 Knoten nochmals deutlich.
mini|Die Lusitania war der erste große Vierschraubendampfer
Eine technische Besonderheit der Lusitania lag in ihrem Antrieb: Ihre vier je 17.000 PS starken Dampfturbinen trieben jeweils eine Schraube an, und an die beiden mittleren Schrauben war noch je eine weitere Turbine für die Rückwärtsfahrt angeschlossen. Der Turbinenantrieb war ein Wagnis gewesen, da diese Art der Krafterzeugung damals noch in ihren Anfängen steckte und noch nie für ein Schiff dieser Größe genutzt worden war. Die Turbinen bezogen ihre Energie aus insgesamt 25 Kesseln mit je 5,3 m Durchmesser in vier Kesselräumen, die bei Höchstgeschwindigkeit pro Tag etwa 1.000 t Kohle benötigten. Für die Kühlung der insgesamt sechs Turbinen wurden bei hoher Fahrt 250.000 Liter Wasser pro Minute benötigt. Die Turbinenanlage mit ihren 76.000 PS Maximalleistung übertraf die zwar äußerst starken, aber technisch überholten Kolbendampfmaschinen der deutschen Konkurrenz (insbesondere die Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd der Kaiser-Klasse und die Deutschland der HAPAG) deutlich. Ihre absolute Bestleistung erreichte die Lusitania bei einer Überfahrt in westlicher Richtung im Dezember 1912 mit 28 Knoten, die sie etwa eine Stunde lang durchhielt.
Das Ruder der Lusitania entsprach den Anforderungen, die an die Manövrierfähigkeit eines Kriegsschiffes gestellt wurden. Sie war daher deutlich wendiger als andere Schiffe vergleichbarer Größe. So benötigte die 240 m lange Lusitania einen Wendekreis von nur 870 m, während er bei der 270 m langen, mit einem konventionellen Ruder ausgestatteten Titanic 1175 m betrug.
Den Erwartungen in Bezug auf ihre Geschwindigkeit hatte die Lusitania zwar voll entsprochen, doch bei den Probefahrten trat ein anderes, massives Problem auf: Bei hohem Tempo vibrierte das Achterschiff so heftig, dass ein Aufenthalt dort kaum möglich war. Das Schiff verholte daher zurück ins Dock, wo im gesamten Bereich der Zweiten Klasse Verstrebungen, Zwischenböden und zusätzliche Deckensäulen eingezogen wurden. Damit konnte das Problem schließlich behoben werden.
Ausstattung mini|hochkant|Decksplan der Lusitania
Allgemein (Detaillierte Deckspläne der Lusitania und Abbildungen einiger der Innenräume finden sich bei den Weblinks.)
Für die Innenausstattung der Lusitania war der Schiffsarchitekt David Millar verantwortlich.
Obwohl Lusitania und Mauretania äußerlich recht ähnlich und in der allgemeinen Raumaufteilung identisch waren, unterschieden sich die beiden Schwesterschiffe in Art und Gestaltung ihrer Ausstattung deutlich: Auf der Mauretania wurde durch den Einbau dunkler Holztäfelungen ein eher konservativ-klassisches Design erzeugt, das sich dem an Bord anderer Atlantikliner anpasste. Dagegen war die Innenausstattung der Lusitania ganz auf die Farbe Weiß ausgerichtet.
Erste Klasse mini|hochkant|Farbzeichnung des Speisesaales der 1. Klasse aus einer zeitgenössischen Cunard-Broschüre. Die enorme Höhe des Raumes ist hier gut erkennbar. mini|Die Lounge der 1. Klasse mit dem gewölbten Glasdach. Einige der aufwändigen Buntglasfelder sind gut zu sehen.