mini|ICE-Logo mini|Takte und zulässige Höchstgeschwindigkeiten im deutschen ICE-Netz (Stand Dezember 2022)
Der Intercity-Express (ICE) ist eine Zuggattung der Deutschen Bahn (DB). Intercity-Express-Züge erreichen die kürzesten Reisezeiten im deutschen Schienenpersonenfernverkehr und sind damit Nachfolger des Intercity (IC). Sie verkehren im Taktfahrplan und bedienen annähernd 180 Bahnhöfe in Deutschland und den fünf Nachbarstaaten Österreich, Schweiz, Frankreich, Belgien und Niederlande.
Ebenfalls als „ICE“ bezeichnet werden die 403Die Gesamtzahl bezieht sich auf die Anzahl der zum Stand Dezember 2023 ausgelieferten Fahrzeuge. Quelle zwischen 1990 und 2023 produzierten Hochgeschwindigkeits-Triebzüge, die von verschiedenen Herstellern stammen. Die Triebzüge verteilen sich auf sechs hauptsächliche Varianten – 58 ICE 1 (Auslieferung von 1991 bis 1993), 44 ICE 2 (Auslieferung 1996 und 1997), 70 ICE T (Auslieferung von 1999 bis 2006), 20 ICE TD (Auslieferung 2001, allesamt ausgemustert), 79 ICE 3 (62 Triebzüge der Baureihen 403 und 406 mit Auslieferung zwischen 2000 und 2006 plus 17 der Baureihe 407 (Velaro D) mit Auslieferung von 2014 bis 2017), 137 Triebzüge ICE 4 (Auslieferung 2017 bis 2024) sowie 90 Triebzüge ICE 3neo (Auslieferung 2022 bis 2028). Rund 60 ICE-Triebzüge verkehren ins Ausland. Bis 2029 soll die Flotte auf 484 Triebzüge wachsen.
Im Fahrgastbetrieb auf Schnellfahrstrecken erreichen sie Höchstgeschwindigkeiten zwischen 230 und 300 km/h, in Frankreich 320 km/h.Deutsche Bahn AG (Hrsg.): 20 Jahre Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland. Presseinformation vom 27. Mai 2011. Im Jahr 2012 waren 76,6 Millionen Reisende im ICE unterwegs. Die durchschnittliche Reiseweite im ICE lag 2019 bei 335 Kilometern. Im Jahr 2019 beförderten die Züge etwa 99 Millionen Fahrgäste, was einem Tagesdurchschnitt von etwa 270.000 Reisenden entspricht. Dies entspricht etwa 66 Prozent der Reisenden im Fernverkehr der Deutschen Bahn. Die Züge erbrachten dabei mit 33,2 Milliarden Personenkilometern 75 Prozent der Verkehrsleistung.
Vor der regulären Indienststellung stand ICE für InterCityExperimental.
mini|ICE 3 auf der Bahnstrecke München–Treuchtlingen mini|Aktuelles ICE-Logo in der Schriftart DB Head mini|ICE mit grünem statt rotem Zierstreifen in Oldenburg (Oldb.) Hbf. mini|Baureihe 407 (Velaro D)
Geschichte Entwicklung Vorgeschichte Die Grundlagenforschung und Entwicklung des spurgeführten Schnellverkehrs (Rad/Schiene und Magnetschwebebahn) wurde seit Anfang der 1970er Jahre vom Bundesministerium für Forschung und Technologie bis 1990 mit einem Umfang von 450 Millionen D-Mark gefördert. Davon entfielen etwa 70 Millionen D-Mark auf die Entwicklung des ICE.
mini|Der ICE-Vorläuferzug InterCityExperimental. Hier erstmals als vollständiger Zug unterwegs bei München (25. September 1985).mini|Das in die Armlehnen integrierte Audiomodul war eines der neuen Komfortmerkmale.
Der ICE-Vorläufer InterCityExperimental wurde am 26. November 1985 der Öffentlichkeit vorgestellt. Am selben Tag stellte der Zug zwischen Gütersloh und Hamm mit 317 km/h einen neuen Weltrekord für Drehstrom-Schienenfahrzeuge auf.ICE erreicht 317 km/h. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 34, Nr. 12, 1985, S. 846. In den folgenden Jahren wurden die neu entwickelten Komponenten in ihrem Zusammenwirken bei bislang in Deutschland nicht erreichten Geschwindigkeiten erprobt. Aus den umfangreichen Ergebnissen des Versuchsprogramms sollten schließlich bedarfsgerechte Fahrzeuge für den ab den 1990er Jahren konzipierten Schnellverkehr entwickelt werden können.Öffentliche Vorstellung des ICE. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 34, Nr. 11, 1985, S. 844. Darüber hinaus wurde das Fahrzeug bei zahlreichen Präsentationsfahrten eingesetzt, um die Fahrgastakzeptanz zukünftiger Hochgeschwindigkeitszüge zu prüfen,ICE-Mittelwagen an die Deutsche Bundesbahn übergeben. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 34, Nr. 7/8, 1985, S. 618–620. unter anderem im regulären Intercity-Verkehr mit Reisenden. Das Fahrzeug wurde auch für zahlreiche Sonderfahrten eingesetzt, unter anderem unternahm Michail Gorbatschow während eines Staatsbesuchs eine Fahrt mit dem neuen Zug. Im Rahmen der ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988 stellte die später als ICE-Versuchszug (ICE/V) bezeichnete Garnitur mit 406,9 km/h zwischen Fulda und Würzburg einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Rad/Schiene-Fahrzeuge auf.Jürgen Hörstel, Marcus Niedt: ICE – Neue Züge für neue Strecken. Orell-Füssli, Zürich 1991, ISBN 3-280-01994-X, S. 105.
In den frühen 1980er Jahren waren lokbespannte Züge (Baureihe 120) geplant, die mit höchstens 200 km/h über die neuen Strecken verkehren sollten. Im Laufe langwieriger Diskussionen zwischen Bundesbahnführung und dem Bundesverkehrsministerium bildete sich das Konzept der ersten ICE-Generation heraus. Ein maßgeblicher Meilenstein war dabei das im Mai 1984 beschlossene Projekt HGV, das eine beschleunigte Aufnahme des Hochgeschwindigkeitsverkehrs mit 250 km/h vorsah.Peter Münchschwander (Hrsg.): Das Hochgeschwindigkeitssystem der Deutschen Bundesbahn. Von Decker, Heidelberg 1990, ISBN 3-7685-3089-2, S. 26–31. Nach Festlegung von Ausstattung, Wagenlänge und -breite sowie der Anzahl der Züge wurden ab 1987 erste Serienfahrzeuge (41 Einheiten) bestellt. Am 13. Januar 1987 verkündete Verkehrsminister Werner Dollinger zunächst die gesicherte Finanzierung von zehn ICE-Zügen durch die Bundesregierung. Zuvor war teilweise davon ausgegangen worden, dass das Kabinett nicht bereit sei, die für eine sinnvolle Nutzung der für Tempo 250 ausgelegten Hochgeschwindigkeitsstrecken notwendigen Züge zu finanzieren. Nach damaliger Planung sollten zur Betriebsaufnahme auf den Strecken im Jahr 1991 insgesamt 40 bis 50 ICE-Einheiten zur Verfügung stehen.Hochgeschwindigkeitszug der Bundesbahn geht in Serie. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 36, Nr. 1/2, 1987, S. 3. Am 1. August 1987 folgte die formale Zustimmung des Ministers zur Beschaffung von 41 Serien-ICEs sowie den erforderlichen Wartungseinrichtungen.Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special. Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova, München, S. 78 f.
Auftragsvergabe Per Absichtserklärung bestellte die Bahn im September 1987 insgesamt 82 Triebköpfe, im Juli 1988 insgesamt 482 Mittelwagen.ICE-Fertigung läuft bereits auf Hochtouren. In: Die Bundesbahn. Nr. 3, 1989, S. 261. Mitte Juli 1988 stimmte das Bundesministerium für Verkehr der Beschaffung zu.Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn. Nr. 1, 1989, S. 64. Die Auftragsvergabe erfolgte spät. Nach Bahnangaben hätte die erste Serie Ende 1987 vollständig beauftragt sein müssen, um nach der ursprünglichen Fertigungsplanung bis Mitte 1991 25 Triebzüge verfügbar zu haben. Angesichts dieser späten Auftragsvergabe musste die Zeitplanung gestrafft werden.Theo Rahn: Der Jahrhundertauftrag in Zahlen und Ziffern. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 125, 1991, S. 3.
Der formale Akt der Auftragsvergabe an die Konsortien durch das Bundesbahn-Zentralamt folgte am 20. Januar (Triebköpfe) beziehungsweise 20. Februar 1989 (Mittelwagen). Der Kaufpreis der ersten 41 bestellten Triebzüge lag bei rund 1,8 Milliarden D-Mark. Ein Triebkopf kostete dabei 8,7 Millionen D-Mark, ein Speisewagen vier, ein Servicewagen drei und die Wagen der ersten und zweiten Klasse je 2,7 Millionen D-Mark (Preisstand um 1990).
Im Sommer 1990 bestellte die Deutsche Bundesbahn 19 weitere Garnituren im Umfang von rund einer Milliarde D-Mark.Bundesbahn bestellt 19 weitere ICE-Züge. In: Die Bundesbahn. Nr. 9, 1990, S. 913. Die ersten Mittelwagen (erste Klasse, zweite Klasse, Servicewagen) wurden im Spätsommer 1990 ausgeliefert, die ersten Speisewagen im Herbst.ICE: Roll-out der ersten Zwischenwagen in Salzgitter. In: Die Bundesbahn. Nr. 10, 1990, S. 1001 f.
Erste Werbemaßnahmen zum ICE liefen bereits 1985 an, sechs Jahre vor Aufnahme des fahrplanmäßigen Betriebs. Dies erfolgte im Rahmen umfangreicher Marketingmaßnahmen anlässlich des 150-jährigen Jubiläums der Eisenbahn in Deutschland. Ab diesem Jahr warb die Bahn – auch aufgrund der geplanten ICE-Züge – im Personen- und Güterverkehr über mehrere Jahre unter dem Dachslogan „Die neue Bahn“.Ursula Bartelsheim: Die Werbung bei der Deutschen Bundesbahn 1949–1993. In: DB Museum (Hrsg.): Go easy Go Bahn. Nürnberg 2008, ISBN 978-3-9807652-9-9, S. 150–189. Die Planung von 1985 sah vor, ab 1991 die neuen Züge zunächst auf zwei Linien, zwischen Hamburg und München sowie zwischen Hamburg und Basel über Frankfurt am Main, einzusetzen.
Namenswahl Der aus dem InterCityExperimental (ICE) abzuleitende Serienzug sollte ursprünglich (nach dem Planungsstand von Anfang 1985) als Hochgeschwindigkeitszug (HGZ) bezeichnet werden.Deutsche Bundesbahn, Hauptverwaltung (Hrsg.): Die neue Bahn. Wir über uns. Frankfurt am Main, Mai 1985, S. 79 (Broschüre, 86 A4-Seiten). Die Bezeichnung InterCityExpress ging aus einer langwierigen Diskussion hervor. Der Begriff sollte sowohl im Deutschen wie im Englischen verstanden werden. Dem E, für Experimental im ICE-Vorläufer InterCityExperimental, wurde die neue Bedeutung Express verliehen. Eine spätere Umbenennung in InterCityEuropa war in Erwägung gezogen worden.Ein Urgestein verlässt die Deutsche Bahn. In: DB Welt. Juli/August 2007, S. 15. 1983 war das IC-Nachfolge-Projekt auch als Intercity 2000 bezeichnet worden.Auf der Schiene einen Sprung nach vorn machen. In: Süddeutsche Zeitung. 24. Januar 1983. Die Kurzform ICE war bereits am 6. September 1982 bei der Auftragsvergabe für den Versuchszug IntercityExperimental vergeben worden.Heinz Kurz: 15 Jahre ICE. Teil 1: Vom Intercity-Experimental zum ICE 1. In: Eisenbahn-Kurier. 4, Nr. 403, April 2006, , S. 58–63. Bereits Mitte der 1970er Jahre verkehrten Schnelltriebwagen der Baureihe 403 als Intercity-Expreß zwischen München und Bremen.Mit Bähnle spielen. In: Der Spiegel. Nr. 34, 1976, S. 59.
Markteinführung Besonderheiten des ICE Mit der Einführung des ICE sank die Reisezeit beispielsweise zwischen Hamburg und Frankfurt am Main um 62 Minuten, zwischen Hamburg und Stuttgart – unter Nutzung beider Neubaustrecken – ging die Reisezeit sogar um 115 Minuten zurück. Keine oder nur geringe Reisezeitvorteile erzielte der Zug dagegen im Bestandsnetz. So sank die Reisezeit auf der Filstalbahn zwischen Ulm und Stuttgart im Vergleich zu den Zügen des TEE- und Intercity-Systems nur um fünf Minuten.Horst J. Obermayer: Die neue Dimension des Zugverkehrs. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Merker, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 56.mini|Weiterentwicklung des Audiomoduls