Als ICE3 werden verschiedene Baureihen von ICE-Hochgeschwindigkeitszügen der Deutschen Bahn bezeichnet. Mit einer zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 320 bis 330 km/h sind sie die schnellsten Reisezüge der Deutschen Bahn. Im regulären Betrieb erreichen sie in Deutschland planmäßig 300 km/h und in Frankreich 320 km/h. Eine wesentliche Besonderheit des ICE3 liegt in dem über den ganzen Zug unterflur verteilten Antrieb. Vier der acht Wagen eines rund 200m langen ICE-3-Triebzuges sind angetrieben. Im Vergleich zu lokbespannten Zügen hat ein ICE3 dadurch eine geringere Achslast und mehr Sitzplätze bei gleicher Zuglänge.
In den Jahren 2000 und 2001 sowie 2004 und 2005 wurden Einsystemzüge der Baureihe 403 und Mehrsystemzüge der Baureihe 406 für den Verkehr nach Belgien und den Niederlanden ausgeliefert. Für den Verkehr nach Frankreich wurden Mehrsystemzüge als Baureihe 406F (auch ICE3MF) umgerüstet. Die seit 2013 im Fahrgastbetrieb eingesetzten Mehrsystemzüge der Baureihe 407 (Siemens Velaro D) werden als ICE3MS bezeichnet. Mitte 2020 wurden Triebzüge der Baureihe 408 bestellt und als ICE 3neo der ICE-3-Familie zugeordnet. Innerbetrieblich werden Zugfahrten, bei denen ICE-3-Züge eingesetzt werden, unter der Zuggattung ICE-W geführt. W steht für Wirbelstrombremse, eine Bremsbauart, die es in anderen ICE-Serienzügen nicht gibt. Im Mai 2026 sind insgesamt 110 ICE-3-Züge im Einsatz, davon 49 Triebzüge der Baureihe 403, 17 Triebzüge der Baureihe 407 und 44 Triebzüge der Baureihe 408. Alle 17 Triebzüge der Baureihe 406 wurden bis April 2025 aus dem Betrieb genommen.Tagesaktuelle Einsatzübersicht der ICE auf bahnapp.online
Geschichte Technisches Konzept Das Konzept des von Grund auf neu entwickelten ICE3 ging aus europäischen Kompatibilitätsvorgaben und technischen Anforderungen hervor. Vorgesehen waren eine fahrplanmäßige Höchstgeschwindigkeit von 300km/h (entsprechend einer Steigerung der Antriebsleistung um etwa 60 Prozent), eine maximale statische Radsatzlast von 17t und eine maximale Zuglänge von 400m, bei reduzierter Fahrzeugbreite (nach UIC 505-1). Anfängliche Überlegungen, in Anlehnung an die ICE2 Halbzüge mit zwei Triebköpfen und sechs Mittelwagen zu bilden, wurden ebenso aufgrund zu hoher technischer und wirtschaftlicher Komplexität verworfen wie Varianten mit einem zusätzlichen Booster (einem mittigen Triebwagen ohne Führerraum). Anfang 1994 fiel für den ICE3 die Entscheidung, das bisherige Triebkopfkonzept zu Gunsten eines Triebwagenzuges aufzugeben. Dieses Konzept wurde schließlich der Deutschen Bahn von der Industrie angeboten. Eine in der frühen Planung vorgesehene Dreisystemvariante, die die Baureihenbezeichnung 405 erhalten hätte,Peter Lankes: Die dritte Generation: Der ICE2.2. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 278, November 1998, , S.36–41. wurde ebenso verworfen wie eine Zweisystemvariante unter der Reihenbezeichnung 404.
Design Konzept mini|Aufgrund ihres ähnlichen Designs können ICE3 (oben) und ICET (unten) leicht verwechselt werden
Das Design der ICE-3-Triebzüge sollte vom ICE-T, für den die Deutsche Bahn im Herbst 1994 einen Wettbewerb ausschrieb, übernommen werden. Vorgabe war, dass die Entwürfe einfach an den ICE3 anpassbar sein müssen, dass für beide Fahrzeugserien ein einheitliches Design zu finden sei.Die Züge mit Neigetechnik der Deutschen Bahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 49, Nr.5/2000, S.295–306.
In einem Briefing an die eingeladenen Designer betonte die Deutsche Bahn, dass die neuen Fahrzeuge „den technischen Fortschritt und die Existenz einer neuen Fahrzeuggeneration sichtbar machen“ sollten.Alexander Neumeister: Das äußere Gesicht. In: DB Reise&Touristik AG, Konsortium ICET (Hrsg.): ICET. BR411, 415 und 605. Hestra-Verlag, Darmstadt 2000, ISBN 3-7771-0288-1, S.24–27. Es sei „zwingend notwendig, den Fahrzeugen eine zukunftsweisende Gestalt zu geben. Sie müssen die heutigen nationalen und internationalen Standards übertreffen, denn der Einsatzschwerpunkt dieser Züge liegt im 3.Jahrtausend.“ Die Deutsche Bahn hatte erkannt, dass sie sich im Wettbewerb der Verkehrsträger stärker an den Bedürfnissen der Kunden orientieren und ihre Alleinstellungsmerkmale sowohl in der Technik als auch im Design klarer herausarbeiten müsse und gab den Designern weitgehend freie Hand für die Gestaltung.
Ausführung mini|Panoramaabteil („Lounge“, hier 2. Klasse) in den Endwagen des ICE 3, hier mit Trennscheibe zum Führerstand in durchsichtigem Zustand
Zur Teilnahme an dem im Herbst 1994 eröffneten Design-Wettbewerb wurden von der Deutschen Bahn die Designbüros Pininfarina (bei Turin), DesignworksUSA (Los Angeles) und Neumeister (München) eingeladen. Sie sollten binnen fünf Wochen einen Designentwurf zusammen mit einem Modell im Maßstab 1:10 vorlegen.Michael Krische: „Ein optimaler Kompromiss“. In: BahnExtra: 20Jahre ICE. Ausgabe 6/2004, ISBN 3-89724-175-7, S. 48–52.Blick nach vorn. In: Der Spiegel. Heft 7/1995, 13. Februar 1995, , S. 92. Die Deutsche Waggonbau AG (Görlitz) beteiligte sich aus eigener Initiative am Wettbewerb.Dieter Eikhoff: Alles über den ICE. transpress-Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-71277-5, S. 41–52.
Die Entwürfe wurden, nach einer internen Beurteilung durch die Deutsche Bahn und die Industrie, Anfang Dezember 1994 dem Vorstand der Deutschen Bahn zur Entscheidung vorgelegt.Alexander Neumeister: Das Innendesign. In: DB Reise&Touristik AG, Konsortium ICET (Hrsg.): ICET. BR411, 415 und 605. Hestra-Verlag, Darmstadt 2000, ISBN 3-7771-0288-1, S.28–32. Den Zuschlag zur Gestaltung beider Triebzug-Baureihen erhielt 1994 ein Team um Alexander Neumeister. Lediglich der Führerstand, das Fahrgast-Informationssystem (Siemens Design & Messe, in Abstimmung mit Neumeister) und die Sitze (DesignworksUSA) wurden von anderen Unternehmen gestaltet.Elke Trappschuh: Schneller, weiter, schöner. In: Alex Buck (Hrsg.): Alexander Neumeister. Designermonographien 8. Verlag Form, Frankfurt am Main 1999, S.16–51. Das Bordrestaurant wurde ursprünglich durch Siemens Design entworfen. Nachdem deren Vorschlag beim Vorstand der Deutschen Bahn nicht akzeptiert wurde, entwickelte das Neumeister-Team in kurzer Zeit einen neuen Entwurf. Die Designkonzeption der Züge erfolgte parallel zu der der ICE T.Interview mit Alex Neumeister: Je komplexer, desto besser. In: Buck (1999), S.69–81. Das Innen- und Außendesign hebt sich deutlich von der Gestaltung der Anfang und Mitte der 1990er Jahre in Dienst gestellten ICE 1 und ICE 2 ab. Mit dem durchgehenden, verspiegelten Fensterband sowie der charakteristischen Lackierung (roter Streifen auf weißem Grund) blieben die maßgeblichen Designelemente der ICE-Familie jedoch erhalten.Meldung ICET: Seit Ende Mai 1999 im Fahrplanbetrieb. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr.6/1999, S.398.
mini|Frontsektion des Modells (links), heute ausgestellt im Verkehrsmuseum Nürnberg, neben dem Adler
Im ersten Halbjahr 1995 wurde der Wettbewerbsentwurf Neumeisters weiter ausgearbeitet und verfeinert und je ein Modell (Zwei-Meter-Modelle) der Außenform und eines Innenraum-Segments im Maßstab 1:20 erstellt und präsentiert. In den drei folgenden Monaten entstanden weitere, mehrere Millionen DM teure ModelleDie neuen Renner. In: ZUG, Nr.11/1996, ohne ISSN, S.;20–24. in Originalgröße (Mock-ups). Nicht rollfähige 1:1-Modelle von einem End- und einem Restaurantwagen wurden in einer Werkhalle von Siemens Nixdorf in Poing gebaut und, zusammen mit dem Modell eines ICET, im Dezember 1995 an einem Bahnsteig aufgestellt und dem Bahnvorstand präsentiert. Die Mock-ups standen fast ein Jahr in der Werkshalle bei München und wurden dabei unter anderem zu Kundenbefragungen genutzt. Für technische Optimierungen entstanden Anfang 1996 darüber hinaus mehrere Modelle von dreieinhalb Wagen im Maßstab 1:20 und 1:10.ICE auf Tauchstation. In: ZUG, Nr.11/1995, ohne ISSN, S.14f.
Zu den realisierten, für ICE3 und ICET charakteristischen, Designelementen im Innenraum zählen gewölbte, sandbestrahlte, halbtransparente, gläserne Gepäckablagen, zahlreiche Verkleidungen aus Buchenholz und die Verwendung von Chrom, Stein und Leder.Armin Scharf: Der ICE3 und der deutsche Pendolino. In: Hochparterre. 1997, Nr.4, S.36f. Neumeisters Wettbewerbsentwurf sah darüber hinaus zahlreiche weitere Neuerungen im Innenraum vor, die nicht umgesetzt wurden. Dazu zählen beispielsweise weitgehend drehbare Sitze, ein alternatives Lounge-Konzept und eine Innenraumbeleuchtung auf Lichtleiter-Basis mit Farbstimmungswechseln zwischen Tag und Nacht. Ursprünglich war geplant, die Züge ausschließlich mit Großraumbereichen auszustatten; im Laufe der Designentwicklung wurde durch die Deutsche Bahn der Einbau von Abteilen in der 1.Klasse gefordert.Volker Albus, Achim Heine: Die Bahn. Positionen der Markenkultur. Nicolaische Verlagsbuchhandlung, Berlin 2002, ISBN 3-87584-055-0, S.62ff. Die Sitze der ICE3 entsprechen mit geringfügigen Änderungen weitgehend denen der ICE 2.
Das Design der ICE3 wurde mit dem Bundespreis Produktdesign ausgezeichnet. Der vordere Teil des Endwagen-Mockups ist heute im DB Museum Nürnberg ausgestellt. Unter den Briefmarken des Jahrgangs 2006 erschien am 5.Oktober eine Wohlfahrtsmarke mit dem Motiv eines ICE3.
Bestellungen und Kosten Die Bahn bestellte bei der Industrie im Juli 1994 insgesamt 50 der neuen Hochgeschwindigkeitszüge. 13 Züge sollten im grenzüberschreitenden Verkehr einsetzbar sein. Die ersten vier Züge sollten dabei mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 1997 zwischen Frankfurt, Köln und Amsterdam zum Einsatz kommen.Bahn bestellt für drei Milliarden DM neue Züge. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 196, 1996, , S.23.Die Bahn will bald auf Tempo 330 beschleunigen. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 296, 1994, , S.28.Deutsche Bahn ordert 40 Triebwagenzüge. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 189, 1994, , S.22.
Die Anschaffungskosten für die 37 ICE3 und 13 ICE3M beliefen sich zunächst auf 1,6 Milliarden DM und wurden später mit 1,9Milliarden DM angegeben. Darüber hinaus bestand eine Option auf 50 weitere Triebzüge. Am 16.März 1999 wurde beschlossen, 14Züge aus dieser Option abzurufen. Der Rest der Option verfiel.Meldung Einlösung der ICE-Optionen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/1999, , S.170.
Im September 1995 unterzeichneten die Niederländischen Staatsbahnen und Siemens eine Absichtserklärung über den Kauf von sechs ICE-Hochgeschwindigkeitszügen. Die Produktion der insgesamt 210Millionen Euro teuren Züge sollte im Januar 1996 beginnen, die Züge Ende 1998 übergeben werden. Die Absichtserklärung enthielt darüber hinaus eine Option auf weitere Züge.Holland bestellt bei Siemens sechs ICE-Züge. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 219, 1995, , S.213. Bestellt und ausgeliefert wurden später vier Triebzüge.
In der frühen Planungsphase, bis etwa Mitte des Jahres 1996, wurden die Züge aus vertragsrechtlichen Gründen als ICE2.2 (nach einer Quelle auch ICE2/2) bezeichnet.Meldung Baubeginn: NBS Köln–Rhein/Main. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr.1/1996, S.88.MeldungDB-Pläne für Züge der Zukunft: Neue ICE-Generationen mit noch mehr Komfort und Tempo. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr.4/1996, S.221. Die Bezeichnung ICE2.2 war dabei dem Umstand geschuldet, dass für den ICE-3-Liefervertrag auf ein Wandelungsrecht aus dem ICE-2-Liefervertrag über insgesamt 73 zusätzliche ICE-2-Züge zurückgegriffen wurde. Obwohl die dritte ICE-Generation sich technisch deutlich von der zweiten ICE-Generation unterschied, sollte mit der Bezeichnung ICE2.2 die Verbindung zum ICE-2-Vertrag dokumentiert werden.Heinz Kurz: InterCityExpress – Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg, 2009, ISBN 978-3-88255-228-7, S.139.