Das Blaue Band (auch: Blaues Band des Atlantiks, Blue Riband of the Atlantic) steht im europäisch-nordamerikanischen Kulturraum für eine Ehrung, die das schnellste Schiff für bezahlende Passagiere auf der Transatlantik-Route Europa – New York erhalten hat.
Herkunft Das Blaue Band wurde wahrscheinlich in den 1860er Jahren von transatlantischen Reedereien zu Publizitätszwecken eingeführt. Anderen Quellen zufolge ist es eine Kreation von britischen Journalisten, die diesen Begriff gegen Ende des 19. Jahrhunderts aus dem heimischen Pferdesport, dem Derby, für die Schifffahrt entlehnt haben. Seit 1780 wird beim Derby nachweislich eine Blaue Schleife dem schnellsten Pferd verliehen – als äußeres Zeichen des Sieges. Die Blaue Schleife als Auszeichnung geht wohl wiederum auf das blaue Band (Cordon bleu) des Ordens vom Heiligen Geist zurück, in frankophonen Ländern wird sie auch für besondere Kochkünste verliehen.
In der Dampfschifffahrt bekam nun jedes neue Passagierschiff, das mit seiner Durchschnittsgeschwindigkeit bei der Nordatlantiküberquerung einen Rekord aufstellte, diese Ehrung verliehen. Die vorangegangenen, seit 1838 unter dem Begriff „record breaker“ geführten Dampfschiffe wurden quasi posthum mit dieser Ehre ausgezeichnet. Daher beginnen alle Listen der Rekordschiffe mit Sirius und Great Western aus dem Jahr 1838. Der Beginn der transatlantischen Dampfschifffahrt ist somit auch der Beginn der Geschichte des Kampfes um das Blaue Band.
Da es nie ein offizielles Blaues Band gab, gab es auch keine übergeordneten Institutionen, die es an die „record breaker“ und Reedereien hätten verleihen können. Erst 1935 bekam die „Jagd“ nach dem Blauen Band einen offiziellen Anstrich. Der britische Parlamentsabgeordnete Harold K. Hales stiftete eine silberne Statuette als Symbol für das Blaue Band. Die North Atlantic Blue Riband Challenge Trophy ist etwa 46 Kilogramm schwer und 1,20 Meter hoch.
Reglement Bis zur Stiftung der Hales-Trophäe galt, dass für den Rekord die gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Fahrt von Westeuropa nach Nordamerika, aber auch umgekehrt, als Grundlage gelten sollte. Dabei wurde nur die Geschwindigkeit auf dem „offenen“ Ozean gemessen. Die Geschwindigkeitsrekorde wurden also in beiden Richtungen gefahren, es war möglich, dass es zwei Rekordhalter gleichzeitig gab – einen auf Westkurs nach Nordamerika und einen auf Ostkurs nach Europa. Die Strecke auf Ostkurs war dabei mit dem Golfstrom und der Windunterstützung im Allgemeinen etwas schneller zu fahren. Es gab allerdings keinen Grund, die auf Ostkurs erbrachten seemännischen und technischen Leistungen weniger zu würdigen als die auf dem schwierigeren Westkurs.
Mit Stiftung der Hales-Trophäe und Gründung eines internationalen Komitees „Blaues Band“ wurden die Strecken und Regeln bindend festgelegt. Der Anfangs- bzw. Endpunkt auf der nördlichen Route waren der Leuchtturm Bishop Rock auf den Scilly-Inseln vor Südwestengland und das Feuerschiff Ambrose vor der Einfahrt in den New Yorker Hafen. Für die südliche Route galt Punta Marroquí, 15 Seemeilen südlich von Gibraltar, als Startpunkt; der Endpunkt war ebenfalls das Feuerschiff Ambrose. Nur ein einziges Mal wurde auf der südlichen Route ein Rekord aufgestellt, 1933, durch die italienische Rex. Die gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit blieb weiterhin bindend.
Ein zusätzliches Problem waren die unterschiedlichen Längen der einzelnen Strecken. Die nördliche Route war etwa 2600 Seemeilen lang, konnte aber je nach Starthafen (Ärmelkanal oder St. Georgskanal) um etwa 100 Seemeilen variieren, während die südliche Route etwa 3100 Seemeilen lang war. Dies alles sorgte manchmal für Verwirrung bei der Ermittlung und Festlegung eines neuen Rekordes.
Geschichte 1838 waren in Großbritannien gleich drei Gesellschaften damit beschäftigt, einen Liniendienst mit Dampfschiffen auf dem Atlantik einzurichten: die British & American Steam Navigation Company (B&A) aus London, die Great Western Steamship Company (GW) mit Sitz in Bristol und die Transatlantic Steamship Company in Liverpool. Alle drei hatten eigens Neubauten in Auftrag gegeben. Die Fertigstellung des Neubaus der B&A, der British Queen, verzögerte sich, und so charterte die Gesellschaft den kleinen Raddampfer Sirius (703 BRT) – man wollte sich die werbewirksamen Auswirkungen der ersten Atlantikfahrt nicht entgehen lassen. Am 4. April 1838 stach die Sirius nach New York in See, um am 22. April am Ziel anzukommen. Die Sirius war das erste Schiff, das den Atlantik ausschließlich mit Dampfkraft überquert hatte. Nur wenige Stunden nach der Sirius traf auch die Great Western (1340 BRT) der GW ein; da die Great Western einige Tage nach der Sirius losgefahren war, war sie die schnellere. Die Überfahrt der Great Western dauerte 15 Tage und 12 Stunden, dies entsprach einem Mittel von 8,66 Knoten. Im Herbst desselben Jahres nahm auch die Liverpool (1150 BRT) – der erste Dampfer mit zwei Schornsteinen – von der Transatlantic S.S. Co. den Betrieb auf. 1839 konnte die B&A nun auch ihren Neubau, die British Queen (1862 BRT), in Dienst stellen. Der Passagierverkehr mit Dampfschiffen auf der Transatlantikroute war eröffnet.
1840 erschienen die ersten Dampfer der Cunard Line, gegründet von dem kanadischen Geschäftsmann Samuel Cunard, mit Sitz im englischen Liverpool. Mit Postsubventionen versehen, war das neue Unternehmen finanziell gut abgesichert. Die Reederei bestellte gleich eine Serie von vier Schwesterschiffen: Britannia, Acadia, Caledonia und Columbia (je 1175 BRT). Die Raddampfer Britannia und Columbia stellten auch gleich neue Rekorde auf. Die Cunard-Schiffe verkürzten die Dauer der Überfahrt auf 14 Tage und 8 Stunden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 10 Knoten. Mit der weiteren Zunahme des Schiffsverkehrs begannen auch die Schiffskatastrophen auf der Nordatlantik-Route zuzunehmen. 1841 blieb die im Jahr davor gebaute President (2366 BRT) der B&A mit 136 Passagieren an Bord verschollen und die Gesellschaft ging in Konkurs, da die Passagiere das Vertrauen in die Gesellschaft verloren hatten. Die President war der erste Dampfer, der auf dem Atlantik gesunken war. Auch Cunard hatte einen frühen Schiffsverlust zu verkraften, die Columbia strandete bei Kap Sable (Nova Scotia) und musste aufgegeben werden. Doch bis 1850 stellte Cunard acht neue Raddampfer in verschiedenen Serien neu in Dienst und glich den Verlust mehr als aus. Von diesen Neubauten stellten Hibernia (1423 BRT), Cambria (1423 BRT), America (1834 BRT), Europa (1834 BRT), Canada (1834 BRT) und Asia (2226 BRT) neue Rekorde auf. Die Asia, aus dem Jahr 1850, brauchte bereits nur noch 10 Tage und 8 Stunden für die Reise nach New York. Die Great Western S. S. Co. stellte die revolutionäre Great Britain (3270 BRT), den ersten Dampfer aus Eisen und mit Schraubenantrieb, in Dienst. Doch vermochte sie nicht, der Cunard Line das Blaue Band abzujagen und gab schließlich auf. Die Cunard Line war die führende Reederei im Transatlantik-Service.
1848 erwuchs Cunard neue Konkurrenz in Form einer US-Reederei, der New York & Liverpool United States Mail Steamship Company, nach ihrem Gründer Edward Collins kurz Collins Line benannt. Sie wurde mit Subventionen seitens des US-Kongresses unterstützt. 1850 stellte die Reederei eine Serie von vier Raddampfern in Dienst: Baltic, Pacific, Atlantic und Arctic (je 2856 BRT). Der Seitenraddampfer Pacific eroberte dann auch das Blaue Band. Die Schwesterschiffe Baltic und Arctic stellten weitere Rekorde auf und verkürzten die Überfahrt auf unter 10 Tage (9 Tage, 17 Stunden und 15 Minuten, 13,03 Knoten). Das neue an den Collins-Dampfern war, dass sie keinen Klipperbug mehr hatten wie Segelschiffe, sondern den senkrechten Bug, wie er für sämtliche Überseeschiffe in nächster Zeit typisch wurde. 1854 erlitt Collins einen katastrophalen persönlichen und wirtschaftlichen Verlust, als der Dampfer Arctic bei Nebel mit zu hoher Geschwindigkeit mit dem kleinen französischen Dampfer Vesta nahe Kap Race kollidierte und sank; dabei fanden 351 Menschen den Tod, darunter auch Collins’ Ehefrau und seine beiden Kinder. 1856 blieb auch noch die Pacific mit 286 Passagieren an Bord auf dem Atlantik verschollen. Der US-Kongress strich die Subventionen, die Reederei ging 1858 in Konkurs.
Das Blaue Band war seit 1856 wieder im Besitz eines Cunard-Dampfers, der Persia. Die Persia (3300 BRT) brauchte 8 Tage, 23 Stunden und 19 Minuten für die Überfahrt, dies entsprach 13,11 Knoten. 1863 unterbot ein weiterer Cunard-Liner, die Scotia (3871 BRT), den Persia-Rekord und verkürzte auf 8 Tage, 9 Stunden. Die Scotia war der letzte Raddampfer auf der Transatlantik-Route. Inzwischen verschärfte sich der Wettbewerb auf dem Nordatlantik, denn immer mehr neue Reedereien stiegen in diesen Liniendienst ein; so 1847 die deutsche Hapag, 1850 die britische Inman Line, 1854 die britische Allan Line, 1856 der Norddeutsche Lloyd sowie die britische Anchor Line, 1862 die französische Compagnie Générale Transatlantique, 1863 die britische National Line, 1866 die britisch-US-amerikanische Guion Line, 1868 die britische White Star Line, 1871 die Holland-Amerika Lijn aus den Niederlanden und 1872 die belgisch-US-amerikanische Red Star Line.
1869 unterbot die City of Brussels (3081 BRT) der Inman Line den Scotia-Rekord und war weniger als 8 Tage unterwegs. Die City of Brussels war der erste Schraubendampfer, der das Blaue Band gewann. Dieses verlor sie 1872 an die Adreatic (3867 BRT) der neugegründeten White Star Line. Diese Gesellschaft eröffnete den Betrieb mit einer Serie von sechs baugleichen Schwesterschiffen: Oceanic, Atlantic, Baltic, Republic, Adriatic und Celtic. Alle wurden zwischen 1870 und 1872 in Dienst gestellt und waren mit 3700 bis 3800 BRT vermessen. Das neue an diesen Dampfern war, dass die Aufbauten zum ersten Mal über die volle Breite des Schiffes reichten und ein richtiges überdachtes Promenadendeck entstanden war. Dazu kam der gerade Bilgenbug, wodurch sich die Dampfer nun deutlich von den Segelschiffen zu unterscheiden begannen. Im darauffolgenden Jahr stellte die Baltic einen weiteren Rekord auf. Die White-Star-Schiffe der ersten Generation brauchten 7 Tage, 20 Stunden für die Überfahrt mit einem Mittel von 14,7 Knoten. White Star stellte bald größere und schnellere Neubauten in Dienst, um ihre Stellung im Transatlantik-Verkehr zu festigen, aber auch um den Verlust der Atlantic auszugleichen. Die Atlantic war 1873 nahe Halifax auf Grund gelaufen und gesunken, 585 von 1038 Menschen verloren dabei ihr Leben, die anderen 453 konnten gerettet werden.