Drehscheibe

mini|52.80 auf der Drehscheibe des Eisenbahnmuseums Bw Dresden-Altstadt mini|Ringlokschuppen mit Drehscheibe in Amstetten mini|Bayerischer Bahnhof Leipzig um 1890, im Vordergrund die Drehscheibe (Teilansicht) mini|Handbediente Schmalspur-Drehscheibe im Bahnhof Tamsweg der Murtalbahn mini|Drehscheibe der San Francisco Cable Cars mini|Gedeckte Drehbühne der dampfbetriebenen Rotary-Schneeschleuder der Rhätischen Bahn auf dem Bernina Hospiz mini|Kleinstdrehscheibe einer Grubenbahn

Eine Drehscheibe ist eine Einrichtung zum horizontalen Drehen von Schienenfahrzeugen, seltener von Straßenfahrzeugen. Dieser Vorgang wurde vor allem bei Dampflokomotiven mit Schlepptender durchgeführt, die nur in Vorwärtsrichtung mit ihrer Höchstgeschwindigkeit fahren können. Daneben werden Drehscheiben zum raumsparenden Umsetzen eines Fahrzeuges in benachbarte Gleise benutzt, beispielsweise, um sie in Lokschuppen unterzubringen, oder als Ersatz von Schießkurven bei Eisenbahngeschützen. Bei Schienenfahrzeugen wird ein Stück Gleis mit darauf befindlichem Fahrzeug gedreht. Das drehende Teil ist in diesen Fällen keine Scheibe, sondern ähnelt einem Brückensegment, weshalb die Bezeichnung Drehbühne treffender ist.

Schienenfahrzeuge mini|Innsbruck – Lokschuppen mit Drehbühne

Da die meisten Dampflokomotiven mit Schlepptender nur bei Vorwärtsfahrt mit voller Geschwindigkeit fahren dürfen, ist es notwendig, eine solche Lokomotive zu wenden, wenn die Fahrt in entgegengesetzter Richtung aufgenommen werden soll. Drehscheiben befanden sich daher vor allem an Kopfbahnhöfen, beispielsweise dem ersten Bahnhof von Altona oder dem Berliner Bahnhof in Hamburg. In Bahnbetriebswerken befanden sie sich direkt vor dem Lokschuppen, welche in großen Betriebswerken als Ringlokschuppen ausgelegt waren. Dort ermöglichten sie auch den Zugang zu den einzelnen Ständen, der sonst nur mit einer aufwändigen Weichenstraße möglich gewesen wäre. Zusätzlich ermöglicht die Drehscheibe, die Lokomotiven in einer Richtung, in der Regel mit der Rauchkammer zur Drehscheibe, abzustellen. Damit benötigt jeder Schuppenstand nur einen Kamin, außerdem ist das Ziehen der Kesselrohre möglich, während die Lokomotive im Schuppen steht.Kesselrohre müssen zwecks Reinigung regelmäßig ausgeblasen werden.

Zum Verschub von Lokomotiven, die nicht aus eigener Kraft auf die Schiebebühne fahren können, werden entweder andere Triebfahrzeuge genutzt oder Rangiermittel, wie z. B. Seilrangieranlagen. Während Fahrzeuge zum Verschieben die nutzbare Gleislänge der Drehscheibe einschränken, ist dies bei Seilrangieranlagen nicht der Fall. Eingesetzt wurden Anlagen mit nicht umlaufenden Seil, wie Spillanlagen oder Rangierwinden.

Vor allem in den 1950er Jahren erfolgte der große Niedergang der Dampflokomotiven und damit auch zeitverzögert jener der Drehscheiben. Die Deutsche Bundesbahn baute die letzten Drehscheiben Ende der 1950er Jahre, bei der Deutschen Reichsbahn wurden bis in die 1980er Jahre noch Drehscheiben rekonstruiert. Für moderne Diesel- und elektrische Lokomotiven in europäischer Bauart sind Drehscheiben nicht mehr erforderlich, da diese Fahrzeuge in der Regel Zweirichtungsfahrzeuge sind und in beide Richtungen uneingeschränkt fahren können, weshalb keine Drehscheiben mehr notwendig sind.

Heutzutage werden bei Bahnbetriebswerken hauptsächlich Schiebebühnen eingebaut, da sie es ermöglichen, mit dem geringsten Platzbedarf mehrere parallel verlaufende Gleise zu bedienen. Man braucht nur ein paralleles Zufahrtsgleis und kann dann Abstellmöglichkeiten auf beiden Seiten der Bühne bedienen (Neustrelitz, Dresden Altstadt). Somit sind Drehscheiben im regulären Bahnbetrieb selten geworden, jedoch noch häufig in Eisenbahnmuseen zu sehen. Ein aus praktischen Gründen erwogener Neubau, wie 1988 bei der Vitznau-Rigi-Bahn, hat Seltenheitswert. Eher kommt es vor, dass wie bei der Minehead Railway Station eine 1968 entfernte Drehbühne aus primär nostalgischen Gründen 2008 neu gebaut wird.Turntable turnaround for West Somerset Railway, 5. Mai 2008, bbc.co.uk Anders in Nordamerika, Australien und Neuseeland, wo viele Lokomotiven nur auf einer Seite einen Führerstand haben, besonders große, dieselelektrisch betriebene. Somit sind dort noch mehr Drehscheiben in ständiger Verwendung und werden sogar in einzelnen Fällen neu gebaut (beispielsweise durch die Canadian Pacific Railway in East Binghamton (New York) kurz vor 2000).

Ein weiteres Einsatzgebiet von Drehscheiben ist das Wenden von Schneepflügen. Daher blieben in schneereichen Regionen die Drehscheiben über die Ära der Dampflokomotiven hinaus erhalten. Heute werden moderne Schneepflüge häufig mit einem integrierten Drehkranz ausgestattet, sodass eine Richtungsänderung ohne eine Drehscheibe möglich ist.

Aufbau

mini|Drehscheibe im DB Museum Koblenz Die Drehscheiben entwickelten sich aus einfachen Anlagen, die in frühen Bahnhöfen im Gleisbereich angeordnet waren, um Lokomotiven in die entgegengesetzte Fahrtrichtung zu drehen. Sie waren abgedeckt, um Personen vor dem Sturz in die Grube zu schützen und sahen deshalb wie Scheiben aus.

Die Drehscheibe ist eine maschinentechnische Anlage, mit der ein Fahrzeug (zumeist Schienenfahrzeug) gewendet werden kann, beziehungsweise mit der zwischen zwei oder mehreren Gleisen wahlweise ein Fahrweg hergestellt werden kann. Häufig dient die Drehscheibe der Verbindung radial angeordneter Gleise auf engem Raum (oft als Fächergleise bezeichnet). Mit der Drehfunktion können Lokomotiven oder andere Fahrzeuge in eine gewünschte Position gebracht werden. Man unterscheidet Kreuzdrehscheiben (bei einfachen Verhältnissen, z. B. im Bergbau und bei Feldbahnen), Segmentdrehscheiben (bei beengten Platzverhältnissen, z. B. in Anschlussbahnen) und Brückendrehscheiben mit und ohne Schlepprahmen. Immer handelt es sich um Stahlkonstruktionen, bei denen Brücken die Fahrschienen zur Aufnahme der Fahrzeuge tragen. Die Drehscheibengruben sind kreisförmig oder als Kreissegment ausgebildet und können unterschiedliche Durchmesser haben.

Die Größe der Drehscheiben entwickelte sich mit der Länge der Lokomotiven. In Preußen waren zunächst acht bis zwölf Meter ausreichend, 1889 wurden 14 Meter gefordert, 1892 schon 16 Meter. Drehscheiben der Deutschen Reichsbahn hatten 1920 einen Durchmesser von 20 Metern, ab 1924 dann 23 Meter und später 26 Meter, in der Schweiz 13 oder 16 Meter, aber auch andere Maße sind möglich. Die Deutsche Reichsbahn erließ 1938 einheitliche Bauvorschriften für Drehscheiben mit 23 m und mit 26 m Durchmesser. Diese Vorschriften normierten vor allem den Brückenträger, während für die Grube unterschiedliche Bauarten möglich waren.

mini|Gelenk in der Brücke über dem Königsstuhl einer Gelenkdrehscheibe, Bw Falkenberg (E) Die Auflagerung der Drehscheibenbrücke erfolgt im zentralen Drehpunkt auf dem sogenannten Königsstuhl und an den beiden Enden mit in der Regel spurkranzlosen Laufrädern, die auf dem in der Drehscheibengrube verlegten Drehscheibenlaufkranz rollen. Bei größeren Drehscheiben sind häufig mehrere koaxiale Drehscheibenlaufkränze zu finden. Kleinere Drehscheiben wurden und werden durch Muskelkraft bewegt, im 20. Jahrhundert kam der Antrieb durch Elektromotoren, in seltenen Fällen auch Dieselmotoren sowie Druckluft auf. Der Druckluftantrieb ist in der Regel der Notantrieb, er wird von der Druckluftanlage eines zu drehenden Triebfahrzeuges versorgt. Bei Drehscheiben mit Motor sind meist zwei der vier Laufräder angetrieben. Frühe Drehscheibenbrücken bestanden aus einem einteiligen Träger, bei dem die Auflage auf dem Königsstuhl und den Laufrädern statisch unbestimmt und daher von der Genauigkeit der Laufkranz-Ausführung abhängig ist. Bei einem einseitigen Antrieb muss das zu drehende Fahrzeug so auf der Brücke abgestellt werden, dass die angetriebenen Laufräder ausreichend belastet werden. Mit zunehmender Länge der Drehscheibenbrücken wurde diese unbestimmte Auflage problematischer. In der Folge wurden Gelenkdrehscheiben entwickelt. Der Brückenträger ist bei diesen in der Mitte über dem Königsstuhl mit einem Gelenk versehen. Beide Teile liegen gleichmäßig und stabil auf je drei Punkten auf, die Laufräder sind immer belastet. Zusätzlich verringert sich die Stützweite auf etwa die Hälfte, die Träger können niedriger ausgeführt werden. Damit verringert sich auch die nötige Tiefe der Drehscheibengrube. Die Einheitsdrehscheiben der Deutschen Reichsbahn waren in der Regel so gebaut. Bei weniger belastbarem Untergrund wurden die beiden Brückenteile noch einmal geteilt und auf einem zweiten Laufkranz abgestützt. Dies erhöhte allerdings den Unterhaltungsaufwand.

Zwischen der Drehscheibenbrücke und dem anschließenden festen Gleis muss eine sichere Verbindung mittels Verriegelungseinrichtung hergestellt werden können. Diese Verriegelungseinrichtung wird häufig mit Rangiersignalen und der Drehscheibensteuerung gekuppelt.

Eine andere Möglichkeit, Eisenbahnfahrzeuge zu wenden, sind Gleisdreiecke, Gleisfünfecke oder Wendeschleifen. Bei entsprechenden Anschlusslängen können damit auch Triebwageneinheiten oder längere Züge im Ganzen gewendet werden. Insbesondere in Nord- und Südamerika war und ist das insbesondere bei Zugeinheiten, die für nur eine Hauptfahrrichtung ausgelegt sind, noch immer üblich.

Besonderheiten Große Drehscheiben Übergroß waren etwa die 1941 von der Union Pacific Railroad für ihre Klasse-4000-Dampfloks, genannt „Big Boy“ (Gesamtlänge: 132 ft 9¼ in (40,47 Meter), Gesamtachsstand: 117 ft 7 in (35,83 Meter)), gebauten 135-Fuß-Drehscheiben (41 Meter) in Ogden (Utah), Green River (Wyoming) und Laramie (Wyoming).Railway gazette international, Band 79, Reed Business Pub., 1943, S. 192 Zumindest in Norden (Kalifornien) existierte bis zu einem Brand im Jahre 1962 eine 150-Fuß-Drehscheibe (45,72 Meter).The Signalman’s Journal, Band 43–44, Brotherhood of Railroad Signalmen of America, 1962, S. 64

Für die noch längere Dampflokomotive PRR-Klasse S1 wurde extra ein Gleisdreieck errichtet. Im Vergleich dazu hatte die größte dieselelektrische Lokomotive, die EMD DDA40X, eine Länge von knapp 30 Metern, zudem wird bei diesen Typen oft in Mehrfachtraktion gefahren, was bei Dampflokomotiven nicht üblich war.

War eine Schlepptenderlokomotive zu lang, musste sie ggf. zum Drehen auf der Scheibe vom Tender getrennt werden. Dieses Verfahren wurde z. B. in den französischen Betriebswerken Clamecy und Château-Chinon regelmäßig praktiziert, wo in den 1960er Jahren die 140 J (ehemalige 140 A der PLM) kehrten.Des 140 J finissent leur carrière aux «Économiques» in: Ferrovissime Nr. 38, S. 33 ff.

Eine Kuriosität war die Drehscheibe von Corkscrew Gulch der Silverton-Eisenbahn in Colorado (USA). Da die Strecke in einen Canyon führte, gab es dort große Steigungen und kleine Radien. Da der Hang bei Corkscrew Gulch für einen Wendebogen zu steil war und die Strecke in entgegengesetzter Richtung fortführen sollte, wurde dort eine Spitzkehre gebaut, in der der Zug die Fahrtrichtung wechseln musste, um auf das jeweilige Streckengleis überzuwechseln. Dort wurde eine Drehscheibe installiert, welche sowohl von der Berg- als auch von der Talseite über ein Gefälle erreichbar war. Beim Passieren wurden die Wagen von der Lokomotive getrennt und die Lokomotive gewendet. Nachdem die Lokomotive das Gleis geräumt hatte, wurde der restliche Zug über die Neigung auf die Drehscheibe geführt. Sofern die Gesamtlänge des Wagenzugs die Bühnenlänge der Drehscheibe übertraf, mussten die Wagen der Drehscheibe einzeln zugeführt werden. Die extremen Steigungen der Strecke erlaubten ohnehin nur sehr kurze Züge. Anschließend setzte die Lokomotive zurück und die Wagen wurden zur Weiterfahrt wieder angekuppelt.