mini|Der JadeWeserPort aus der Luft von Westen aus gesehen (Mai 2012) mini|Lage des JadeWeserPorts in Wilhelmshaven JadeWeserPort (JWP) ist der Name des zum Containerterminal in Wilhelmshaven (CTW) gehörenden Hafengeländes und Namensgeber des gleichnamigen Stadtteils.Stadt Wilhelmshaven: STA D TISTIK report 2-2011 (PDF; 7,8 MB). Das Hafen- und Logistikgelände zählt zur Gruppe der Wilhelmshavener Häfen. mini|Jade-Weser-Port mit Containerschiffen (2021) Die Hafenkaje des JadeWeserPort wurde als Tiefwasserhafen westlich neben der Ölpier Niedersachsenbrücke an der Innenjade mit finanzieller Unterstützung der Länder Bremen und Niedersachsen gebaut und am 21. September 2012 offiziell in Betrieb genommen.Bericht auf abendblatt.de vom 21. September 2012, abgerufen am selben Tag. bei focus.de, 5. Juni 2012; abgerufen am 5. Juni 2012. Die neue Kajenanlage entstand durch Sandaufspülungen und umfasst ein 130 ha großes Containerterminal mit einer 1725 m langen Anlegezone (Kaje). Die mögliche Umschlagkapazität wird mit 2,7 Mio. TEU (20-Fuß-Standard-Container-Äquivalent) pro Jahr angegeben.Rahmendaten Website EUROGATE, aufgerufen am 9. Februar 2019. Der Hafenbetrieb wird von Eurogate als Eurogate Container Terminal Wilhelmshaven (ECTW) durchgeführt.EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven. EUROGATE; abgerufen am 22. September 2012.
Das aufgespülte 290 ha große Hafen- und Logistikgelände bildet zusammen mit Teilen der Niedersachsenbrücke und einigen Nebenflächen den 344 ha großen gleichnamigen Wilhelmshavener Stadtteil JadeWeserPort.Übersichtskarte Stadtteile Wilhelmshaven Seite 7 des Datenkatalogs auf der Online-Präsenz der Stadt Wilhelmshaven, aufgerufen am 30. Juli 2025.
Ziele und Verwirklichung mini|Die OOCL Hongkong ist mit 21.413 TEU das größte Containerschiff, das den JWP bisher anlief (2. Juli 2017) Vor Beginn der Wirtschaftskrise 2009/2010, der Eurokrise und der Bankenkrisen in vielen Ländern gab es Prognosen, der Containerverkehr würde bis 2025 weiterhin um jährlich rund 6 % wachsen (siehe Seehafenhinterlandverkehr). Der JadeWeserPort sollte ab 2013 im Containerumschlag mit jährlich 2,7 Mio. TEU den dritten Platz unter den deutschen Seehäfen einnehmen – nach dem Hamburger Hafen mit damals 9,3 Mio. TEU und den Häfen von Bremen und Bremerhaven, wo damals 5,8 Mio. TEU umgeschlagen wurden.
Bauherren waren zunächst die drei Bundesländer Hamburg, Bremen und Niedersachsen. Hamburg zog sich 2002 aus dem Projekt zurück,Werbung für mehr Hafenkoordiantion im Weserkurier vom 7. September 2018, aufgerufen am 10. Februar 2019. stieg 2011 endgültig aus den Planungen aus und entschied, sich stattdessen auf das Projekt der Elbvertiefung zu konzentrieren.dvz.de Hamburg wird sich nicht am JadeWeserPort beteiligen Bericht in der Deutschen Verkehrszeitung vom 8. September 2011, aufgerufen am 9. Februar 2019.
Der JadeWeserPort war dazu ausgelegt, tideunabhängig die seinerzeit größten Containerschiffe, wie z. B. die der Emma-Mærsk-Klasse (14.770 TEU), voll beladen abzufertigen. 2012, zum Zeitpunkt der Eröffnung, waren hierzu weltweit zwölf Häfen in der Lage, davon kein anderer in Deutschland. Inzwischen stieg die Baugröße von Containerschiffen stark an. Die Nachfolgeschiffe der Triple-E-Klasse der gleichen Reederei haben beispielsweise mehr als 20.000 TEU. Das größte Schiff, das bisher den JadeWeserPort anlief, war die OOCL Hong Kong, ein Mega-Carrier der OOCL G-Klasse mit 21.413 TEU.
Die größte deutsche Reederei Hapag-Lloyd hält seit 2021 30 Prozent der Anteile an der Container Terminal Wilhelmshaven GmbH und 50 Prozent am Rail Terminal Wilhelmshaven GmbH.Pressemitteilung des Bremer Senats vom 28. September 2021: Häfensenatorin begrüßt Einstieg von Hapag-Lloyd beim Jade Weser Port. Diese Anteile wurden vorher von Maersk gehalten.
Wirtschaftlicher Hintergrund Die Projektgesellschaft JadeWeserPort Projektrealisierungs-GmbH & Co. KG ging von Wettbewerbsvorteilen durch die tideunabhängige Fahrt für Schiffe bis 16,5 m Tiefgang aus, die den Hafen nach kurzer Revierfahrt von 23 Seemeilen erreichen können. Der JadeWeserPort ist der östlichste Tiefwasserhafen in Nordeuropa (Nordrange). Der Hafen wurde 2015 von Fernost-Liniendiensten sowie einem Liniendienst aus dem Mittleren Osten/Indien angelaufen. Hinzu kamen wöchentliche Schiffe der dänischen Maersk sowie Zubringerdienste (Feeder) von und nach Skandinavien, dem Baltikum, Russland und Großbritannien.Jade-Weser-Port bleibt Sorgenkind. Nordwest-Zeitung, 10. Februar 2015. Jadeweserport.de, April 2015.
Hafenkooperation als Antwort auf wachsende Schiffe mini|Containerschiff Seago Bremerhaven am JWP Auch für die beiden anderen deutschen Überseehäfen Hamburg und Bremerhaven wurden Vertiefungen der Fahrrinnen geplant bzw. genehmigt oder ausgeführt. Die neunte Elbvertiefung, die Anfang 2022 abgeschlossen wurde und den Anschluss des Hamburger Hafens an den internationalen Seeverkehr gewährleisten soll, sollte für tideabhängig einkommende Schiffe einen Tiefgang von 15,9 m erreichen (Angabe für Süßwasser, hier maßgeblich; zum Vergleich bei Salzwasser 15,6 m). Für tideabhängig ausgehende Schiffe liegt der Tiefgang bei 14,5 m.https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/panorama3/Elbvertiefung-Die-unbewaeltigte-Tiefe,elbvertiefung892.html Für Bremerhaven war eine Vertiefung der Außenweser auf 15,5 m in Vorbereitung, jedoch verzögerte sich die Realisierung durch örtliche Begebenheiten. Durch vertiefte Fahrrinnen könnten die heutigen größeren Containerschiffe die Häfen Bremerhaven und Hamburg leichter erreichen. Bis dahin war dies nur teilbeladen und tideabhängig möglich, indem die Containerschiffe beim Ein- bzw. Auslaufen auf der Flutwasserwelle „reiten“. Im Rahmen der sogenannten „Hafenkooperation“ zwischen verschiedenen Bundesländern kommt dem JadeWeserPort eine besondere und beispielhafte Bedeutung zu. Hierin begründet sich auch sein Erfolg, denn ursprünglich war er als Ausweichhafen gedacht, falls die Häfen der teilhabenden Bundesländer in der Auslastung an ihre Grenzen geraten. Hiervon ist Bremerhaven jedoch weit entfernt, weshalb sich der Fokus des JadeWeserPorts inzwischen gewandelt hat. Inzwischen sind zudem erheblich größere Containerschiffe mit noch größerem Tiefgang unterwegs, als zu Beginn der Bauplanung. Auch dadurch kommt dem JadeWeserPort und der Hafenkooperation zwischen Bremen und Niedersachsen höhere Bedeutung zu. Bis Mitte 2014 baute Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) in Südkorea zehn Schiffe der Triple-E-Klasse (max. 15,5 m Tiefgang) für die Mærsk Line. Diese über 19.000 TEU tragenden Containerschiffe haben einen Tiefgang von 16 m. Obwohl die meisten Seehäfen nur Tiefgänge zwischen 14 und 16 Meter erlauben, werden immer häufiger Containerschiffe mit größeren Stellplatzkapazitäten und Tiefgängen in Auftrag gegeben. So konnte der Evergreen 20.000-TEU-Typ ab 2018 eine Kapazität von 20.124 TEU und mit 16,0 m Tiefgang aufweisen, die OOCL G-Klasse ab 2017 eine Kapazität von 21.413 TEU bei 16,0 m Tiefgang, die CMA CGM Megamax-24-Klasse ab 2020 eine Kapazität von 23.500 TEU bei 16,0 m Tiefgang, HMM Megamax-Klasse ab 2020 eine Kapazität von 23.500 TEU bei 16,525 m Tiefgang sowie der MSC-Irina-Typ-Klasse ab 2023 sogar eine Kapazität von 24.346 TEU bei 17,0 m Tiefgang.
Investitionen im strukturschwachen Raum mini|Feederschiffe verteilen einen Teil der Container weiter Vom Betrieb des JadeWeserPorts und der hiermit verbundenen Ansiedlung von Logistik-Dienstleistern und hafenaffiner Industrie und Gewerbe wurden für den strukturschwachen nordwestdeutschen Wirtschaftsraum Impulse für den Arbeitsmarkt erhofft. Das Personalkonzept der Betreibergesellschaft sah die Schaffung von tausend neuen Arbeitsplätzen vor. Bei Spediteuren und Eisenbahnen wurden weitere tausend Arbeitsplätze in Aussicht gestellt. Verschiedene Studien prognostizieren Gesamtzahlen zwischen 2.100 und 5.800 neuen Arbeitsplätzen (abhängig davon, welche Anteile der umgeschlagenen Ladung in Hafennähe weiterverarbeitet werden). Im Rahmen der Hafenkooperation profitiert Niedersachsen einerseits vom Bremer Know-how, andererseits inzwischen auch im Zuge der positiven Entwicklung hinsichtlich der Arbeitsplatzsituation. Als nachteilig gilt, dass Wilhelmshaven und seine Umgebung als Industrie- und Handelsstandort nur ein begrenztes Ladungsaufkommen in der Region selber generieren können. Ein Ziel der Regionalpolitiker und Wirtschaftsvertreter war im Rahmen der Konzeptionierung, einen Teil der umgeschlagenen Container in der Region zu halten und die Ladung zu veredeln, um die Loco-Quote zu erhöhen.Ostfriesischer Kurier, August 2007. Diese wurde zunächst mit unter 1 % als sehr gering angenommen. Für den Hamburger Hafen lag sie seinerzeit bei 30 %, und für Bremerhaven bei 10 %. (PDF; 4,9 MB). Bis zum 16. August 2011 fanden sich jedoch kaum Investoren für das Hafengelände. Ein Jahr vor Inbetriebnahme war erst ein Betrieb gefunden, der sich ansiedeln wollte. in plusminus Nach der Eröffnung des JadeWeserPorts konnten einige Ansiedlungserfolge und damit weitere Investitionen auf dem Hafengelände verzeichnet werden (siehe Logistikzone).
Projektierung und Bauverlauf
Das Projekt wurde 1993 von der Wilhelmshavener Hafenwirtschafts-Vereinigung initiiert.Historie Es sollte aus zwei Bauabschnitten mit zunächst vier und später zwei weiteren Liegeplätzen bestehen.Wilhelmshavener Zeitung, 7. Juli 2010. 1998 und 2000 wurden eine Potenzialanalyse und eine Machbarkeitsstudie von der Hafenwirtschafts-Vereinigung vorgestellt. Ein begrenzter Verladebetrieb sollte 2010 aufgenommen werden. Das Investitionsvolumen betrug etwa 950 Millionen Euro, von denen 600 Millionen Euro auf die Basisinfrastruktur und 350 Millionen Euro auf die Suprastruktur entfallen sollten.
Nach Gründung der JadeWeserPort Entwicklungsgesellschaft im Jahr 2001 (war zuständig für das Planfeststellungsverfahren) war die JadeWeserPort Realisierungs-GmbH & Co. KG (Anteile: Land Niedersachsen 50,1 %, Land Bremen 49,9 %) für die Projektverwirklichung zuständig. Im April 2006 erhielt die Firma Eurogate den Zuschlag für den Betrieb des Containerterminals des JadeWeserPorts. Sie hatte 30 % ihres Anteils an den Maersk-Konzern verkauft, der weltweit an vierzig Containerhäfen beteiligt ist. Eurogate trug ein Drittel der Projektkosten.
Der für den Bau des ersten Bauabschnitts notwendige Planfeststellungsbeschluss wurde am 20. März 2007 durch die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest in Aurich erlassen. Der Baubeginn wurde durch mehrere Gerichtsverfahren verzögert. So wurde unter anderem das Vergabeverfahren für die Bauausführung einer gerichtlichen Prüfung unterzogen, deren Ergebnis der Ausschluss des zunächst erfolgreichen Bieters Hochtief war. Am 25. September 2007 erhielt die Bietergemeinschaft aus den Firmen Johann Bunte aus Papenburg, Josef Möbius Bau-GmbH aus Hamburg, Ludwig Voss aus Cuxhaven und Heinrich Hecker aus Oldenburg den endgültigen Zuschlag. Umweltgruppen versuchten vergeblich, den Bau des Hafens auf dem Rechtsweg zu verhindern.
Am 17. Oktober 2007 setzte der Niedersächsische Landtag einen parlamentarischen Untersuchungsausschuss ein, der Verzögerungen und Unregelmäßigkeiten bei der Auftragsvergabe für den Bau des JadeWeserPorts aufklären sollte.Einsetzung eines 20. Parlamentarischen Untersuchungsausschusses. (PDF; 48 kB) Dieser Ausschuss legte im Januar 2008 einen Abschlussbericht vor.Niedersächsischer Landtag: Abschlussbericht des Untersuchungsausschusses zum JadeWeserPort. (PDF; 4,3 MB) Darin wurde festgestellt, dass an mindestens fünf Stellen in unzulässiger Weise in das Vergabeverfahren eingegriffen wurde.
Am 7. März 2008 wies das Oberverwaltungsgericht Lüneburg zwei Eilanträge gegen den sofortigen Vollzug des Planfeststellungsbeschlusses zum Bau des JadeWeserPorts rechtskräftig zurück und erlaubte den sofortigen Baubeginn unter Auflagen.
Baukonzept