Die Sopwith F.1 Camel teilt sich mit der Royal Aircraft Factory S.E.5 den Ruf, das erfolgreichste britische Jagdflugzeug des Ersten Weltkrieges gewesen zu sein. Mit ihr gelang alliierten Piloten der Abschuss von 1294 Flugzeugen der Mittelmächte.
Entwicklung Die Sopwith Camel, offiziell als Sopwith Biplane F.1 bezeichnet, wurde von der Sopwith Aviation Company aus der Sopwith Pup und der Sopwith Triplane zum Doppel-MG-tragenden Jagdflugzeug entwickelt und zeigte mit seiner zweckmäßigen wie kompakten Linienführung deutlich sichtbar die Handschrift von Testpilot und Chefingenieur Harry Hawker.
Konstruktion Der Rumpf des einstieligen Doppeldeckers war in Holzrahmenbauweise ausgeführt, im vorderen Bereich bei Motor und Waffenanlage mit Metall verkleidet, um und hinter dem Cockpit mit Sperrholz beplankt und dahinter bis zum Heck mit Stoff bespannt. Die Tragflächen waren entlang von zwei Längsholmen ebenfalls in Holzrahmenbauweise mit Stoffbespannung ausgeführt und mit Querrudern ausgestattet. Die untere Tragfläche wurde im Neigungswinkel von +5° nach oben an den Rumpf angesetzt, wobei auf Anraten von Werksleiter Fred Sigrist die obere Tragfläche in einem Teil gerade angefertigt wurde, um die Produktion zu vereinfachen. Diese Eigenart trug ebenso zum bucklig-kompakten Erscheinungsbild der Maschine bei wie die höckerartige Verkleidung der beiden Maschinengewehre, was dem Flugzeug den später auch offiziell verwendeten Namen „Camel“ gab.vgl. Horace Frederic King: Sopwith Aircraft 1912–1920. Putnam, London 1981, ISBN 978-0-370-30050-4. Das Heckleitwerk war in verspannter Normalbauweise aus Holz und Leinen konstruiert und glich in verkleinerter Form dem der Sopwith Pup, allerdings ohne dessen während des Fluges trimmbares Höhenleitwerk. Das Flugzeug besaß ein starres Fahrwerk mit durchgehender Achse und einen Hecksporn. Als Bewaffnung dienten zwei 7,7-mm-Vickers-Maschinengewehre, die mit dem Motor durch ein Sopwith-Kauper- oder Constantinescu-Synchronisationsgetriebe gekoppelt waren, um den Propellerkreis unbeschadet durchschießen zu können.
Prototypen Der Erstflug des von einem Le-Rhône-Umlaufmotor angetriebenen Prototyps mit der offiziellen Bezeichnung Sopwith Biplane F.1 fand am 22. Dezember 1916 statt, Seite 2. Um eine möglichst rasche Erprobung zu ermöglichen, baute Sopwith im Vertrauen auf weitere Bestellungen die drei weitere Prototypen F.1/1, F.1/2 und F.1/3. Die Admiralität orderte tatsächlich alle vier Prototypen. Der erste, vermutlich zur Erprobung an die französischen Militärbehörden abgegeben, ging im Mai 1917 durch eine Bruchlandung verloren. Die anderen wurden unter den Nummern N517, N518 und B381 vom Royal Naval Air Service (RNAS) vereinnahmt und, womöglich um späteren Lieferengpässen vorzubeugen, mit verschiedenen Motorversionen versehen. N517 ging am 26. Februar 1917 mit von dem aus Frankreich importierten 130 PS (96 kW) Clerget-9B-Umlaufmotor in Brooklands in die Erprobung und wurde noch im März 1917 an das Royal Naval Air Service (RNAS)-Depot nach Dünkirchen weitergegeben, wo nacheinander Kampfflieger der RNAS-Squadrons 8, 9 und 12 die Maschine testeten.
Parallel erfolgte ab dem 2. März 1917 auch die Erprobung von B381 durch Piloten der Squadrons 60 und 70 des Royal Flying Corps (RFC) beim No.1 Aircraft Depot in Saint-Omer. N518 wurde mit dem neuen Bentley A.R.1 (=„Admiral Rotary“)-Motor mit neun Aluminium-Zylindern ab Mai 1917 erprobt und noch bis 1918 für das Austesten zahlreicher anderer Modifikationen verwendet. Ein dritter Prototyp, vermutlich B381, wurde im Juli 1917 ebenfalls mit dem Clerget-Motor in Martlesham getestet. Hinzu kam als weiterer Prototyp eine 4F.1 „Sopwith Taper Wing Camel“ mit in der Mitte verbreiterten und nach außen verjüngt zulaufenden Tragflächen und auf jeder Seite mit einer einzelnen breiten Strebe sowie einem ebenfalls durch breitere Verstrebung versehenem Fahrwerk versehen. Dieser Typ zeigte bei seiner ebenfalls Ende Mai 1917 beginnenden Erprobung in Martlesham Heath statt irgendwelcher Verbesserungen nur eine höhere Landegeschwindigkeit und eine schlechtere Manövrierfähigkeit.J. M. Bruce: Sopwith Camel. Windsock Datafile 26, Albatros Productions, Berkhamstead 1991. ISBN 0-948414-30-8, S. 3f.
Generell sprachen sich Piloten und Testberichte unisono für den neuen Flugzeugtyp aus, einige empfahlen in der oberen Tragfläche wie bei der Sopwith Pup einen Sichtausschnitt einzulassen oder warnten aufgrund der Metallverkleidung vor der schwierigen Beseitigung von MG-Ladehemmungen.
Im Januar 1917 hatte das RNAS zusätzlich die beiden Prototypen N4 mit Schwimmern und N5 mit Radfahrgestell und dem Clerget-9B-Motor bestellt. Diese waren als Marine-Version unter der Bezeichnung 2F.1 zur Ablösung der mit Schwimmern versehenen Sopwith Baby vorgesehen, besaßen eine 33 cm kürzere Spannweite, Innenstreben aus Stahl, ein nach links versetztes Vickers-MG sowie ein auf der oberen Tragfläche montiertes 7,7-mm-Lewis-MG und wurden vom Clerget-9B-Motor angetrieben. Die Wasserflugzeugversion N4 wurde bald verworfen, und auch N5, die ab dem 27. März 1917 auf der Isle of Grain erprobt wurde, machte zunächst nur einen wenig vorteilhaften Eindruck. Das Flugzeug wurde jedoch dringend zur Luftschiffbekämpfung benötigt und dazu im Juni 1917 versuchsweise mit an den Streben angebrachten Le-Prieur-Raketen versehen.
Produktion Serienfertigung Der RNAS orderte bei Sopwith die Camel mit Bentley BR1-vormals A.R.1, aber ab Juli 1917 nach seinem Konstrukteur in Bentley BR1 umbenannt oder Clerget-9Z-Motor, das RFC bestellte sie dagegen mit Clerget- sowie dem Le-Rhône-9J-Motor.
Ab Mai beginnend liefen dem RNAS-Depot in Dünkirchen bis zum 12. Juni 1917 bereits 41 Sopwith Camel zu. Im September 1917 bestellte die Admiralität zudem die ersten 50 Exemplare der bezeichnenderweise „Ship-Camel“ genannten Sopwith 2F.1 mit Bentley BR1-Motor.
Die eilige Aufnahme der Serienproduktion hatte auch ihre Kehrseite: Der RNAS reklamierte Fertigungsmängel, die sich in zu geringer Steigfähigkeit oder fehlerhafte Motorenaufhängung zeigten. Das RFC, das Ende Juli 1917 die ersten 15 aus einer Serie von 250 bei Ruston, Proctor & Co. bestellten Sopwith Camel übernommen hatte, beklagte, dass vor allem die gelieferten Clerget-Motoren wesentlich schlechtere Leistungen zeigten als der bei den Erprobungen vorgestellte Prototyp. In Martlesham vorgenommene Untersuchungen bestätigten, dass die aufgrund von Lieferengpässen in England nachgebauten Clerget-Motoren von deutlich schlechterer Qualität als die französischen Originalmotoren waren und daher mit zunehmender Betriebszeit wesentlich an Leistung einbüßten. Hinzu kam das bei diesem Motortyp gelegentliche Versagen des Sopwith-Kauper-Synchronisationsgetriebes. Aufgrund andauernder Beschwerden seiner Camel-Squadrons 3, 43 und 70 ersuchte der Befehlshaber des RFC Generalmajor Trenchard den Direktor für Aeronautical Equipment (DAE) schließlich, so viele Camel wie möglich mit dem ursprünglichen Motor zu liefern, die No. 80 Squadron, die im Januar 1918 an die Front in Frankreich verlegen sollte, ausschließlich mit Le-Rhône-Camels auszurüsten und auch die drei bereits eingesetzten Squadrons umzurüsten. Auch die bei der Bedienung der Waffenanlage befürchteten Probleme bewahrheiteten sich: Aufgrund des Platzmangels zwischen Motor und Cockpit waren die beiden Vickers-MG nur eine gute Handbreite nebeneinander platziert, was Probleme bei der von der rechts erfolgenden MG-Gurtzufuhr, beim Patronenauswurf sowie bei der Beseitigung von Ladehemmungen nach sich zog. Abhilfe schuf erst, als Ende 1917 das linke MG auch auf Munitionszufuhr von links umgestellt wurde.Horace Frederic King: Sopwith Aircraft 1912–1920. Putnam, London 1981, ISBN 978-0-370-30050-4. Der DAE veranlasste, dass für das RFC nur noch Le Rhône- oder neuere Clerget-9Bf-Motoren eingebaut wurden und ließ dem No.1 Aircraft Depot im April 1918 Ersatzteilsätze zum Austausch Clerget gegen Le-Rhône bereitstellen. Allerdings blieb es dabei, dass die englischen Le-Rhône-Nachbauten mit dem mechanischen Sopwith-Kauper-Synchronisationsgetriebe deutlich schlechter als die französischen Original-Le-Rhône-Motoren mit dem hydraulisch-gesteuerten Constantinescu-Getriebe ausfielen, und so beantragte der Befehlshaber der Royal Air Force (RAF) im September 1918, die Camels mit dieser Motorkonstellation zu liefern. Darüber hinaus mehrten sich Verschleißprobleme beim Fahrgestell: Innerhalb von zehn Wochen im Frühjahr 1918 meldeten neun Squadrons insgesamt 340 mal Brüche des Hecksporns, was den Austausch der aus dreilagig verleimtem Sperrholz gefertigten Hecksporne durch solche aus Eschenholz erforderte. Außerdem kam es immer wieder zum Verlust des mit einer Schraube befestigten rechten Rades, da sich diese mit der Rollrichtung selbständig lockern und lösen konnte, bis dieses Problem im Mai 1918 durch den Ersatz mit einer gegenläufigen Schraube abgestellt wurde. Gegen Kriegsende nahmen schließlich die Brüche von Fahrwerksstreben zu. Eine vielfach angemahnte Verbesserung kam nicht mehr zum Zuge: Der Ersatz des zu kleinen Seitenruders durch ein größeres mit mehr Steuerwirkung befand sich im Herbst 1918 erst in der Erprobung, als die ersten Camel bereits durch das Nachfolgemodell Sopwith Snipe ersetzt wurden. Im August 1919 wurde die Camel endgültig als veraltet erklärt und ausgesondert.
Die aufgeführten Nachbesserungen erklären sich aber auch dadurch, dass die Sopwith Camel unter Hochdruck gefertigt wurde und nach der SPAD S.XIII das meistgebaute Jagdflugzeug des Ersten Weltkriegs war: Zwischen Mai und September 1917 wurden 3450 Flugzeuge und bis Kriegsende 5490 Stück ausgeliefert, wovon bei Kriegsende noch 2549 bei der RAF im Einsatz waren. Ob in diesen Zahlen auch die 340 Flugzeuge der Marine-Version Sopwith Camel 2F.1 enthalten sind, ist nicht bekannt.
Hersteller Die Bestellungen für die Sopwith F.1 Camel wurden auf acht englische Hersteller verteilt: Ruston, Proctor & Co, Lincoln, der bereits als Lieferant der Sopwith 1½ Strutter Erfahrungen gesammelt hatte, lieferte über 1.500 Stück und damit über 40 % aller gebauten Camels. Die Firma erreichte im Mai 1918 ihren höchsten Output mit 128 Stück, stellte aber danach ihre Produktion auf die Sopwith Snipe um. Boulton & Paul Ltd., Norwich lieferte knapp 1500 Camels. Danach folgte die Sopwith Aviation Company, Kingston-upon-Thames mit etwa 14 % der gesamten Stückzahl, etwa ebenso viel wie Clayton & Shuttleworth, Lincoln mit 600 Bestellungen. Danach folgten die British Nieuport and General Aircraft Ltd., Cricklewood mit 400 Flugzeugen, Portholme Aerodrome Ltd., Huntingdon mit 400 Flugzeugen, Hooper & Co. Ltd., London mit 330 Flugzeugen, und die British Caudron Co. Ltd, Cricklewood mit 100 Flugzeugen. Bei diesen Zahlen ist jedoch zu berücksichtigen, dass nur ein Teil der bestellten Flugzeuge tatsächlich geliefert wurde.siehe Horace Frederic King: Sopwith Aircraft 1912–1920. Putnam, London 1981, ISBN 978-0-370-30050-4.
Die Herstellung der Sopwith 2F.1 Ship-Camel erfolgte bei:siehe J. M. Bruce: Sopwith 2F1 Camel. Windsock Datafile 6, Albatros Productions, Berkhamstead 1987. ISBN 0-948414-04-9. Beardmore & Co, Glasgow mit 150 Flugzeugen, Arrol-Johnston Ltd., Glasgow mit 40 Flugzeugen, Hooper & Co Ltd., London mit 50 Flugzeugen, Peglers Ltd., Retford, mit 50 Flugzeugen Clayton & Shuttleworth, Lincoln, mit 50 Flugzeugen.
Ein Vertrag mit Fairey über die Lieferung von 100 Flugzeugen wurde im September 1918 aufgelöst, und die geplante Lieferung von 30 Flugzeugen durch Frederic Sage & Co. Ltd., Peterborough kam nicht zur Ausführung.
Varianten Motorvarianten: Clerget 9Z Umlaufmotor mit – Standardausführung und mit Sopwith-Kauper-Synchronisationsgetriebe Clerget 9B Umlaufmotor mit – Standardausführung Clerget 9Bf Umlaufmotor mit – Standardausführung Bentley BR1 Umlaufmotor mit – Standardausführung (nur RNAS) Le Rhône 9J Umlaufmotor mit und mit hydraulischem Constantinescu-Synchronisationsgetriebe Gnome Monosoupape 9B-2 Umlaufmotor mit