Die Bundesautobahn 62 (Abkürzung: BAB 62) – Kurzform: Autobahn 62 (Abkürzung: A 62) – ist eine deutsche Autobahn, die vom Dreieck Nonnweiler nach Pirmasens führt. Dabei umgeht sie weiträumig den Großraum Saarbrücken und stellt eine direkte Verbindung zwischen der Eifelregion um Trier und den südwestdeutschen Ballungszentren dar.
Da der ehemals geplante Abschnitt Saarbrücken–Karlsruhe der Bundesautobahn 8 durch den Pfälzerwald nie gebaut wurde, kann sie diese Aufgabe nur teilweise erfüllen, weshalb die Strecke größtenteils ein geringes Verkehrsaufkommen hat. Der Abschnitt zwischen Landstuhl und Pirmasens ist daher teilweise nur auf einer Fahrbahn mit Gegenverkehr ausgebaut und aufgrund dieses Ausbauzustands als Kraftfahrstraße beschildert.
Die Strecke war schon zur Zeit des Nationalsozialismus als Teil einer Reichsautobahn von Köln über Trier zur Reichsautobahn Saarbrücken–Mannheim bei Landstuhl geplant. Begonnen wurde mit dem Bau im ersten Abschnitt schließlich in den 1960er Jahren. Die Fertigstellung zog sich abschnittsweise über viele Jahre bis 1991 hin.
Verlauf Die BAB 62 beginnt als Fortsetzung der von Trier her kommenden Fahrbahn der BAB 1 am Dreieck Nonnweiler. Will man letztere weiter in Richtung Saarbrücken befahren, muss man dort die Fahrbahn verlassen (TOTSO). Da das Dreieck selbst nur über Rampen von und in westliche bzw. nördliche Richtung (Trier) verfügt, dient als Ersatz für die Relation BAB 62–Saarbrücken die angrenzende Anschlussstelle Nonnweiler-Otzenhausen. Über diese gelangt man nach ein paar hundert Metern auf der Landesstraße wiederum auf die BAB 1 in südliche Richtung.
Die ersten Kilometer der Autobahn führen durch das Saarland am südlichen Rand des Schwarzwälder Hochwalds entlang. Kurz vor Birkenfeld wechselt sie erstmals ins Bundesland Rheinland-Pfalz, führt abschnittsweise entlang der Grenze zwischen beiden Bundesländern und wechselt diese mehrfach, ehe bei Reichweiler schließlich das Saarland endgültig verlassen wird. Die Autobahn erreicht das Nordpfälzer Bergland und führt in östliche bis südöstliche Richtung durch die ländlich geprägte Region, bis hinter Glan-Münchweiler die Ebene des Landstuhler Bruchs beginnt.
Am Kreuz Landstuhl-West wird die BAB 6 (Saarbrücken–Mannheim–Nürnberg–Waidhaus) gekreuzt. Südlich des Kreuzungsbauwerks steigt die Strecke dann steil an, verlässt den Landstuhler Bruch und führt mit einem Tunnelbauwerk auf die Westricher Hochfläche. Nach der Anschlussstelle Bann endet der zweibahnige Ausbau und die BAB 62 ist ab hier nur auf der östlichen Richtungsfahrbahn fertiggestellt, die einstreifig im Gegenverkehr betrieben wird. Der Vollausbau mit einer zweiten Fahrbahn wurde beim Bau bereits vorbereitet, ist aufgrund des sehr geringen Verkehrsaufkommens in diesem Bereich jedoch sehr unwahrscheinlich.
Das einbahnige Teilstück, das als Kraftfahrstraße mit gelben Wegweisern beschildert ist, führt nun über die Hochfläche am westlichen Rand des Pfälzerwalds entlang bis Pirmasens. Auf einem wenige Kilometer langen Abschnitt bei Höheinöd wurde mittlerweile die zweite Richtungsfahrbahn gebaut, um ein Überholen zu ermöglichen. Kurz vor Pirmasens wird auf der 100 m hohen Schwarzbachtalbrücke, dem höchsten Brückenbauwerk der Strecke, ein tief eingeschnittenes Tal überquert. Über die Anschlussstelle Pirmasens besteht ein Anschluss an die B 10 in Richtung Landau, die als Alternativroute zwischen dem Saarland und Baden-Württemberg und Bayern dient.
Der kurze Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Pirmasens und Pirmasens-Winzeln ist wieder zweibahnig auf Autobahnstandard ausgebaut und hat blaue Wegweiser. Die Anschlussstelle Pirmasens-Winzeln wurde ursprünglich als Vorleistung für ein Autobahndreieck mit der BAB 8 in Richtung Karlsruhe gebaut, wobei nur die Rampen für die Relation Landstuhl–Neunkirchen gebaut wurden. Nach Aufgabe der Planungen für den Weiterbau wurde in den 2000er Jahren eine Anschlussstelle in die Fahrbahntrennung integriert. Südwestlich dieser Anschlussstelle führt die Strecke weiter als BAB 8 in Richtung Neunkirchen und Zweibrücken.
Geschichte 1930er und 1940er Jahre: Reichsautobahnbau und Vorleistungen Das im Wesentlichen auf Plänen des Vereins HaFraBa der 1920er Jahre basierende Netz der Reichsautobahnen wurde durch die im Januar 1933 an die Macht gekommenen Nationalsozialisten unter Führung Adolf Hitlers intensiv vorantrieben. Ende der 1930er Jahre sah die Planung eine Nord-Süd-Strecke von Köln über Trier nach Landstuhl vor, die dort, zwischen Saarbrücken und Kaiserslautern, in die damals ebenfalls in Bau befindliche Reichsautobahn Saarbrücken–Mannheim (heutige BAB 6) münden sollte.
Die letztgenannte Strecke – die Reichsautobahn Saarbrücken–Mannheim – wurde als Strecke 38 ab dem Jahr 1934 gebaut. Während das östliche Ende dieser Autobahnstrecke bei Viernheim in die 1935 als erste Reichsautobahn der NS-Zeit fertiggestellte Autobahn Frankfurt am Main–Mannheim–Heidelberg einmünden sollte, war das westliche Ende zunächst bis St. Ingbert im Bau.Reichenbrunn, Saarland, Germany, 12. September 1944 auf https://ncap.org.uk/search?view=map, aufgerufen am 18. Juli 2023 Als erster Abschnitt dieser Strecke ging am 24. Oktober 1937 der Abschnitt Kaiserslautern-West–Wattenheim in Betrieb, dem bis 1940 die östliche Fortführung von Wattenheim bis Frankenthal und bis 1941 die westliche Fortführung von Kaiserslautern-West bis Landstuhl, zum Teil mit nur einer Richtungsfahrbahn, folgte. Der letzte Abschnitt zwischen Frankenthal und Viernheim mit einer Brücke über den Rhein ging wegen des ausgebrochenen Zweiten Weltkriegs, im Zuge dessen die Arbeiten an allen Autobahnbaustellen eingestellt wurden, nicht mehr in Betrieb.
Am westlichen Ausbauende bei Landstuhl wurden beim Bau der Strecke bereits Vorleistungen für ein Autobahnkreuz mit der von Trier her kommenden Reichsautobahn durchgeführt. In erster Linie handelte es sich um Erdarbeiten, die als Vorbereitung für ein Autobahnkreuz in Kleeblatt-Form dienten. Sowohl an der Weiterführung nach Saarbrücken als auch an der Strecke nach Trier wurden in diesem Bereich zwar abschnittsweise Vorarbeiten an der Trasse ausgeführt, sodass es hier bei einem provisorischen Anschluss nach Landstuhl blieb. Ohnehin war das Reichsautobahn-Teilstück zwischen Kaiserslautern und Landstuhl nie wirklich für den öffentlichen Verkehr freigegeben worden, da die extra deswegen schnurgerade gebaute Trasse in Höhe von Ramstein-Miesenbach als provisorische Start- und Landebahn für Flugzeuge genutzt wurde.8. Treffen in Landstuhl 16.–18.05.2003, Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte (AGAB) e. V.
An den Reichsautobahn-Strecken 37 (Mehren-Koblenz) und 140 (Mehren–Trier–Landstuhl)RAB-Streckennummern 1935/1941 auf http://www.strassengeschichte.de, aufgerufen am 18. Juli 2023 selbst wurde im September 1939 mit dem Bau des ersten Abschnitts zwischen Kaisersesch und Wittlich begonnen. Für die Bauarbeiten wurden Zwangsarbeiter aus der JVA Wittlich, dem KZ Hinzert, Luxemburg sowie polnische und sowjetische Kriegsgefangene verpflichtet, die in Barackenlagern entlang der Strecke interniert waren.Erinnerungen an eine versunkene Welt: Seite 77, www.hasborn.de Etwa 6,8 km der Strecke zwischen Hasborn und Dorf waren bis 1941 auf einer Richtungsfahrbahn befahrbar.Autobahneröffnungen 1941 auf https://www.autobahn-online.de/geschichte.html, aufgerufen am 18. Juli 2023 Auch hier brachte der Zweite Weltkrieg die Bauarbeiten zum Erliegen, sodass im größten Teil der damals im Bau befindlichen Strecke die Erdarbeiten an der Trasse zwar fertig waren, diese aber brach lag.
Südlich von Trier, zwischen Freisen und Landstuhl, wurden zusammen mit dem Bau der Autobahn Saarbrücken–Mannheim teilweise schon Erdarbeiten durchgeführt, befahrbar war hier bis zur kriegsbedingten Einstellung der Bauarbeiten allerdings kein Abschnitt mehr.Auf den Topografischen Karten 1:25.000 auf auf landkartenarchiv.de, Blätter 6409 (Freisen), 6410 (Kusel), 6510 (Glan-Münchweiler), 6511 (Landstuhl) lässt sich der in der Nachkriegszeit erreichte Bauzustand ablesen
Nachkriegszeit Nach Ende des Zweiten Weltkriegs wurde rasch mit der Wiederherstellung des Autobahnnetzes begonnen. So wurden zahlreiche in den letzten Kriegstagen durch die Wehrmacht zerstörte Brückenbauwerke zunächst behelfsmäßig, dann mit dauerhaften Neubauten wieder aufgebaut, auch die ersten vor dem Krieg nicht mehr fertiggestellten Autobahnteilstücke wurden zu Ende gebaut – so etwa 1950 die Rheinbrücke bei Ludwigshafen mit dem Namen Theodor-Heuss-Brücke.
Das US-amerikanische Militär besetzte nach Kriegsende den als Militärflugplatz konzipierten Reichsautobahn-Abschnitt zwischen Landstuhl und Kaiserslautern und errichtete ab den späten 1940er Jahren einen eigenen Luftwaffenstützpunkt, der um eine Landebahn und zahlreiche Gebäude entlang der Reichsautobahntrasse erweitert wurde. Hieraus entwickelte sich die heutige Ramstein Air Base. Als in den 1950er Jahren die Autobahn in Richtung Saarbrücken weitergebaut wurde, erhielt sie eine neue Trasse, die in einem weiten Bogen südlich um die Air Base herumgeführt wurde – nach 1945 bestand auf der alten Trasse einige Jahre zunächst eine provisorische Umfahrung des Autobahn-Flugplatzes. Der Neubauabschnitt endete zunächst noch in Waldmohr, kurz vor der Grenze zum damals autonomen und wirtschaftlich mit Frankreich verbundenen Saarland. Erst 1959, zwei Jahre nach Beitritt des Saarlands zur Bundesrepublik Deutschland, eröffnete die Weiterführung der Autobahn, zunächst bis St. Ingbert, 1963 bis Saarbrücken.
Das teilweise schon gebaute Autobahnkreuz bei Landstuhl wurde beim Streckenneubau nicht mehr in seiner vorhandenen Form genutzt. Stattdessen entstand hier eine dauerhafte Anschlussstelle, die allerdings gleichzeitig bereits für einen höhenfreien Anschluss an eine weitere Autobahn vorbereitet war – somit konnte wegen der geänderten Streckenführung in Richtung Kaiserslautern zwar nicht das Kreuzungsbauwerk, wohl aber die zwischen Freisen und Landstuhl bereits festgelegte und vor dem Krieg teilweise in Bau befindliche Trasse für die anzuschließende Autobahn in Richtung Trier genutzt werden.
Der politische und wirtschaftliche Beitritt des Saarlands zur Bundesrepublik Deutschland machte eine Neuplanung der Strecke Trier–Landstuhl nötig, um einen leistungsfähigen Anschluss des nach dem Krieg gänzlich neu konzipierten saarländischen Fernstraßennetzes zu gewährleisten. Die Vorkriegsplanung sah eine Trassenführung unter Umgehung des Saarlands vor, sodass der einzige Autobahnanschluss in den Großraum Saarbrücken über die von Mannheim kommende Reichsautobahn bestanden hätte. Im autonomen Saarland plante man schließlich eine kreuzungsfreie und zwei- bis vierstreifige Fernverkehrsstraße, die von Saarbrücken in Richtung Norden führen und dabei eine leistungsfähige Anbindung des nördlichen Saarlands bewerkstelligen sollte.Geschichte der A1/A48 Saarbrücken - Trier - Koblenz, autobahn-online.de
Da eine Anbindung im Norden an die Strecke Trier–Landstuhl vorgesehen war, mussten die Planungen für letztgenannte Strecke gänzlich überarbeitet werden. Mit dem Gesetz über den Ausbauplan für die Bundesfernstraßen von 1957Fundstelle im Bundesgesetzblatt 1957, Nr. 45 vom 16. August 1957, Seite 1201, Projekt Nr. 10 wurde die Fertigstellung dieser Strecke als einfache Bundesstraße (zeitweise Bundesstraße 408 genannt) vorgesehen. Die Anbindung an die saarländische Fernverkehrsstraße, seit 1957 als B 327 und teilweise B 268 geführt, sollte dabei auf saarländischem Gebiet bei Nonnweiler erfolgen. Das erste Teilstück dieser Straße eröffnete 1960 zwischen Saarbrücken-Malstatt und Riegelsberg.
1960er und 1970er Jahre: Baufortsetzung Freisen – Landstuhl