DR-Baureihe VT 2.09

mini|Führerstand des LVT 772 342. mini|Führerstand des 772 332 Als DR-Baureihe VT 2.09 (ab 1970: Baureihe 171/172) wurden Schienenbusse der Deutschen Reichsbahn bezeichnet, die vom VEB Waggonbau Bautzen entwickelt und dort, sowie später vom VEB Waggonbau Görlitz, produziert wurden. Nach Übernahme der Fahrzeuge durch die Deutsche Bahn AG erfolgte die Umbezeichnung in die Baureihe 771/772.

Geschichte

Schon frühzeitig suchte die Deutsche Reichsbahn nach Möglichkeiten, die Fahrzeugvielfalt auf den Nebenbahnen zu vereinheitlichen und den dortigen Betrieb zu rationalisieren. Dazu erfolgte 1955 die Beauftragung des VEB Waggonbau Bautzen, einen leichten Verbrennungstriebwagen für einen wirtschaftlichen Personenverkehr zum Einsatz auf Neben- und Hauptstrecken zu entwickeln.

Bereits 1957 konnten ein in Stahlleichtbau gefertigtes und als „Baumuster 1“ bezeichnetes Fahrzeug VT 2.09.001 und der zugehörige Beiwagen VB 2.07.501 fertiggestellt und in die Erprobung überführt werden. Den Antrieb realisierte man seinerzeit mit importierten Komponenten wie einem Büssing-Motor U10 mit 95 kW/130 PS und einem Elektroschaltgetriebe 6E75S der Zahnradfabrik Friedrichshafen. Das Achswendegetriebe GM130 lieferte Gmeinder aus Mosbach (Baden).

Das „Baumuster 2“, der VT 2.09.002 mit VB 2.07.502, wurde 1959 geliefert. Es erhielt eine Antriebsanlage aus einheimischer Produktion. So wurde der für den Einsatz auf Hauptstrecken etwas schwache Büssingmotor durch einen Sechszylinder-Dieselmotor 6 KVD 18 HRW mit 132 kW/180 PS des VEB Motorenwerk Johannisthal ersetzt, der über eine Flüssigkeitskupplung KUM5 das Elektroschaltgetriebe ESA86 vom VEB Maschinen- und Zahnradwerk Gotha/Thür. antrieb. Selbiger Hersteller lieferte auch das neue Achswendegetriebe AWÜK 11,5.

Nach umfangreicher Erprobung und Ertüchtigung der Baumuster übergab der Waggonbau Bautzen 1962 die Nullserienfahrzeuge VT 2.09.003/VB 2.07.503 bis VT 2.09.007/VB 2.07.507 an die Deutsche Reichsbahn. Ab 1963 begann mit VT 2.09.008–070 und zugehörigen Beiwagen die Auslieferung der ersten Bauserie. 1965 folgten weitere 16 Triebwagen (VT 2.09.101–116) und damit erstmals statt einfacher Beiwagen nun auch die lange erwarteten Steuerwagen VS 2.08.101-116 als zweite Bauserie. Damit war das für den Fahrtrichtungswechsel erforderliche Umsetzen an Streckenendpunkten nun unnötig, was die Wendezeiten verkürzte und die Betriebsabwicklung erheblich vereinfachte.

Im Zuge der Spezialisierung der Herstellerwerke wurde die dritte und letzte Bauserie mit 73 Trieb- und 72 Steuerwagen ab 1968 im VEB Waggonbau Görlitz gefertigt. Dieser Serie ordnete man die Betriebsnummern VT 2.09.201 bis 273 zu. Generell wurde bei allen Bauserien immer ein zum Triebwagen gehöriger Bei- oder Steuerwagen mitgeliefert.

Alle Fahrzeuge erhielten nach dem Baureihenschema der Deutschen Reichsbahn zunächst die Bezeichnungen VT 2.09 für Triebwagen, VB 2.08 für Beiwagen und VS 2.07 für Steuerwagen. Mit der Einführung des EDV- und UIC-gerechten Nummernsystems ab 1. Juli 1970 erfolgte die Umbezeichnung in die Baureihen 171.0 (Triebwagen), 171.8 (Beiwagen) und 171.7 (Steuerwagen) sowie der Fahrzeuge der letzten Bauserie in 172.0–1 (Triebwagen) und 172.7 (Steuerwagen). Nach der Vereinigung beider deutscher Staaten mussten die Betriebsnummern der Triebfahrzeuge in ein einheitliches Schema gebracht werden. Am 1. Januar 1992 wurde das am Baureihenschema der DB orientierte gemeinsame Bezeichnungssystem eingeführt. Die Triebwagen erhielten die Stammnummern 771 und 772 sowie die Steuerwagen die 971 und 972. Eine Überführung von noch existierenden Beiwagen in das neue Nummernschema ist nicht bekannt.

Technik

Die Wagenkästen bestehen aus gekanteten und verschweißten Blechprofilen und sind mit Stahlblechen beplankt. Mit der Längsachse verbaute Trapezbleche verleihen dem Boden des Wagens die erforderliche Stabilität. Auf beiden Seiten befinden sich je zwei doppelflügelige Falttüren. Diese können durch die Fahrgäste über danebenliegende Tasten geöffnet und geschlossen werden. Zusätzlich hat der Triebwagenführer die Möglichkeit, die Türen vom Führerstand aus zentral zu schließen. Eine Türblockierung oder eine seitenselektive Türsteuerung gab es ursprünglich nicht. Die Fahrzeuge verfügten seit der Modernisierung über eine optisch-akustische Türschließwarnanlage, bestehend aus einer Klingel und einer roten Warnleuchte, die vor dem automatischen Schließen der Türen aktiviert wurde.

Die Innenraumufteilung unterscheidet sich zwischen Trieb- sowie Bei- und Steuerwagen. Von außen ist das an der Lage der Toilettenfenster erkennbar. Bei den Triebwagen gibt es einen durchgehenden Großraum. Vor der Modernisierung waren auch die Führerstände nicht abgetrennt. Bei einigen Triebwagen gab es eine schmale Trennwand hinter dem Führersitz. Die Toilette befindet sich an einem Wagenende direkt neben einem Einstieg, bei Fahrt mit diesem Wagenende voraus links hinter dem Führerstand. In den Bei- und Steuerwagen gibt es an einem Wagenende einen durch eine Trennwand mit einer Klapptür abgetrennten Traglastenraum über eine Fensterbreite mit Klappsitzen auf beiden Seiten. Die Toilette befindet sich deshalb hinter dem zweiten Fenster, bei Fahrt mit dem Großraum voraus links hinten. An den Wagenenden der Bei- und Steuerwagen ohne Führerstandseinrichtung gibt es je eine lange und durchgehende Sitzbank.

Eine Vielfachsteuerung für Doppeltraktion über ein 55-poliges Steuerkabel gab es ursprünglich nur bei den Wagen der Baureihe 172. Die Scharfenbergkupplungen waren so bemessen, dass bis zu sechs Wagen im Verbund gefahren, aber nur zwei Triebwagen von einem Führerstand, in verschiedenen Kombinationen (VT+VT+VS, VT+VS+VT, VS+VT+VT+VS, VT+VS+VS+VT etc.) gesteuert werden konnten. Ab drei Motorwagen im Zug waren zu deren Betrieb ein weiterer Fahrzeugführer sowie die Kupplung der sogenannten und siebenpoligen Klingelleitung zur Übertragung akustisch codierter Fahranweisungen und der Sifa-Signale erforderlich. Die Vielfachsteuerleitung durfte zu diesem Zugteil nicht gekuppelt werden. Die Scharfenbergkupplungen mit Einstellungsverschluss kuppeln zwei Druckluftleitungen mit.

Alle Steuerwagen hatten nur am Fahrzeugende mit dem Großraum einen mit den Triebwagen identischen Führerstand. Eine Besonderheit der Beiwagen der Baureihe 171.8 war, dass sie bereits Vorbereitungen für ein Dreilichtspitzensignal trugen. Dieses war aber nicht funktionsfähig und nach der Eisenbahn-Signalordnung auch nicht erforderlich. Vielmehr diente diese Vorbereitung der Rationalisierung des Herstellungsprozesses und führte zu einem einheitlichen Erscheinungsbild der Trieb-, Bei- und Steuerwagen. Bei den in späteren Bauserien gefertigten Steuerwagen oder den zu Steuerwagen umgebauten Beiwagen waren die Scheinwerfer als Standlicht funktionsfähig. Ein Dreilicht-Spitzensignal gab es aber nur an den Führerstandsenden.

Motorisiert waren sie mit einem Sechszylinder-Reihenmotor vom Typ 6VD 18/15 vom VEB Elbewerk Roßlau, der in Unterflurbauweise angeordnet war. Die Kraftübertragung erfolgt über eine permanent gefüllte Strömungskupplung auf ein Sechsgang-Elektroschaltgetriebe. Alle Gänge befinden sich bei diesem Getriebe im Eingriff, sie werden durch elektrisch betätigte Reibscheibenkupplungen mit integrierten Freiläufen (Überholkupplung) mit der Sekundärwelle gekuppelt. Durch die Freiläufe wurde eine Beschädigung von Motor und Getriebe bei falscher Gangwahl vermieden. Der Triebwagen 772 003 verkehrte zeitweise zu Erprobungszwecken mit einem Elektroschaltgetriebe ohne Freiläufe. Die Elektroschaltgetriebe sorgten bis zu ihrem Ersatz durch Voith-Getriebe sehr häufig für Störungen und Ausfälle. Ein Achswendegetriebe auf dem Treibradsatz ermöglichte den Fahrtrichtungswechsel. Die Umstellung erfolgte elektropneumatisch mit einem Schaltzylinder. Für Schleppfahrten konnte das Achswendegetriebe manuell in Mittelstellung gelegt und mechanisch verriegelt werden.

Mit einem Verbrauch von 50 bis 60 Litern Diesel auf 100km waren diese Schienenbusse lokbespannten Zügen gegenüber, bei denen mit einem dreistelligen Verbrauch gerechnet wurde, in ökonomischer Sicht oft deutlich überlegen.

Die Stromversorgung des Triebwagens (Motorwagens) erfolgte ursprünglich durch eine Lichtmaschine 24V / 1,2kW sowie in Bei- und Steuerwagen durch einen unter dem Wagenboden aufgehängten Gleichstromgenerator, der durch einen Flachriemen angetrieben wurde. Auch mit intakter Ladeanlage konnte wegen der zahlreichen Langsamfahrstellen und der oft niedrigen Fahrplangeschwindigkeit auf den Nebenbahnen meist keine ausreichende Ladung der Batterien erzielt werden. Für den sicheren Betrieb von Beleuchtung und Heizung/Lüftung in den Bei-/Steuerwagen mussten die Fahrzeuge dann während der Abstellpausen aufwändig stationär geladen werden. Im Verlauf der Modernisierung der Baureihe sollten deshalb die Generatoren durch eine zentrale Stromversorgung ersetzt werden, mit der die antriebslosen Fahrzeuge vom Triebwagen versorgt werden konnten. Das Projekt „Zentrale Stromversorgung“ wurde, abgesehen von Versuchsfahrzeugen, allerdings erst mit der Modernisierung der Baureihe ab 1994 realisiert. Dazu wurden in den Triebwagen je zwei parallelgeschaltete und in ihrer Leistung aufeinander abgestimmte Drehstromlichtmaschinen mit je 3,0kW eingebaut. Zur Verbindung mit den Steuerwagen rüstete das Ausbesserungswerk die nötige Verkabelung und vierpolige Hochstromsteckdosen an den Wagenenden nach. Die Verbindung erfolgte durch ein lose mitgeliefertes Verbindungskabel.

Die Motorkühlung erfolgte durch einen Unterflurkühler. Der Kühlerblock, dessen Lüfter – abhängig von der Kühlmitteltemperatur – von einem Hydrostatikmotor angetrieben wurde, war unter dem Führerstand 1 aufgehängt.

Der Fahrgastraum der Triebwagen (VT) wurde durch ein kühlwassergespeistes sowie ein ölgefeuertes Luftheizgerät beheizt, die Steuer- (VS) und Beiwagen (VB) waren zu diesem Zweck mit je zwei ölgefeuerten Luftheizgeräten ausgerüstet. Diese wurden mittels Thermostaten gesteuert, sodass sich die Heizleistung automatisch der Außentemperatur anpasste.

Sämtliche Wagen (VT+VB+VS) waren an allen Radsätzen mit Scheibenbremsen mit je einer geteilten und innenbelüfteten Bremsscheibe ausgerüstet. Die Triebwagen besaßen zusätzlich eine tiefaufgehängte Magnetschienenbremse, die nur in Schnellbremsstellung des Führerbremsventils ST125Mg wirksam wurde. Dadurch waren auch auf selten befahrenen und daher oft verschmutzten und schmierigen Strecken im Notfall angemessen kurze Bremswege erreichbar. Mit Einbau des Voithgetriebes erhielten die rekonstruierten Triebwagen noch eine dreistufige hydrodynamische Bremse, die den Verschleiß der herkömmlichen Reibelemente merklich minimierte.

Modernisierung

mini|Modernisierter Innenraum Zum 1. Januar 1992 wurden die Triebwagen in das Baureihenschema der Deutschen Bahn überführt und erhielten die Baureihennummern 771 und 772, die Beiwagen 971 und die Steuerwagen 972. Da die künftige Deutsche Bahn auf die Triebwagen noch nicht verzichten konnte, wurde mit den ab Oktober 1991 verfügbaren Musterfahrzeugen 771 009 und 771 073 eine Modernisierung der Baureihe angestoßen. Als erstes modernisiertes Fahrzeug verließ der 772 014, der spätere Erdgastriebwagen, das damalige Raw Halle.

Bei der Modernisierung kamen im Innenraum helle Sprelacartplatten sowie getönte Verbundglasscheiben zum Einsatz. Die Polsterung wurde auf den seinerzeit üblichen grünen Stoff umgestellt. Der bis dahin zum Fahrgastraum offene Führerplatz bekam eine abtrennende Rückwand mit Fenstern und einer abschließbaren Tür. Die Holzpulte wurden größtenteils durch GFK-Pulte im neuen Design ersetzt.