mini|Ein Rolls-Royce Trent 900 an einer A380, mit Größenvergleich zu einem danebenstehenden Menschen
Rolls-Royce RB211, nachfolgend Rolls-Royce RB211 Trent und Rolls-Royce Trent sind eine Familie von Dreiwellen-Turbofan-Strahltriebwerken des Herstellers Rolls-Royce für verschiedene Großraumflugzeuge. Der Schub der Triebwerke liegt zwischen 166 und 431 kN (37.000 und 97.000 lbf).
Mit dem ersten Mitglied der Familie, dem RB211-22, wurde nach technischen und wirtschaftlichen Schwierigkeiten von Rolls Roye ab dem Jahr 1973 das Flugzeug Lockheed L-1011 TriStar ausgerüstet, und es blieb der alleinige Triebwerkstyp für dieses Flugzeug. Mit weiteren Familienmitgliedern konnte Rolls-Royce sich als dritter Hersteller von Triebwerken für Großraumflugzeuge neben General Electric und Pratt & Whitney bei Boeing und Airbus etablieren. Abgesehen von teuren anfänglichen Fehlern bei dem Trent 1000 für die Boeing 787 wurden dabei die Triebwerke Schritt um Schritt insbesondere hinsichtlich Schub, Kraftstoffeffizienz und Wartungsaufwand verbessert. Manche Flugzeugtypen, wie die A330neo und die A350, werden exklusiv mit diesen Triebwerken ausgestattet.
Der Name Trent wurde von Rolls-Royce bereits früher für andere Triebwerksmodelle verwendet.
Frühere Trent-Triebwerke Rolls-Royce nannte das erste Turboprop-Triebwerk der Welt „Trent“ (RB.50), nach dem drittlängsten Fluss Großbritanniens, gemäß der firmeneigenen Tradition der Benennung von Strahltriebwerken nach britischen Flüssen, während Kolbenmotoren auf Greifvögelarten getauft wurden. Es basierte auf einem Konzept von Sir Frank Whittle und entstand, indem ein mit nur sieben Brennkammern und ohne Schubdüse versehenes Rolls-Royce Derwent-II-Triebwerk über ein Getriebe einen fünfblättrigen Propeller antrieb. Mit dieser Konstruktion wurde der weltweit erste Turboprop-Flug mit einer umgebauten Gloster Meteor am 20. September 1945 durchgeführt.
Die Bezeichnung „Trent“ wurde erneut in den 1960er-Jahren für das RB.203-Turbofan-Triebwerk verwendet, welches das Rolls-Royce Spey ablösen sollte. Das Dreiwellentriebwerk RB.203 lieferte 44,4 kN (9.980 lbf) Schub wurde allerdings selbst nie in Serie gefertigt, war jedoch der Vorläufer der RB.211-Serie.
mini|Rolls-Royce RB211
Dreiwellenkonzept Das Rolls-Royce RB211 Trent verfügt über drei anstelle der sonst üblichen zwei Triebwerkswellen. Gerade bei hohen Schubklassen zahlt sich dieses aufwendigere und teurere Prinzip aus, da es durch die so möglichen Drehzahlunterschiede der drei Wellen stabiler über einen größeren Schubbereich läuft und die Möglichkeit bietet, die Drehzahlen der Wellen besser an den optimalen Betriebszustand der verschiedenen Komponenten anzupassen.
Weiterhin ist ein höheres Nebenstromverhältnis möglich, was den Wirkungsgrad erhöht oder bei gleicher Schubkraft das Triebwerk leichter macht.
Geschichte Ende der 1960er-Jahre machte Rolls-Royce der Firma Lockheed für ihr in der Entwicklung befindliches Großraumflugzeug L-1011 TriStar ein Angebot für ein modernes Turbofantriebwerk. Das Modell RB211 sollte neben hohem Schub einen geringeren Kerosinverbrauch und eine geringere Lärmentwicklung als die Konkurrenzmodelle von General Electric und Pratt & Whitney bieten. Im Gegensatz zu seinen Zweiwellen-Konkurrenten wurde es mit drei Wellen konzipiert, wodurch es weniger Teile enthielt und leichter und kompakter ausfiel. Rolls-Royce baute hier auf dem RB.203 Trent auf, dem ersten Dreiwellen-Triebwerk überhaupt, das Ende 1967 erste Prüfstandsversuche abgeleistet hatte, jedoch nicht in Produktion ging. Die für 1971 vorgesehene Auslieferung des neuen RB211 verzögerte sich aufgrund technischer Probleme. Finanzielle Schwierigkeiten führten im Frühjahr 1971 schließlich zum Konkurs von Rolls-Royce und der anschließenden Verstaatlichung des Unternehmens. Nach einer gründlichen Überarbeitung konnte schließlich im Frühjahr 1972 das neue Triebwerk in der Ausführung RB211-22C als lufttüchtig zugelassen werden.
1987 entschied Rolls-Royce, aus dem Rolls-Royce RB211-524L eine neue Familie von Flugzeugtriebwerken zu entwickeln. Rolls-Royce hatte ab 1942 seine Triebwerke einige Zeit lang nach britischen Flüssen benannt. Dieses Prinzip wurde wiederbelebt und führte zu einem Namen nach dem Fluss Trent. Die erste Version, das Trent 600, sollte die McDonnell Douglas MD-11 antreiben. Vorgesehen war ein Schub von 289 kN (65.000 lbf) bei einem Fandurchmesser von 2,59 m. Wegen des geringen Erfolgs dieses Flugzeuges wurde das Programm jedoch wieder eingestellt.
Im Jahr 1995 wurde für den Airbus A330 das Trent 700 entwickelt und erstmals von Cathay Pacific bestellt. Parallel dazu erfolgte die Entwicklung des Trent 800 mit einem Schub von 334 bis 423 kN (75.000 bis 95000 lbf) für die Boeing 777. Dieses wurde ebenfalls erstmals von Cathay Pacific geordert. Jedoch hatte Rolls-Royce anfangs Probleme beim weiteren Verkauf des Triebwerkes. Sogar British Airways, traditionell ein Rolls-Royce-Kunde, bestellte das General Electric GE90. Schließlich konnte Singapore Airlines (bis dahin Pratt & Whitney-Kunde) gewonnen werden, ihre 34 Boeing 777 mit Trent 800 auszustatten. Es folgten American Airlines und Delta Air Lines. Seitdem wurde Rolls-Royce mit dem Trent 800 Marktführer für die 777, und auch British Airways kaufte Rolls-Royce für ihre zweite Serie von 777.
Bald darauf wurde 1997 das Trent 500 ausgewählt, die viermotorigen Langstreckenflugzeuge Airbus A340-500 und -600 anzutreiben. Erstkunde war im Jahr 2002 Virgin Atlantic Airways.
Es folgte das Trent 900, das mit 310 bis 360 kN (70.000 bis 80.000 lbf) Schub für den Airbus A380 liefert.
Nachfolgendes Modell ist das Trent 1000, für die Boeing 787. Seine Unterversionen leisten zwischen 236 und 334 kN.
Für den Airbus A350 XWB wurde das nochmals verbesserte Trent XWB entwickelt. Seine realisierten Unterversionen (XWB-84 und XWB-97) leisten zwischen 334 und 431 kN.
Das Trent-Design wurde auch für Anwendungen in der Marine und der Industrie angepasst.
Verbesserung bezüglich Time on Wing und Treibstoffverbrauch Rolls Royce erkannte, dass sich die Wirtschaftlichkeit der Triebwerke durch eine länger Standzeit und geringen Treibstoffverbrauch verbessern lāsst. In einem etwa 1 Milliarde britische Pfund umfassenden Programm wurden hierfür für das Trent 1000, Trent 7000 und Trent XWB eine Reihe von technischen Details adressiert, deren Optimierung die Standzeit der Triebwerke mitunter verdoppeln oder verdreifachen kann. In dem Programm wurde für die beiden Triebwerke der Trent XWB-Familie der Abschluss der Umsetzungen das Jahr 2025 bzw. Ende 2027 genannt, für das Trent 1000 das Jahr 2026.https://www.rolls-royce.com/products-and-services/civil-aerospace/widebody/trent-1000.aspx#section-overview Die Umsetzung für das Trent 7000 ist in zwei Phasen unterteilt mit dem Abschluss in 2022 bzw. 2028. Das Trent XWB-84EP (enhanced performance) ging 2025 in Serie, die Phase 3 für das Trent XWB-97 soll 2028 in Serie gehen.
RB211-22B Im Jahr 1973 zugelassen. Für die Lockheed L-1011-1/-100 wurde alleinig dieses Triebwerk verwendet. Es ersetzte das RB211-22C.https://www.easa.europa.eu/en/document-library/type-certificates/engine-cs-e/easae062-rolls-royce-deutschland-rb211-524-22b
Technische Daten Schub: 42.000 lb (187 kN) Masse: 5411 kg Länge: 5,19 m Fandurchmesser: 2,19 m Nebenstromverhältnis: 5:1 Gesamtdruckverhältnis: 24,7:1 Stufen Fan: 1 Mitteldruckverdichter: 7 Hochdruckverdichter: 6 Hochdruckturbine: 1 Mitteldruckturbine: 1 Niederdruckturbine: 3
RB211-524 Die Variante RB211-524 ist eine Weiterentwicklung mit höherem Schub, die sich besonders bei der Boeing 747 einen beachtlichen Anteil an der Triebwerksausrüstung sichern konnte.https://saemobilus.sae.org/papers/rb211-developments-872409
Technische Daten Schub: 222–270 kN Masse: 5057–5790 kg Länge: 4,55–4,82 m Fandurchmesser: 2,19 m Nebenstromverhältnis: 4,3:1–5:1 Gesamtdruckverhältnis: 28–33:1 Stufen Fan: 1 Mitteldruckverdichter: 7 Hochdruckverdichter: 6 Hochdruckturbine: 1 Mitteldruckturbine: 1 Niederdruckturbine: 3
+ Varianten des RB211-524BezeichnungZertifizierungNet Take-off RatingTyp-Zuordnung RB211-524B & B2 1977 Boeing 747-200/747SP RB211-524B4 1981 Lockheed L-1011-250/-500 RB211-524D4 1981 Boeing 747-200/747-300/747SP RB211-524G 1989 Boeing 747-400 RB211-524H 1990 Boeing 747-400/767-300 RB211-524G/H-T 1997 Boeing 747-400
RB211-535
Die Variante RB211-535 ist eine speziell für die Boeing 757 entwickelte Ausführung und flog erstmals 1983. Rund 70 Prozent aller gebauten Boeing 757 wurden mit dieser Variante ausgerüstet. Das Triebwerk verfügte über einen Engine Electronic Controller.https://rochesteravionicarchives.co.uk/items/boeing-757-engine-control-computer
Technische Daten Schub: 166–192 kN Masse: 3705 kg Länge: 5,03 m
Fandurchmesser: 1,88 m
Stufen Fan: 1 Mitteldruckverdichter: 6 Hochdruckverdichter: 6 Hochdruckturbine: 1 Mitteldruckturbine: 1 Niederdruckturbine: 3
+ Varianten des RB211-535BezeichnungZertifizierungNet Take-off RatingTyp-Zuordnung RB211-535C 1983 Boeing 757-200 RB211-535E4 1984 Boeing 757-200/-300, Tupolew Tu-204 RB211-535E4B 1989 Boeing 757-200/-300, Tupolew Tu-204
RB211 Trent 700 mini|Airbus A330-243 der Egypt Air mit Rolls-Royce-Trent-772B-Triebwerken
Die Trent-700-Familie wurde für den Airbus A330 entwickelt. Der erste Testlauf fand im August 1990 statt. Im Januar 1994 wurde die erste Trent-700-Variante von der EASA zertifiziert. Im März 1995 erhielt das Triebwerk die ETOPS-90-Zulassung. Diese wurde auf ETOPS-120 im Dezember 1995 und ETOPS-180 im Mai 1996 erweitert. Im November 2009 wurde die ETOPS-240-Zulassung erteilt.
Die Fluggesellschaft Cathay Pacific führte das Triebwerk im März 1995 ein. Das tausendste Trent-700-Triebwerk wurde im November 2011 ebenfalls an Cathay Pacific ausgeliefert. Das 1500. Exemplar des Triebwerks wurde im Dezember 2014 an die AirAsia X übergeben. Über den gesamten Produktionszeitraum der A330 hat das Trent 700 einen Marktanteil von etwa 57 Prozent erreicht (Stand Juli 2014).
Rolls-Royce optimierte das Triebwerk kontinuierlich weiter. Im Jahr 2009 wurde die verbesserte Version Trent 700EP (enhanced performance) eingeführt. Mit dieser Modifizierung wurde der Treibstoffverbrauch um 1,3 Prozent gesenkt. Ein nochmals verbesserte Variante, das Trent 700EP2 wurde auf der Farnborough International Airshow im Jahr 2012 angekündigt. Es soll den Treibstoffverbrauch um ein weiteres Prozent senken und wurde im Jahr 2016 eingeführt.https://www.flugrevue.de/flugzeugbau/a330-triebwerk-trent-700-erreicht-50-millionen-flugstunden/
Technische Daten Varianten: Trent 768-60, zertifiziert im Januar 1994 Trent 772-60, zertifiziert im März 1994 Trent 772B-60, zertifiziert im September 1997, kann in einer Höhe zwischen 2000 und 8000 Fuß bis zu 5,4 Prozent mehr Schub liefern als 772-60 Trent 772C-60, zertifiziert von der EASA im März 2006, kann in einer Höhe zwischen 2000 und 8000 Fuß bis zu 8,5 Prozent mehr Schub liefern als 772B-60 Schub: Trent 768-60: 300 kN (67,500 lbf) beim Start Trent 772-60, 772B-60, 772C-60: 316 kN (71,100 lbf) beim Start Trockenmasse: 6160 kg Gesamtlänge: 5,639 m Fandurchmesser: 2,47 m (97,4 in) Nebenstromverhältnis Trent 768-60: 5,17:1 Trent 772-60: 5,05:1 Gesamtdruckverhältnis Trent 768-60: 33,5:1 Trent 772-60: 35,3:1 Stufen Verdichter Fan: 1 (Durchmesser 2,47 m; 26 Blätter) Mitteldruckverdichter: 8 Hochdruckverdichter: 6 Turbine Hochdruckturbine: 1 Mitteldruckturbine: 1 Niederdruckturbine: 4 Brennkammer: Ringbrennkammer mit 24 Treibstoffdüsen Treibstoffverbrauch (TSFC) während des Fluges: Trent 772-60: 0,565 lb/lbf hr
RB211 Trent 800 mini|Trent 800 an einer Boeing 777