mini|Asphalteinbau auf einer innerstädtischen Straße mini|Natursteinpflaster im Segmentbogen verlegt mini|Straßenbau in Düsseldorf-Volmerswerth (2014) Der Straßen- und Wegebau umfasst den Entwurf, die Herstellung und die Erhaltung von Straßen und Wegen für den Fuß- und Fahrzeugverkehr. Zum Straßen- und Wegebau als solches zählen die Herstellung der ungebundenen Oberbauschichten, die Pflasterarbeiten sowie Asphaltarbeiten und auch der Bau von Entwässerungsanlagen und Böschungsbefestigungen sowie der Straßenausstattung.Statistisches Bundesamt, Fachserie 4, Reihe 5.1, 2011, S. 8. Im weiteren Sinne ist der Straßen- und Wegebau Bestandteil des Verkehrsbauwesens und zählt damit zu den Teilbereichen des Bauingenieurwesens.
Der Bau von Straßen und Wegen ist erforderlich, da natürlich gewachsener Boden als Verkehrsfläche ungeeignet ist und die Anforderungen des modernen Transport- und Verkehrswesens nicht erfüllen kann. Zu den Zielen des modernen Straßenbauwesens gehört es, dauerhafte und sichere Verkehrsflächen zu schaffen, die gleichzeitig möglichst umweltverträglich und wirtschaftlich sind.
Der Straßenbau arbeitet eng mit anderen Fachbereichen des Tiefbaus zusammen. Dazu zählt insbesondere der Erdbau, mit dessen Hilfe das Gelände für den Straßenbau vorbereitet wird. Mit Hilfe des Brückenbaus und Tunnelbaus werden Ingenieurbauwerke für den Straßenbau erstellt.
Geschichte Nachfolgend wird die geschichtliche Entwicklung des Straßen- und Wegebaus von den Anfängen bis in die Gegenwart dargestellt. Dabei werden in erster Linie Aspekte der Bautechnik betrachtet.
Frühgeschichte Der Straßen- und Wegebau ist fest mit der Menschheitsgeschichte verbunden und reicht bis in deren Anfänge zurück. Die ersten Wege waren jedoch nicht planmäßig „gebaut“, sondern von der Natur vorgegeben. Die Menschen lernten die natürlichen Gegebenheiten für die Jagd und den Transport zu nutzen. Eine dauerhafte Befestigung war aufgrund des Nomadendaseins nicht notwendig. Erst mit der Sesshaftwerdung und der Entstehung von Hochkulturen (Erfindung des Rades) wurden zunächst Wege und später Straßen angelegt. Somit konnten Personen und Güter rascher und bequemer transportiert werden. Breite Straßen waren anfangs nur für religiöse Zwecke gedacht oder sollten den Herrschaftsanspruch verdeutlichen. Neben dem Handel (Handelsstraßen) waren vor allem auch militärische Zwecke (Heerstraßen) ausschlaggebend für den Bau weitreichender Straßen- und Wegenetze. Im frühen Altertum waren nach bisheriger Kenntnis die Babylonier, Ägypter und Perser die ersten Völker, die sich die Vorteile eines ausgebauten Verkehrsnetzes zu Nutze machten und spezielle Techniken auf diesem Gebiet entwickelten. Die Bautechnik dieser frühen Straßen war sehr unterschiedlich ausgeprägt und abhängig vom Entwicklungsstand der jeweiligen Kultur. Neben einfachen Erdstraßen wurden zu dieser Zeit auch Bohlenwege oder Schotterstraßen angelegt. Besondere Prachtstraßen, wie etwa die Prozessionsstraße in Babylon, erhielten schon früh einen Pflasterbelag.
Antike mini|Gepflasterte Römerstraße in Pompeji Mit der Ausdehnung des Römischen Reiches und der ständigen Weiterentwicklung der Straßenbautechnik entstand ein äußerst dauerhaftes und weitreichendes Straßen- und Wegenetz in Europa. Viele dieser Römerstraßen sind noch heute vorhanden, der Streckenverlauf vieler Fernstraßen (besonders in den Alpen) deckt sich mit dem Verlauf der damaligen Römerstraßen. Neben der Anwendung des Pflasterbaus nutzen die römischen Baumeister auch die antike Form des Betons (Opus caementitium) zur Befestigung der Straßen. Unterhalb der Deckschicht befanden sich verschiedene Schichten aus feinem und grobem Gestein, um die Tragfähigkeit und Dauerhaftigkeit zu verbessern. Sie waren zudem schon mit einer Querneigung angelegt, sodass das Regenwasser rasch abgeleitet wurde.
Mittelalter Nachdem der Straßenbau zur Zeit der Römer außerordentliche Fortschritte gemacht und sich eine „Straßenbaukunst“ gebildet hatte, geriet das Wissen um den Straßenbau mit dem Beginn des Mittelalters in Vergessenheit. Vielerorts wurden wenig dauerhafte Erdwege angelegt, nur wenige Stadtstraßen waren mit einem Pflasterbelag ausgestattet. Die vorhandenen Römerstraßen wurden zwar weiterhin genutzt, verfielen jedoch durch Krieg und mangelnden Unterhalt zunehmend. Erst mit der Erhebung von Wegezöllen wurde ein Teil der Einkünfte in den Straßenbau und in die Straßenerhaltung investiert.
Neuzeit mini|Asphaltierung einer Straße bei Karl-Marx-Stadt (1975) Erst zu Beginn des 18. Jahrhunderts kam es zu Neuentwicklungen auf dem Gebiet der Straßenbautechnik. Zunächst waren es in erster Linie französische Ingenieure der École nationale des ponts et chaussées, wie etwa Daniel-Charles Trudaine, Pierre Marie Jérôme Trésaguet oder Hubert Gautier, die entsprechende Untersuchungen durchführten. Sie stellten fest, dass die Dauerhaftigkeit unmittelbar mit der Tragfähigkeit des Unterbaus und mit der Dichtigkeit der Deckschicht zusammenhängt. Zudem wurde die Straßenentwässerung weiterentwickelt.
Neben französischen Ingenieuren suchten auch andere Ingenieure in anderen Teilen Europas nach Möglichkeiten, den Straßenbau dauerhafter und wirtschaftlicher zu gestalten. Der Schotte John Loudon McAdam entwickelte eine Schotterbauweise (Makadam), deren Kornaufbau von unten nach oben hin feiner wurde. Sein Landsmann Thomas Telford befasste sich mit der Querneigung und Linienführung von Straßen.
Angeregt vom französischen Vorbild entstanden auch im deutschsprachigen Raum seit Beginn des 18. Jahrhunderts Kunststraßen oder Chausseen, etwa im Kurfürstentum Köln bereits 1727 eine befestigte Straße zwischen Köln und Bonn. Fürst Leopold III. Friedrich Franz von Anhalt-Dessau schuf im Rahmen seiner Landschaftsgestaltungen früh ein System von „Lustchausseen“ um Dessau und Wörlitz. In Preußen begann der planmäßige neuzeitliche Straßenausbau unter König Friedrich Wilhelm II. im letzten Drittel des 18. Jahrhunderts. Eine seinerzeit angelegte Probestrecke ist bis heute im Neuen Garten in Potsdam erhalten. 1791 wurde Hanns Moritz von Brühl zum preußischen Chausseebau-Intendanten ernannt und stand damit der ersten preußischen Straßenbaubehörde vor. Damit begann der planmäßige und flächendeckende Ausbau von neuzeitlichen Straßen in Preußen. Die 1791 begonnene Berlin-Potsdamer Chaussee zeichnet sich bis heute im Verlauf der Bundesstraße 1 vom Potsdamer Platz zur Glienicker Brücke und weiter bis in das Zentrum Potsdams ab. Erhalten sind auch Abschnitte der ursprünglichen Allee und mehrere Meilensteine.Herbert Liman: Preußischer Chausseebau, Meilensteine in Berlin. (= Berliner Hefte. 5). Berlin 1993, S. 6 ff.
Mit dem Zunehmen des Verkehrs (insbesondere mit Aufkommen des Kraftfahrzeuges) und der Radlast stiegen auch die Ansprüche an die Straßenbefestigungen. Besonders problematisch war die Staubentwicklung. Aus diesem Grund versuchte Ernest Guglielminetti Anfang des 20. Jahrhunderts mit Hilfe von Teer die Oberfläche einer Straße zu binden. Fortan ging man dazu über, allerorten die bis zu diesem Zeitpunkt ungebundenen Deckschichten mit Teer, Bitumen oder Zement zu binden und daraus neue Bauweisen zu entwickeln. Das Aufkommen von leistungsfähigen Erd- und Straßenbaumaschinen, wie die des deutschen Industriellen Julius Kemna, trugen dazu bei, dass der ehemals sehr zeit- und personalintensive Straßenbau wirtschaftlicher und schneller durchgeführt werden konnte und damit auch große Bauprojekte, wie die Autobahn, in Angriff genommen werden konnten.
Gegenwart mini|Asphalteinbau mit Fertiger Straßen und Wege sind nach wie vor der wichtigste Verkehrsweg zur Beförderung von Personen und Gütern. Aus diesem Grund wird das bestehende Straßennetz ständig instand gesetzt und stellenweise auch erweitert. Die Bautechnik und die Bauverfahren werden laufend weiterentwickelt bzw. optimiert, um den steigenden Anforderungen hinsichtlich Qualität, Wirtschaftlichkeit und Verkehrssicherheit gerecht zu werden. Insbesondere der Schutz des Menschen und der Umwelt haben stark an Bedeutung gewonnen und erfordern neue Lösungswege beim Bau von Straßen und Wegen.
Straßenentwurf Planungsablauf Grundlegend für den Straßen- und Wegebau ist ein umfassender Straßenentwurf. Dieser durchläuft verschiedene Stufen und wird dabei mit jeder Stufe konkretisiert. Ausschlaggebend für eine Straßenplanung kann die Verkehrsüberlastung einer Strecke sein, oder die Beseitigung eines Unfallschwerpunktes. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, dass Programme der Landesentwicklung den Bau einer Straße zur Erschließung und Entwicklung strukturschwacher Regionen vorsehen.
Die im Straßenentwurf festgelegte Trasse muss hinsichtlich ihrer Verkehrssicherheit und Umweltverträglichkeit bewertet werden. Weiterhin ist sie auf Wirtschaftlichkeit und Verkehrswirksamkeit zu prüfen. Die Gesamtheit aller Neu- oder Ausbauvorhaben werden in Maßnahmenplänen zusammengefasst oder nach ihrer Dringlichkeit bewertet. Auf deutscher Bundesebene handelt es sich dabei beispielsweise um den Bedarfsplan für Bundesfernstraßen, in der Schweiz definiert ASTRA das künftige Nationalstrassennetz.
Der Straßenentwurf wird neben der Ausarbeitung des technischen Entwurfs auch von internen Verwaltungsverfahren, die die Bereitstellung von öffentlichen Geldern und die Baugenehmigung erteilen, und politischen Prozessen, z. B. durch Volksbefragungen, begleitet. Während der Entwurfsphase sind zahlreiche Behörden und Interessensgruppen (in Deutschland so genannte Träger öffentlicher Belange) an der Planung zu beteiligen. Sie können das Planungsvorhaben wesentlich beeinflussen.
Am Anfang des Entwurfs steht die Vorplanung (auch Linienentwurf oder Voruntersuchung genannt). Daran schließt sich das Raumordnungsverfahren, das die Vereinbarkeit der Trasse mit den Zielen der Raum- und Landesplanung prüft. Bei erfolgreichem Abschluss der Linienbestimmung kann ein Vorentwurf ausgearbeitet werden. Dieser enthält bereits die konkreten Bestandteile des Straßenentwurfs und dient zur internen Genehmigung bzw. Bereitstellung öffentlicher Mittel. Im anschließenden Schritt der Planfeststellung wird die Maßnahme detailliert dargestellt und mit allen Trägern öffentlicher Belange und natürlichen Personen, deren Belange durch das Vorhaben berührt werden, abgestimmt. Mit dem Ende der Planfeststellung (Planfeststellungsbeschluss) liegt die Baugenehmigung vor. Für die Ausschreibung und Ausführung wird ein detaillierter Bauentwurf ausgearbeitet.
Dieser Planungsablauf wird in der Regel beim Neubau von übergeordneten Straßen angewendet. Kleinere Bau- und Erhaltungsmaßnahmen müssen dagegen nicht derart behandelt werden, da ihre Auswirkungen auf die Menschen und die Natur nicht wesentlich groß sind.
Die technische Bearbeitung des Straßenentwurfs orientiert sich an Regelwerken und Richtlinien, die alle konstruktiven Belange einer Straßenplanung enthalten. Diese Entwurfsrichtlinien sind allgemein verbindlich, können jedoch aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und Zweckmäßigkeit auch geändert werden. Die Belange der Verkehrssicherheit dürfen dabei nicht verletzt werden.
Die Baulast von Straßen als Grundlage des Straßenverkehrs kann, je nach Staat, zwischen Staat, Gliedstaaten (z. B. Bundesländer, Kantone) und Gemeinden aufgeteilt werden. In Deutschland sind die Bundesländer, in einigen Bundesländern auch die Landkreise, Straßenbaulastträger. Oft trägt, so in deutschsprachigen Ländern, bei Straßen von landesweiter Bedeutung (Fernstraßen), der Bund die Baulast, untergeordnete Verbindungen werden den Gliedstaaten bzw. den Gemeinden zugeordnet.
Der Straßen- und Wegebau berührt auch das Leben von Anwohnern, einerseits durch eine bessere Verbindung zum Straßennetz, aber anderseits auch mit Beeinträchtigungen durch Geräuschemissionen und Abgase.
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