Die Straßenbahn Nordhausen ist eine von den Stadtwerken Nordhausen betriebene Straßenbahn im äußeren Norden Thüringens. Sie verkehrt auf drei Linien innerhalb der Stadt Nordhausen und über die Harzquerbahn bis ins Umland nach Ilfeld. Die Spurweite beträgt 1000 mm. Mit einer Streckenlänge von 6,2 km hat Nordhausen einen der kleinsten Straßenbahnbetriebe Deutschlands.
Geschichte
Planungen vor 1900 1878 kamen erste Pläne für eine Pferdestraßenbahn von Nordhausen nach Ilfeld auf, welche auch dem Gütertransport dienen sollte. Noch im selben Jahr wurde auf Dampfbetrieb umgeplant. Dieses Projekt lehnte der städtische Magistrat jedoch ab.
1879 wurde das Projekt erneut als Pferdestraßenbahn und mit einem Abzweig zum „Hammer“ südlich von Nordhausen angegangen. Noch im selben Jahr starteten die Bauarbeiten, wurden jedoch aus mehreren Gründen von der Stadtverwaltung gestoppt und später nicht mehr fortgesetzt.
1892 wurde ein Streckennetz für eine elektrische Straßenbahn beschlossen, welches dem später tatsächlich eröffneten Netz bis auf das Fehlen des Abschnitts Spiegelstraße – Gehege glich. 1894 wurde die Umsetzung jedoch aufgeschoben. Gleichzeitig gaben die Stadtverordneten auch Planungen für eine gasgetriebene Straßenbahn nach Ilfeld auf, um keine Konkurrenz zur geplanten Harzquerbahn zu schaffen.
1897 wurden die Planungen für die elektrische Straßenbahn wieder aufgenommen. 1898 folgte der Vertragsschluss mit der Elektrizitäts-AG (vormals Schuckert & Co. in Nürnberg), dass diese ein Elektrizitätswerk und die Straßenbahn baut und selbst betreibt.
Entwicklung von 1900 bis 1933 mini|links|Blick vom Kornmarkt in die Töpferstraße um 1912 Der Straßenbahnbetrieb wurde am 25. August 1900 auf einem meterspurigen Netz von 5,04 Kilometern Länge eröffnet. Eine Linie mit weißem Signal führte vom Bahnhof in die Altstadt zum Kornmarkt und weiter über den Neumarkt zum Gehege am Geiersberg (2,6 Kilometer). Die andere war eine 2,3 Kilometer lange Ringlinie, die vom Bahnhof – mit rotem Signal – ebenfalls zum Kornmarkt fuhr, dann durch enge Gassen zum Altentor gelangte und von dort über die Grimmel-Allee, wo sich Depot und E-Werk befanden, zum Bahnhof zurückkam. Die Wagen der Gegenrichtung trugen ein grünes Signal.
Zum 1. April 1920 wurde die Stadt Eigentümerin des Unternehmens.
Nach dem Ersten Weltkrieg kam es zu ersten Einschränkungen. Am 29. Januar 1922 wurde der Abschnitt Kornmarkt – Altentor stillgelegt, 1927 folgte der 300 Meter lange Abschnitt Riemannstraße – Geiersberg. Das Liniennetz bestand fortan aus der entsprechend verkürzten Weißen Linie und der Roten Linie Bahnhof – Grimmelallee – Altentor.
Entwicklung von 1934 bis in die Nachkriegszeit Trotz der Wirtschaftskrise waren 1931 Mittel für eine umfassende Erneuerung bewilligt worden, welche im Wesentlichen 1934 umgesetzt wurde. Neben der bloßen Sanierung von Streckenabschnitten wurden alle 13 Fahrzeuge durch 8 Neuwagen ersetzt, die Umstellung von Stangenstromabnehmern auf Bügelstromabnehmer vollzogen und der Abschnitt Stolberger Straße – Riemannstraße durch eine zweigleisige Neubaustrecke weiter die Stolberger Straße entlang bis zum Pfingstweg (heute Friedrich-Naumann-Straße) ersetzt. In Verbindung mit gesenktem Fahrpreis, neuem Kurzstreckentarif und der Einführung von Zeitkarten stiegen die Fahrgastzahlen deutlich an. Aufgrund der neuen Verkehrsordnung mit der Farbe Rot für Schluss- und Stoppsignale wurde die Rote Linie zur Blauen Linie.
Durch die Luftangriffe auf Nordhausen am 3. und 4. April 1945 sind Stromanlagen, Oberleitungen, Wagenpark und Gleisanlagen zerstört worden. Nur 900 m Gleisnetz blieben unversehrt. Die Wiederinbetriebnahme fand am 2. September 1945 statt. Nach der Besetzung Nordhausens durch die Rote Armee im Sommer 1945 ging der Straßenbahnbetrieb von den „Städtischen Elektrischen Werken Nordhausen“ im Jahr 1949 auf das „Kommunale Wirtschafts-Unternehmen (KWU) der Stadt Nordhausen“ über und wurde 1951 zum „VEB (K) Verkehrsbetriebe Nordhausen“. Trotz der starken Zerstörung der Stadt wurde die Straßenbahn wieder im früheren Umfang von etwa vier Kilometern Länge in Betrieb genommen.
Entwicklung in der DDR mini|Gleisrest der 1983 stillgelegten Stumpfendstelle Altentor mini|links|Gotha-Wagen (1989) 1951 bis 1956 erfolgte eine Neugestaltung des Abschnitts Rautenstraße – Kornmarkt – Töpferstraße mit zwischenzeitlichen Gleisprovisorien in der Weberstraße (1955) sowie durch die Spiegelstraße und Richard-Wagner-Straße (1956). Ebenso 1956 wurde die Linie Bahnhof – Arnoldstraße – Altentor auf den neuen Verlauf Arnoldstraße – Altentor eingekürzt.
Von Oktober 1978 bis November 1981 war der Streckenabschnitt Hallenbad/Kreisamt – Altentor wegen schlechten Gleiszustands vorübergehend eingestellt. Kleinere Erweiterungen gab es erst in den 1980er Jahren. Am 7. Oktober 1981 wurde eine zweigleisige Neubaustrecke Friedrich-Naumann-Straße – Krankenhaus eröffnet. Die dortige Wendeschleife in Kombination mit der Errichtung der Blockumfahrung am Bahnhof ermöglichte auf der neu mit der Nummer 1 versehenen Linie Bahnhof – Krankenhaus den Einsatz von Einrichtungswagen.
Bald darauf erhielt die Linie Arnoldstraße – Altentor offiziell die Nummer 2, diese wurde aber zunächst nicht an den Fahrzeugen angezeigt. Am 21. Dezember 1983 wurde eine eingleisige Neubaustrecke Behringstraße – Altentor – Parkallee eröffnet. Vorher führte die Strecke auch nördlich der Behringstraße weiter die Leninallee (heute Grimmelallee) entlang und endete stumpf in der Straße Am Altentor, wo heute noch ein Gleisrest liegt. Die Motivation für den Abschnitt Altentor – Parkallee bestand in der Errichtung einer Wendeschleife, die an der alten Endstelle nicht möglich war.
Aufgrund der Sanierung der Bahnhofsbrücke entstand an der Arnoldstraße ein neuer Verbindungsbogen, um die Linienführung Parkallee – Krankenhaus zu ermöglichen. Diese wurde nach Abschluss der Sanierung werktags weiterhin betrieben und erhielt die Nummer 3.
1987 oder 1988 wurde zwischen Altentor und Parkallee eine Abstellanlage errichtet, weil die Kapazität des Betriebshofs nicht ausreichte. 1988 erfolgte am August-Bebel-Platz der Einbau eines Abzweigs in Vorbereitung einer Neubaustrecke zur Plattenbausiedlung Ost.
Entwicklung nach der Wiedervereinigung Nach der Wiedervereinigung Deutschlands gingen die Fahrgastzahlen durch steigende Motorisierung und Bevölkerungsverluste deutlich zurück. Vom 19. Februar 1990 bis 30. September 1991 sowie endgültig ab 1. Februar 1992 wurde deshalb die Linie 3 nicht mehr bedient. Die Diskussion um den Fortbestand der Straßenbahn insgesamt ging jedoch zu Gunsten dieser aus. Am 1. Juni 1991 fand schließlich der erste Spatenstich der bereits zu DDR-Zeiten geplanten Neubaustrecke nach Nordhausen Ost statt, die am 3. Oktober 1993 in Betrieb ging. Bedient wird sie durch die entsprechend verlängerte Linie 2 Parkallee – Nordhausen Ost, welche wie die unveränderte Linie 1 zunächst alle zehn Minuten verkehrte. Die Strecke wurde nicht mit dem einfachen Abzweig von 1988 an das Bestandsnetz angeschlossen, sondern mit einem Gleisdreieck, so dass auch direkte Fahrten Nordhausen Ost ↔ Krankenhaus möglich sind. Erstmals erwähnt wird die regelmäßige Bedienung dieser als Linie 5 bezeichneten Verbindung im Jahr 1997 aufgrund einer Sanierung des Abschnitts zwischen dem Gleisdreieck und der Haltestelle Kornmarkt. Für ein halbes Jahr war dieser Teil des Netzes nicht an den Betriebshof angebunden, so dass direkt westlich des Gleisdreiecks eine provisorische Werkstatt unter freiem Himmel eingerichtet wurde.
Nachdem zunächst gebrauchte Fahrzeuge von der Straßenbahn Stuttgart und der Straßenbahn Freiburg im Breisgau beschafft worden waren, wurden im Januar 1999 die ersten vier Niederflurwagen bestellt und ab 2000 ausgeliefert. Nachdem 1995 die neue Haltestelle Südharz-Galerie und 1997 Atrium-Passage eingerichtet worden waren, kamen auch Rathaus/Kornmarkt und Theaterplatz statt der vorherigen Haltestelle Kornmarkt hinzu. Außerdem erhielt der Betriebshof zwei zusätzliche Abstellgleise.
Verbindung mit der Harzquerbahn mini|Linie 10 mit einem Combino Duo auf dem Verbindungsgleis zur Harzquerbahn Nach der Wiedervereinigung kam es zu Bestrebungen, die beiden Gleisnetze von Nordhäuser Straßenbahn und Harzer Schmalspurbahn (HSB) zu verknüpfen, um eine durchgehende Verbindung nach dem Tram-Train-Prinzip zu schaffen. Dies war wegen gleicher Spurweiten (Meterspur) leicht möglich. Beim 100-jährigen Jubiläum der HSB im September 1999 unterzeichneten HSB und Stadtwerke Nordhausen zunächst eine Absichtserklärung, bis zur Landesgartenschau im Jahr 2004 dies Vorhaben zu realisieren.Der Fahrgast, PRO BAHN Zeitung, 4/2000, S. 33–36 (PDF; 377 kB) Im Jahr 2002 begannen die Bauarbeiten für diesen Lückenschluss. Dabei wurde ein Gleis von der Straßenbahnhaltestelle Bahnhofsvorplatz entlang der Oskar-Cohn-Straße zu den Abstellgleisen der Harzquerbahn am Bahnhof Nordhausen Nord errichtet und damit die bestehenden Gleisanlagen erreicht.
Da die Strecke der Harzquerbahn nach Ilfeld jedoch keine Fahrleitung besitzt und eine Elektrifizierung abgelehnt wurde, mussten für den als Linie 10 bezeichneten Abschnitt neue Fahrzeuge mit Zweikraftantrieb beschafft werden. Im Rahmen der Feierlichkeiten zum 100-jährigen Jubiläum der Straßenbahn Nordhausen wurde am 3. Juni 2000 die erste Zweikrafttriebwagen Twino präsentiert. Es handelte sich dabei um einen mit einem Fünf-Zylinder-Pkw-Dieselmotor erweiterten GT4-Triebwagen, der der praktischen Erprobung des Zweikraftantriebs diente. Bis zum 1. Mai 2004 beschafften die Stadtwerke drei Fahrzeuge des Typs Combino Duo. Innerhalb der Stadt Nordhausen beziehen diese ihren Antriebsstrom direkt aus der Fahrleitung; auf den Gleisen der Harzquerbahn erfolgt der Antrieb dieselelektrisch. Für den Dieselantrieb ist ein ursprünglich für PKWs vorgesehener Motor der Marke BMW eingebaut. Die Kombination von Meterspur und Dieselantrieb ist in ihrer Form weltweit einzigartig und wird heute – analog zu den Modellen in Chemnitz, Karlsruhe beziehungsweise Zwickau – als Nordhäuser Modell bezeichnet.
Die Straßenbahnen fahren seitdem umsteigefrei vom Südharz-Klinikum durch die Nordhäuser Innenstadt und über den Bahnhofsvorplatz – auf einer Strecke von 11,4 Kilometern nutzen sie dann das Gleis der Harzquerbahn bis zum Haltepunkt Ilfeld Neanderklinik. Zugleich verkehrt auch ein Großteil der HSB-Triebwagen bis zum Bahnhofsvorplatz. Hierzu waren Ertüchtigungen an den Fahrzeugen und eine Zulassung gemäß BOStrab nötig.
Da die Combino Duo im Jahr 2030 das Ende ihrer technischen Einsatzzeit erreichen werden, gaben die Verkehrsbetriebe Nordhausen eine Studie zur Ermittlung der wirtschaftlichsten Nachfolgelösung in Auftrag. Deren Empfehlung ist eine Elektrifizierung der Strecke zwischen Nordhausen und Ilfeld Neanderklinik. Eine 2026 durchgeführte Machbarkeitsstudie bestätigte diese Empfehlung.
Entwicklung seit 2004 Ende 2009 wurde die Abstellanlage zwischen Altentor und Parkallee auf ein nicht elektrifiziertes Gleis zurückgebaut. 2014/2015 wurde auch dieses entfernt. Anfang 2011 entfiel im Rahmen von Hochwasserschutzmaßnahmen auch im Betriebshof ein Abstellgleis. Im Rahmen einer bis zum Oktober 2013 fertiggestellten Erneuerung erhielten die bislang nicht witterungsgeschützten Abstellgleise eine Überdachung.
2013 und 2021 kam es durch Beschlüsse des Stadtrats zu deutlichen Einschränkungen des Angebots der Linien 1 und 2. Seit 15. Dezember 2013 werden diese an Wochenenden und Feiertagen nur noch alle 30 statt alle 20 Minuten bedient, seit dem 12. Dezember 2021 von Montag bis Freitag tagsüber nur noch alle 15 statt alle 10 Minuten.