Die Bahnstrecke Lampertsmühle-Otterbach–Reichenbach (auch Bachbahn genannt) war eine 16,5 km lange Nebenbahn, die im Bahnhof Lampertsmühle-Otterbach von der Lautertalbahn abzweigte und nach Reichenbach führte. Ihre VzG-Nummer lautete 3304. Zu ihrem Namen kam die Strecke, da alle Orte, die sie anband, auf die Silbe „-bach“ enden.
Der Abschnitt Lampertsmühle–Otterbach–Weilerbach war ab 1914 in Betrieb; die Weiterführung bis Reichenbach wurde bis 1920 fertiggestellt. 1972 wurde der Personenverkehr eingestellt. Die Bedienung im Güterverkehr endete zwischen Weilerbach und Reichenbach im Jahr 1989, auf dem Teilstück Lampertsmühle-Otterbach–Weilerbach hielt er sich bis Ende 1994. Seit 1996 ist die komplette Strecke stillgelegt. Pläne, einen Teilabschnitt bis Weilerbach für die Personenbeförderung zu reaktivieren, blieben erfolglos und wurden inzwischen aufgegeben. Zwischen Weilerbach und Reichenbach wurde die Bahntrasse bereits Anfang der 1990er Jahre in einen Radweg umgewandelt.
Geschichte Vorgeschichte Vor dem Bau wurden die Verkehrsverhältnisse der Region unmittelbar nordwestlich von Kaiserslautern als unbefriedigend eingestuft. Die schlechte wirtschaftliche Lage hatte bereits viele Menschen aus der Gegend gezwungen, externe Arbeitsplätze anzunehmen und damit unter anderem zur Entstehung des Westpfälzer Wandermusikantentums beigetragen. Dies ging so weit, dass allgemein eine Landflucht befürchtet wurde. Zwar entstanden im Zuge der Industrialisierung zahlreiche Arbeitsplätze in Kaiserslautern sowie in der Spinnerei Lampertsmühle in Erfenbach, dies änderte jedoch nichts daran, dass die Arbeiter bis zu zwei Stunden Fußweg zu ihrer Arbeitsstätte zurücklegen mussten. Nachdem die Stadt Kaiserslautern 1893 ein Elektrizitätswerk in Betrieb genommen hatte, gab es Pläne, eine Straßenbahnlinie vom Westbahnhof aus über Blechhammer und Siegelbach, eventuell bis Jettenbach oder Offenbach am Glan einzurichten.
Um 1900 bildete sich ein Komitee unter dem Vorsitz eines Pfarrers aus Weilerbach, dem Repräsentanten aus Kaiserslautern, Erfenbach, Kollweiler, Reichenbach, Rodenbach, Schwedelbach, Siegelbach und Weilerbach angehörten. In der Folgezeit gab es unterschiedliche Ansichten über die Streckenführung, die in einer Versammlung am 23. Dezember 1901 deutlich wurden. Zur gleichen Zeit wurden die Pläne für eine Überlandstraßenbahn fallen gelassen, da die großen Steigungen, aber auch die dünne Besiedlung der Region einen wirtschaftlichen Betrieb einer solchen Bahn ausgeschlossen hätten.
Bereits am 22. Februar des Jahres hatte die Gemeinde Oberstaufenbach erfolglos beantragt, die geplante Strecke entlang des Staufenbachs bis zur Straße Altenglan–Wolfstein zu führen. Anfang 1904 schlug das Bezirksamt Kusel eine Streckenführung der Bahnlinie ab Weilerbach nach Norden über Eßweiler und Jettenbach bis nach Offenbach vor, womit ein Anschluss an die neu eröffnete Glantalbahn ermöglicht worden wäre. Auch in dieser Gegend bildete sich ein Komitee für die Schaffung einer Bahnstrecke, das argumentierte, dass die Steinbrüche vor Ort lediglich durch einen direkten Eisenbahnanschluss überlebensfähig seien. In diesem Zusammenhang wurde auf die positive Entwicklung des Rammelsbacher Steinbruchs nach der Eröffnung der Bahnstrecke Landstuhl–Kusel verwiesen. Während die pfälzische Regierung dem Vorhaben aufgeschlossen gegenüberstand, scheiterte es 1908 am Widerstand des Landes Bayern endgültig.
Planung, Bau und Eröffnung (1912–1920) mini|100px|Bildfahrplan der Strecke aus dem Jahr 1983 Während der größte Teil der Vertreter des ersten Komitees für eine direkte Linienführung von Kaiserslautern nach Siegelbach plädierte, setzte sich schließlich vor allem auf Erfenbacher Initiative die Anbindung an den Bahnhof Lampertsmühle-Otterbach an der Lautertalbahn durch. Bereits zuvor hatten sich Siegelbach und vor allem Erfenbach hinsichtlich des Bahnanschlusses bedeckt gehalten und darauf bestanden, dass die Bahntrasse möglichst weit außerhalb des Siedlungsgebiets verläuft. In diesem Zusammenhang gab es Mutmaßungen, dass sich die beiden Gemeinden um die Arbeitsplätze der Bewohner, die in der Spinnerei Lampertsmühle beschäftigt waren, Sorgen machten, weil eine Bahnstrecke aus Richtung Westen diese gefährdet hätte.
1908 genehmigte der Bayerische Landtag schließlich die Bahnstrecke, jedoch wurde die ursprünglich beabsichtigte Streckenführung über Kollweiler aus topographischen Gründen fallen gelassen. Die Stadt Kaiserslautern unterstützte den Bahnbau ebenfalls nur halbherzig, da sie Konkurrenz für die Arbeitsplätze ihrer Einwohner befürchtete. Der Streit um die Linienführung verzögerte die Planung und Projektierung der Strecke um insgesamt zwei Jahre.
Im November 1912 begannen die Erdarbeiten, bereits Anfang Oktober 1914 war der Abschnitt Lampertsmühle-Otterbach–Weilerbach vollendet. Am 10. Oktober befuhr ein Probezug die Strecke und die offizielle Eröffnung fand fünf Tage später statt. Da zwischenzeitlich der Erste Weltkrieg ausgebrochen war, unterblieben Festlichkeiten aus diesem Anlass. Betreiber waren die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen, die seit 1909 für das gesamte pfälzische Eisenbahnnetz zuständig waren. Die Fertigstellung des Streckenabschnitts nach Reichenbach wurde durch den Krieg maßgeblich verzögert, geschah deshalb erst am 20. Juni 1920 und wurde von einer moderaten Zeremonie begleitet. Bereits zwei Monate zuvor war die Strecke in das Eigentum der neu gegründeten Deutschen Reichsbahn übergegangen.
Weitere Entwicklung (1920–1949) In ihren ersten Betriebsjahren diente die Strecke in erster Linie dem Transport landwirtschaftlicher Produkte der Region nach Kaiserslautern, dessen Bewohner als Folge des Krieges mit Lebensmittelknappheit zu kämpfen hatten. In der Folgezeit gab es Bestrebungen, die Bahnlinie bis nach Altenglan zu verlängern, was jedoch nicht realisiert wurde.
In den Jahren 1923 und 1924 fand ein sogenannter Regiebetrieb durch Frankreich statt, das die Pfalz bis in die 1920er Jahre besetzt hielt. Die Bevölkerung versuchte während dieser Zeit, die Bahn zu boykottieren. So wurden verstärkt Kraftpostlinien und private Lastkraftwagen als Alternative zum Regiebetrieb eingesetzt. Daneben untersagte das Reichsverkehrsministerium den Eisenbahnern, mit den Besatzern zu kooperieren, sodass die Franzosen den Bahnverkehr selbst in die Hand nahmen. Da ihnen die Betriebsvorschriften und die Sicherheitseinrichtungen der Anlagen jedoch nicht ausreichend bekannt waren, gestaltete sich der Bahnbetrieb während dieser Zeit risikoreich.
1936 wurde die Reichsbahndirektion Ludwigshafen aufgelöst, zu der die Bachbahn bislang gehörte. Die Strecke wurde daraufhin in die Direktion Saarbrücken eingegliedert. Zum 5. Mai 1941 wurde ein Verzeichnis mit dem Titel „Lebenswichtige Züge“ herausgebracht, da damit zu rechnen war, dass der Fahrplan aufgrund des Krieges nicht mehr in vollem Umfang eingehalten werden konnte. Es enthielt ein Mindestangebot von drei Zugpaaren zwischen Kaiserslautern und Reichenbach, die planmäßig verkehren sollten.
Von 1947 bis 1949 stand die Strecke wie das gesamte Eisenbahnnetz innerhalb der Französischen Besatzungszone unter der Verwaltung der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE).
Deutsche Bundesbahn (1949–1993) Mit der Gründung der Deutschen Bundesbahn (DB) im Jahr 1949 ging die Bachbahn in deren Besitz über. Bereits zwei Jahre zuvor hatte die Strecke, bedingt durch die Abtrennung des Saarlandes, von der Reichsbahndirektion Saarbrücken zur Bundesbahndirektion Mainz gewechselt. Mit der Errichtung der Ramstein Air Base verkehrten auf der Bachbahn im Jahr 1953 zusätzliche Berufszüge. 1968 wurde das Personal vom Bahnhof Reichenbach abgezogen.Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 25. Oktober 1968, Nr. 43. Bekanntmachung Nr. 344.1b, S. 242. Im Zuge der Auflösung der Bundesbahndirektion Mainz im Jahr 1971 kam die Strecke erneut zur Direktion in Saarbrücken. Am 27. Mai 1972, einem Samstag, fuhr um sieben Uhr morgens der letzte Personenzug.
Im Sommer 1980 organisierten Eisenbahner aus Otterbach einen Sonderzug auf der Bachbahn. Der bestand aus einer Diesellokomotive der DB-Baureihe 218 aus dem Bahnbetriebswerk Kaiserslautern und den Waggons des Touristikzugs „Deutsche Weinstraße“. Zur gleichen Zeit sank auch das Aufkommen im Güterverkehr. Am 27. September 1987 verkehrte von Reichenbach aus ein Gesellschaftssonderzug, der über Kaiserslautern, die Verbindungsstrecke nach Enkenbach und die Eistalbahn bis nach Neuleiningen an der Bahnstrecke Grünstadt–Altleiningen fuhr.
Der Abschnitt Weilerbach–Reichenbach wurde vom 26. Februar bis zum 23. April 1991 abgebaut, nachdem der Güterverkehr dort ab dem 1. Juli 1989 eingestellt worden war. Anschließend kaufte die Verbandsgemeinde Weilerbach die Bahntrasse; bereits im Jahr 1992 wurde dort zwischen Weilerbach und Reichenbach ein Radweg eröffnet. Seine offizielle Einweihung erfolgte zwei Jahre später. Zu diesem Anlass setzte die DB auf Betreiben der Verbandsgemeinde am 16. Mai Sonderzüge zwischen Kaiserslautern und Weilerbach ein.
Entwicklung seit 1994 Im Zuge der zum 1. Januar 1994 in Kraft getretenen Bahnreform wurde die Deutsche Bahn AG neuer Betreiber der Bachbahn. Anlässlich des Radwandertages im Mai des Jahres fuhren ein letztes Mal Sonderzüge bis Weilerbach.
Auf dem Reststück fuhren bis zum Jahresende gelegentlich noch Übergaben im Güterverkehr. Am 1. Juli 1996 wurde auch das Teilstück Lampertsmühle-Otterbach–Weilerbach stillgelegt. In der Folgezeit erfolgte die Demontage der entsprechenden Weiche im Bahnhof Lampertsmühle-Otterbach. Ein Trassensicherungsvertrag verhinderte zunächst die Demontage des Reststücks, das in der Folgezeit zunehmend von Büschen überwuchert wurde.
Überlegungen, zum Jahr 2000 für die Region um Kaiserslautern unter der Bezeichnung Citybahn ein Regionalstadtbahn-Konzept zu realisieren, brachten eine Reaktivierung der Bachbahn wieder ins Gespräch. Dabei sollten die Züge der Strecke über die Lautertalbahn zum bis 1969 im Personenverkehr bedienten Bahnhof Kaiserslautern West durch die Innenstadt von Kaiserslautern bis zum Rathaus geführt werden. Ein Gutachten attestierte dem Konzept einen volkswirtschaftlichen Nutzen. Zwei weitere Gutachten folgten. Jedoch kamen sämtliche Bestrebungen nicht über den Planungsstatus hinaus; vor allem finanzielle Gründe brachten das Projekt zum Scheitern. Zudem leistete Erfenbach Widerstand gegen eine Streckenreaktivierung. Im Juni 2006 wurden die Reaktivierungspläne des Abschnitts Lampertsmühle-Otterbach–Weilerbach endgültig fallen gelassen; stattdessen ist vorgesehen, die Trasse ebenfalls in einen Radweg umzuwandeln. Am 13. Februar 2008 eröffnete das Eisenbahn-Bundesamt das Beteiligungsverfahren zur endgültigen Entwidmung des Abschnittes Weilerbach–Reichenbach.
Um einen Radweg auf der Trasse bauen zu können, möchten die regionalen Gebietskörperschaften den konventionellen Trassenschutz aufheben. Unter Beteiligung des Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd wurde ein Konzept entwickelt, wie unter Aufhebung der Widmung als Eisenbahnstrecke der Radweg gebaut, aber gleichzeitig die Option zur Reaktivierung erhalten wird. Einen entsprechenden Beschluss fasste der ZSPNV Süd am 28. März 2014.http://www.spnv-sued.de/ueber-uns/verbandsversammlung.html
Am 22. Dezember 2014 kündigte das rheinland-pfälzische Wirtschaftsministerium an, der Entwidmung der Strecke Weilerbach–Otterbach zuzustimmen, allerdings unter der Voraussetzung, dass über einen Grundbucheintrag die Option auf Wiedereinführung des Schienenverkehrs erhalten bleibt.
Verlauf mini|hochkant|Bachbahn innerhalb von Erfenbach