Porsche 936

Der Porsche 936 ist ein Rennwagen von Porsche. Der nach dem FIA-Reglement der Gruppe 6 aufgebaute Wagen wurde vom Werksteam 1976 bis 1979 und 1981 in der Sportwagen-Weltmeisterschaft und beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans eingesetzt.

1976 gewann Porsche mit dem 936 parallel mit dem in der Gruppe 5 eingesetzten Porsche 935 beide Titel in der Sportwagen- und Marken-Weltmeisterschaft. In Le Mans siegte der Rennwagen 1976, 1977 und 1981 beim 24-Stunden-Rennen.Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG:

Außer dem Werksteam bauten die privaten Rennteams Joest Racing und Kremer Racing jeweils einen 936 aufJürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 288.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 291. und starteten damit in der Sportwagen-Weltmeisterschaft, der Interserie und in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft (DRM). Mit dem Wagen gewann das Joest-Team 1982 mit Bob Wollek den DRM-Titel.Classicscars – Internetseite:

Allgemeines Für 1976 schrieb die FIA neben der bestehenden Markenweltmeisterschaft, in der Gruppe-5-Wagen starteten, zusätzlich eine Sportwagen-Weltmeisterschaft für Gruppe-6-Sportwagen aus.Auto Zeitung – Internetseite: Porsche plante ursprünglich nur mit dem 935 in der Markenweltmeisterschaft anzutreten. Doch die Unsicherheit über ein zukünftiges Zusammenlegen der beiden Rennserien und auch das Prestige der vermeintlich schwereren Sportwagenweltmeisterschaft veranlassten Porsche, einen Gruppe-6-Wagen zu entwickeln.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 270. Diese Entscheidung war riskant, da für die Entwicklung des Fahrzeugs nur wenige Monate Zeit blieben. Daher bedienten sich die Konstrukteure bereits vorhandener und bewährter Teile anderer Rennwagen wie des Porsche 908/03, 917/10Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 273. und 911 Carrera RSR Turbo 2.1.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 274. Das Ergebnis war der Porsche 936 Spyder, der mit fünf Siegen bei sieben Rennen überlegen die Weltmeisterschaft gewann und sich gegen den Renault-Alpine A442 behaupten konnte.Classicscars – Internetseite:

Porsche baute vom 936 drei Fahrzeuge mit den Fahrgestell-Nummern 936 001 bis 936 003. Später bauten die Privatteams Joest und Kremer zwei weitere Wagen mit den Nummern 936 004 und 936 005 auf.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 302 und S. 303.

Modellentwicklung 936 Spyder (1976–1981) Karosserie Die Karosserie des 936 war von der des 908/03 und des 917/10 abgeleitet. Über dem Aluminium-Gitterrohrrahmen war eine windschlüpfige Kunststoffhaut aus Polyester angebracht, die sich aus dem vom 908/03 abgeleiteten Vorderteil, dem mit hochklappbaren Türen versehenen Mittelteil und dem vom 917/10 entnommenen Heck zusammensetzte. Die Front hatte in der Mitte eine große Öffnung für den Ölkühler und die Zuleitungen für die Belüftung der vorderen Bremsen. Die Scheinwerfer waren hinter durchsichtigen und bündig in der Karosserie integrierten Kunststoffscheiben eingebaut. Die beiden Außenspiegel waren zunächst über den vorderen Kotflügeln auf zwei kurzen Stäben montiert.

Der Fahrer saß rechts im zweisitzigen Cockpit in einem Schalensitz. Im Armaturenbrett waren wenige Instrumente eingebaut, um ihn über Fahrzeugzustand zu informieren. Dominierend war der große hinter dem Lenkrad platzierte Drehzahlmesser.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 277. Das Heck hatte einen großen zweiteiligen und verstellbaren über die komplette Breite verlaufenden Flügel. Montiert war dieser auf zwei an der Fahrzeugaußenkante befestigten senkrecht stehenden Flossen. Zusätzlich wurde der Flügel in der Mitte abgestützt. Der Motor saß als Mittelmotor vor der Hinterachse direkt hinter dem Cockpit. Das Getriebe mit dem Sperrdifferenzial lag dahinter.

Um eine gute Luftzuführung für den Motor zu erreichen, testete Porsche verschiedene Heckformen, die sich hauptsächlich in der Motorabdeckung hinter dem Cockpit unterschieden. Zunächst entschieden sich die Entwickler für die flache Form, bei der die Karosserie direkt über dem Motor geführt wurde und zum Schutz des Fahrers ein Überrollbügel hinter dem Cockpit montiert war.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 276. Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1976 setzte Porsche bereits beim zweiten Wagen die Version mit einer hochgezogenen Motorabdeckung und einer großen Lufthutze ein.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 278. Ab 1977 hatten alle 936 oberhalb des Cockpits eine Lufteinlassöffnung die zur besseren Anströmung des Ladeluftkühlers diente. Damit das Fahrzeug ein neutrales Fahrverhalten erhielt, wurden die Benzintanks, die maximal 160 Liter fassten, links, rechts und hinter dem Cockpit eingebaut. Der Öltank befand sich hinter dem Fahrer im Motorraum.

mini|Porsche 936/77 Spyder 1977 wurde neben der Motortechnik auch die Karosserie des 936/77 überarbeitet. Im Windkanal verbesserten die Entwickler die aerodynamischen Eigenschaften.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 279. Die Außenspiegel waren beim Fahrzeug direkt auf den Kotflügeln montiert und mit strömungsgünstigen Verkleidungen versehen. Die bereits in Le Mans eingesetzte Heckpartie mit der Lufthutze wurde übernommen und deren Luftöffnung vergrößert.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 280. Die Länge des 936 war um 50 mm kürzer und der Radstand dagegen um 10 mm verlängert worden. Die Spurweite verringerten die Techniker vorne um 50 mm und hinten um 30 mm. Das Gewicht blieb mit rund 700 kg unverändert.

Der 936/78 hatte eine speziell am Heck und den Seiten geänderte Karosserie. Der Wagen war mit 4,96 Meter rund 800 mm länger als die beiden Vorgänger. Das verlängerte Heck war zum Ende stark verjüngt. Der an den Außenseiten nach unten abgeknickte verstellbare Heckflügel wurde auf zwei kurzen Flossen montiert, die weiter innen anstatt an den Außenseiten saßen.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 282. An den beiden Seitenflächen war neu vor dem Hinterrad eine große Luftöffnung zur besseren Kühlung der hinteren Bremsen. Die Spurweiten an Vorder- und Hinterachse wurden wieder vergrößert und betrugen vorne 1540 mm und hinten 1515 mm. Bei allen nachfolgenden Fahrzeugen übernahmen die Entwickler diese Maße. Das Gewicht des Rennwagens betrug rund 780 kg. Die Karosserie blieb bei seinem Start 1979 in Le Mans unverändert.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 285.

1981 setzte Porsche den 936 zum letzten Mal beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans ein. Der 936/81 genannte Wagen unterschied sich äußerlich nicht vom 936/78.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 287. Radstand und Fahrzeuglänge um jeweils 10 mm kürzer.

Fahrwerk Der 936 hatte vorn Einzelradaufhängung mit Querlenkern und Längszugstreben, hinten Dreieckslenker mit je einer Längsschubstrebe oben und unten sowie progressiv wirkende Schraubenfedern und Bilstein-Gasdruckdämpfer.

Die Bremskraftverteilung der Zweikreis-Bremsanlage konnte je nach Fahrer und Strecke eingestellt werden. Rundum war der Wagen mit innenbelüfteten Bremsscheiben und Bremssätteln aus Aluminium ausgestattet.

Alle Fahrzeugversionen fuhren vorne auf 10,5J×15-Leichtmetallrädern mit 265/565×15-Reifen und hinten auf 15J×15-Leichtmetallrädern mit 340/600×15-Reifen.

Motor und Getriebe Im 936 war 1976 ein luftgekühlter 2,1-Liter-Sechszylinder-Boxermotor eingebaut, der bereits 1974 im Rennprototyp 911 Carrera RSR Turbo 2.1 eingesetzt worden war. Der Motor hatte mit 6,5 : 1 eine niedrige Verdichtung, einen KKK-Turbolader und leistete 382 kW (520 PS) bei 8000/min. Zusätzlich wurde je Zylinderreihe ein Ladeluftkühler eingebaut. Beide Kühler waren längs über dem Motor hinter dem horizontal montierten Lüfterrad angeordnet.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 275. Der Motorblock bestand aus leichtem Magnesium. Wie bei den 911-Serienmotoren hatten die Zylinder zwei Ventile – ein Einlass- und ein Auslassventil, die von einer kettengetriebenen Nockenwelle je Zylinderreihe gesteuert wurden. Im Gegensatz zu den Motoren des Porsche 935 und 934 hatte der Motor im 936 eine Doppelzündung.

Für den 1977 eingesetzten Wagen änderten die Entwickler die Turboaufladung. Statt eines Turboladers für beide Zylinderreihen wurden nun zwei Turbolader (je einer pro Zylinderreihe) verwendet. So konnten das Ansprechverhalten des Motors verbessert und die Leistung um rund 14 kW (20 PS) auf maximal 397 kW (540 PS) erhöht werden.

1978 überarbeitete Porsche den 2,1-Liter-Sechszylinder-Boxermotor grundlegend. Um bei einer weiteren Leistungssteigerung die thermische Beanspruchung des Motors zu beherrschen, hatte der Motor eine Luft-/Wasserkühlung. Die Ventile wurden von zwei auf vier je Zylinder umgestellt. Zur Ventilsteuerung setzten die Techniker zwei Nockenwellen je Zylinderreihe ein, die über Zahnräder angetrieben wurden. Dadurch reichte die Luftkühlung für die Zylinderköpfe nicht mehr aus. Porsche entwickelte neue Sackzylinder, bei denen die Zylinderköpfe mit dem Zylinder verschweißt waren. Die sonst bei herkömmlichen Motoren benötigten und im Rennbetrieb anfälligen Zylinderkopfdichtungen entfielen. Die Zylinderköpfe hatten eine Wasserkühlung, bei der das Kühlwasser von unten nach oben und von Auslass- zur Einlassseite geführt wurde. Für jede Zylinderreihe wurde eine durch die Auslassnockenwelle angetriebene Wasserpumpe eingesetzt. Da der Lüfter nur noch die Zylinder kühlen musste, konnte der Durchmesser und die Luftfördermenge verringert werden. Durch die Umstellung der Motorkühlung verringerte sich die Temperatur an den innen mit Nikasil beschichteten Aluminiumzylindern von 280 °C beim rein luftgekühlten Motor auf 200 °C beim wasser-/luftgekühlten Motor.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 281.

Die Turboaufladung mit den zwei Turboladern und Ladeluftkühlern je Zylinderreihe blieb unverändert zum Vorjahresmodell. Jedoch stellten die Entwickler die Zündanlage um. Statt des von der Kurbelwelle angetriebenen Zündverteilers war die Zündanlage in einen Induktivgeber und Hochspannungsverteiler getrennt. Der so umgebaute Motor leistete bei 8500/min maximal 426 kW (580 PS).

1979 setzte Porsche den 936 nahezu unverändert ein. Der Motor hatte die gleiche Leistung wie der 936/78. Lediglich die Benzineinspritzung war überarbeitet worden und sorgte für einen besseren Durchzug des Motors bei niedrigen Drehzahlen.

Der letzte 1981 von Porsche entwickelte 936 hatte ebenfalls den 1978 entwickelten Motor mit Vierventiltechnik und der Wasser-/Luft-Kühlung. Dieser Motor war jedoch für den Einsatz im sogenannten Indy-Porsche, der bei den 500-Meilen-Rennen von Indianapolis starten sollte, weiterentwickelt worden.Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 296. Durch die Vergrößerung des Hubraum von 2,1 auf 2,6 Liter lieferte der Sechszylinder-Boxermotor eine Höchstleistung von 455 kW (620 PS) bei 8000/min.

Das hinter dem Motor eingebaute Fünfgang-Schaltgetriebe vom Typ 917 war über eine kurze Welle mit dem Motor verbunden. Zur Kühlung des Getriebes wurde ein separater Ölkühler eingebaut. Alle 936 hatten ein Sperrdifferenzial, um ein Durchdrehen der Räder in Kurven zu vermeiden.

Im 936/81 war statt eines Fünfganggetriebes ein Viergang-Schaltgetriebe mit einem Sperrdifferenzial eingebaut. Mit diesem Getriebe erreichte der Rennwagen eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 360 km/h.

Joest 936 Spyder Typ 936/80 (1980) Karosserie