Die Bahnstrecke Russe–Kaspitschan ist eine eingleisige Hauptbahnstrecke zwischen der bulgarischen Donaustadt Russe (Русе) und Kaspitschan (Каспичан) in Nordostbulgarien. Die Bahnstrecke wird von der Bulgarischen Eisenbahninfrastrukturgesellschaft als Hauptbahnstrecke 9 (Главна железопътна линия № 9) geführt. Sie ist 137 KilometerDie offizielle Streckenkilometrierung beginnt am Güterbahnhof Russe (Русе Разпределителна), weshalb sie gelegentlich auch mit der Distanz vom Personenbahnhof Russe bis Kaspitschan mit 142 km angegeben ist. lang und die kürzeste der neun Hauptbahnen des Landes. Die Strecke ist durchgehend elektrifiziert, sie wurde als erste Eisenbahnstrecke auf dem Gebiet des heutigen Bulgariens, damals noch Teil des Osmanischen Reiches, am 7. November 1866 eröffnet.

Am Bahnhof Russe besteht Anschluss an die Hauptstrecke 4 über Gorna Orjachowiza und Dimitrowgrad nach Podkowa in den Rhodopen sowie über die Brücke der Freundschaft an das rumänische Eisenbahnnetz nach Bukarest. Am Bahnhof Samuil besteht Anschluss an die Zweigstrecke 91 nach Silistra und am Bahnhof Kaspitschan an die Hauptstrecke 2 nach Warna und Sofia. Von dort aus wurde Anfang des 20. Jahrhundert auch die Schmalspurbahn Kaspitschan–Todor Ikonomowo mit 600 Millimetern Spurweite gebaut. Diese später als Strecke 28 bezeichnete und mit Normalspur nur bis Nowi Pasar erneut aufgebaute Zweigstrecke ist seit 2002 stillgelegt und wurde im Nachgang größtenteils abgebaut.

Geschichte Der Eisenbahnbau auf dem Staatsgebiet des heutigen Bulgariens begann am 21. Mai 1864 durch ein von den Brüdern Henry und Trevor Barcley gegründetes englisches Unternehmen. Es war das zweite Projekt von insgesamt drei Eisenbahnprojekten englischer Unternehmen entlang des Unterlaufes der Donau in der Zeit nach dem Krimkrieg. Die erste verbindet Cernavodă an der Donau mit Constanța am Schwarzen Meer und wurde 1860 fertiggestellt. Die Russe–Warna–Strecke war die zweite Verbindung zwischen den beiden Wasserstraßen und sollte die reichen Getreideregionen im Grenzviereck Russe–Schumen–Warna–Silistra erschließen. Die dritte Eisenbahnstrecke war Bukarest–Giurgiu, die im Jahr 1869 fertiggestellt wurde. Vol. 46, Nr. 106, S. 105–128. Englische und französische Unternehmen konkurrierten um den Bau der Strecke Russe–Warna. Es bewarben sich auch Kaufleute aus Schumen bei Sultan Abdülmecid I. um eine Konzession, sie wurden jedoch nicht berücksichtigt.

Das Projekt, den wichtigen Donauhafen Russe per Bahn mit dem Golf von Saros am Marmarameer zu verbinden, wurde von englischen Ingenieuren entwickelt und am 29. Dezember 1856 vom osmanischen Sultan genehmigt. Im Oktober 1863 schlossen beide Seiten einen Vertrag über eine Konzession für 99 Jahre für die Verbindung von Russe nach Warna, die binnen drei Jahren gebaut werden sollte. Der erste Spatenstich erfolgte am 21. Mai 1864 in Russe und der Bau begann mit allen notwendigen Werkzeugen und Maschinen, die aus England importiert wurden. Die Arbeiter waren Einheimische des Osmanischen Reiches. Zur Streckenführung und zum Bau lagen keine genau vereinbarten Details vor. Die türkische Regierung war der Ansicht, dass die Endpunkte der Strecke als wichtig bekannt waren und nicht geändert werden konnten und dass auch die Zwischenstation Schumen unter keinen Umständen ignoriert werden konnte. Die englischen Ingenieure, die ausschließlich die Interessen des Unternehmens im Blick hatten, verlegten die Strecke geradlinig mit minimalem Aufwand an Infrastruktur und Erdarbeiten, ohne Rücksicht auf die Bevölkerung und die lokale Wirtschaft. Sie ignorierten sogar die strategische Bedeutung des Militärzentrums Schumen, da dessen Anbindung an die Bahnstrecke umfangreiche Erdarbeiten und teure Anlagen erfordert hätte. Die Stadt lag rund 20 Kilometer von der geplanten Trasse entfernt, weshalb das Unternehmen vorschlug, sie mit einer Zweigstrecke von Kaspitschan aus anzubinden.

Die Arbeiten entlang der Bahnstrecke wurden von beiden Enden aus gleichzeitig durchgeführt. Innerhalb eines Jahres wurden etwa 150 Kilometer Gleisbett zwischen Russe und Rasgrad sowie zwischen Warna und Nowi Pasar errichtet. Ende August 1865 waren von der 224 Kilometer langen Strecke 160 Kilometer mit einem fertigen Unterbau versehen, die Erdarbeiten an den verbleibenden 64 Kilometer waren im Gange. Die ersten Gleise wurden zwischen Warna und Zarewzi (32 km) sowie zwischen Russe und Tscherwena Woda (22,5 km) verlegt. Die Fundamente der Empfangsgebäude in Russe und Warna waren fertiggestellt. Das Donauufer wurde erhöht und mit einer Stützmauer befestigt, wodurch die Gefahr von Schäden durch Hochwasser oder Eisstau beseitigt wurden. Am 7. November 1866 reiste der damalige Gouverneur von Vilâyet Tuna, Midhat Pascha, mit dem Zug ohne Umsteigen von Russe nach Warna und erklärte die Strecke für eröffnet. In: varna.info.bg. Abgerufen am 28. August 2026 (bulgarisch)

Der reguläre Betrieb zwischen Russe und Warna begann mit der englischen Baugesellschaft. Die Strecke erlangte als Teil der Route London–Konstantinopel internationale Bedeutung. 1873 übertrug die englische Gesellschaft den Betrieb der Strecke an die osmanische Regierung und forderte dafür zwei Millionen britische Pfund. Diese wiederum übertrug den Betrieb an die Orientbahn des Baron Maurice de Hirsch. Bis 1874 zahlte die Regierung der Gesellschaft jährliche Beiträge in Höhe von 140.000 britischen Pfund, danach wurden die Zahlungen eingestellt.

Einen Monat nach der Bildung der ersten bulgarischen Regierung wandte sich der britische diplomatische Vertreter in Sofia mit der Aufforderung an diese, die von dem Osmanischen Reich übernommenen und nach der Befreiung Bulgariens entstandenen Schulden bei der Orientbahn zu begleichen. Das Unternehmen forderte 3,5 Millionen Goldlewa pro Jahr, die bulgarische Regierung bot eine Million Goldlewa. Bis Oktober 1883 war keine Einigung erzielt worden, woraufhin die britische Regierung dem Fürstentum Bulgarien drohte, im Falle des Scheiterns die Unterzeichnerstaaten des Berliner Vertrages von 1878 einzuschalten, um das Verhalten der bulgarischen Regierung zu untersuchen. Daraufhin gelang es der bulgarischen Regierung, das Unternehmen zu direkten Verhandlungen über den Kauf der Bahnstrecke zu bewegen. Diese Verhandlungen dauerten bis Juni 1884, jedoch verzögerte die Vereinigung Ostrumeliens mit dem Fürstentum im Jahr 1885 den Vertragsabschluss. Der Kauf der Bahnstrecke wurde durch ein Gesetz vom 24. August 1886 formalisiert. Das englische Unternehmen forderte 44,5 Millionen Goldlewa und konnte mit tatkräftiger Unterstützung der britischen Regierung diesen Preis durchsetzen, der fast dreimal so hoch war wie der tatsächliche Wert der Strecke. Zum Vergleich: die Staatseinnahmen beliefen sich im gesamten Jahr 1886 auf 42 Millionen Goldlewa. Um die Strecke zu bezahlen, nahm das Fürstentum Bulgarien seinen ersten Staatskredit beim Vereinigten Königreich auf. Die Übergabe der Strecke erfolgte am 10. August 1888; der Gesamtbetrag inklusive Zinsen belief sich auf 52,307 Millionen Goldlewa. Es gibt Hinweise, dass die Strecke zum Ende des 19. Jahrhunderts nicht ausreichend unterhalten wurde.

Strecke Die Strecke wurde mit einem minimalen Kurvenradius von 335 Metern und einer maximalen Steigung von 25 ‰ errichtet. Verlegt wurden breitköpfige Eisenschienen des Typs „PB“ mit einem Gewicht von 32 kg/m und einer Länge von 6 bis 7 Metern. Als die Bahnstrecke Russe–Warna eröffnet wurde, verfügte sie über elf Bahnhöfe, die entlang der Strecke in sehr unregelmäßig in Abständen von 17 bis 33 Kilometern lagen, abhängig vom erwarteten lokalen Verkehrsaufkommen. Viele Bahnsteige befanden sich in einer Kurve oder teilweise in einer Kurve mit Radien von 500 bis 1000 Metern und einer leichten Steigung. Es gab auch Bahnsteige mit stärkerer Steigung, beispielsweise in Tscherwena Woda (9,4 ‰) und Ischiklar (Ишиклар, 12,8 ‰).

Modernisierung Im Zeitraum 1958–1960 wurden die Schienen auf der gesamten Strecke durch 49 kg/m-Schienen ersetzt und auf Stahlbetonschwellen verlegt.

1970 wurde am Eisenbahnknotenpunkt Russe Ost (Русе изток) ein Hafen mit dem dazugehörigen Bahnhof Russe Nord (Русе север) und dem neuen Bahnhof Russe Ost Güterbahnhof (Русе изток разпределителна) eröffnet. Zwischen diesen sowie zum ersten Güterbahnhof wurden 18,5 Kilometer Gleisverbindungen geschaffen.

1982 wurde der eigenständige Bahnhof Asparuch (Аспарух) mit seiner Verbindung zum Bahnhof Madara (Мадара) an der Zweiten Hauptstrecke in Betrieb genommen. Die Strecke war elektrifiziert und 5,966 Kilometer lang. Über diese Verbindung verkehren Direktzüge von Russe in Richtung Schumen und zurück, ohne den Bahnhof Kaspitschan zu passieren. In den 1990er Jahren wurde der Bahnhof Asparuch aufgrund des rückläufigen Verkehrsaufkommens stillgelegt und die Verbindung zum Bahnhof Madara abgebaut.

Die Strecke wurde bis 1983 vollständig elektrifiziert.

Betrieb Mit der Inbetriebnahme der Hauptstrecke Russe–Warna wurde Russe zum Hauptbetriebswerk und Abstellbahnhof und Warna zum Nebenwerk bestimmt. Das Lokomotivdepot Russe verfügte über eine Kohleaufladeanlage und die Wasserversorgung erfolgte am Bahnhof Russe, wo ein Wasserturm errichtet wurde, der bis heute erhalten ist. Auch das Depot in Warna war mit einer Kohleaufladeanlage und einer kleinen Werkstatt ausgestattet. In beiden Depots dienten aus England gelieferte Dampfmaschinen als Antriebsmaschinen, die die Antriebswellen für die Drehmaschinen und andere Maschinen antrieben. Die Dampfmaschine in Warna ist erhalten geblieben und wird als Museumsexponat vor dem Depot ausgestellt. Zusätzlich zu beiden Werken wurde am Bahnhof Tscherwena Woda ein Nebenbetriebswerk errichtet und nach der Anbindung der Strecke am Bahnhof Kaspitschan an das übrige Eisenbahnnetz Bulgariens wurde dort ebenfalls ein Nebenwerk eingerichtet.

Bildergalerie

Literatur

Einzelnachweise

Kategorie:Bahnstrecke in Bulgarien Kategorie:Verkehr (Oblast Russe) Kategorie:Verkehr (Oblast Rasgrad) Kategorie:Verkehr (Oblast Schumen)