mini|Zwei Talfahrer im Wilden Gefähr bei Niedrigwasser 2011. Ein kleines Fahrgastschiff fährt zu Berg. Als Gebirgsstrecke wird am Mittelrhein der anspruchsvollste Abschnitt der Binnenschifffahrt auf dem Rhein zwischen Bingen und Sankt Goar (ca. Rheinkilometer 528 bis 557) bezeichnet. Der Fluss zwängt sich hier auf knapp 29 km Länge durch das enge, gewundene Rheinische Schiefergebirge und zeichnet sich durch starke Strömungen, Untiefen sowie unübersichtliche Kurven aus.
Zu den markantesten Punkten der Gebirgsstrecke gehören Binger Loch, Bacharacher Werth, Wildes Gefähr, Kauber Werth, Kammereck, Betteck, Bankeck und die Loreley. Der wichtige Pegel Kaub befindet sich bei Rheinkilometer 546,3 auf der rechten Rheinseite. Besonders im Bereich zwischen Oberwesel und der Loreley weist die Fahrrinne enge Krümmungen auf. Untersuchungen der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) nennen unter anderem sehr kleine Krümmungsradien bei Rheinkilometer 550,5, 552,9, 553,6, 554,1 und 555,3.
Die Strecke durch das Mittelrheintal unterscheidet sich deutlich von der oberhalb anschließenden Rheingaustrecke. Während der Rhein zwischen Budenheim und Bingen durch ein geringes Gefälle, große Querschnittsbreiten und zahlreiche Stromspaltungen gekennzeichnet ist, weist die Gebirgsstrecke ein Gefälle von bis zu 0,4 ‰, höhere Fließgeschwindigkeiten, einen vergleichsweise kompakten Flussquerschnitt und eine teilweise felsige Gewässersohle auf.
Die Gebirgsstrecke ist daher Gegenstand spezifischer schifffahrtlicher Regelungen, so wird z. B. unterschieden zwischen „Bergfahrern“ und „Talfahrern“.Rheinschiffahrtspolizeiverordnung 9.07 RheinSchPV Bundesamt für Justiz Auch sind besondere nautische Streckenkenntnisse erforderlich und es gelten unter anderem erhöhte Anforderungen an die Kenntnis der Strömungsverhältnisse, der Fahrrinnenführung und der örtlichen Verkehrsregelungen wie beispielsweise durch Signalanlagen, den sogenannten Wahrschauen. Früher hatten dieses Wissen ortskundige Rheinlotsen, die die Schiffe sicher durch die Gebirgsstrecke führten. Der stetige Ausbau der Fahrrinne sowie technische Errungenschaften wie höhere Motorleistung der Schiffe oder der Einsatz moderner AIS-Systeme und Radar machen die Lotsen jedoch überflüssig.
Geschichte der Regulierung und des Ausbaus mini|Taucherschacht Kaiman, Baujahr 1892 im Hafen von Sankt Goar mini|Taucherschacht Kaiman, Felsblock auf Sohle am Rhein Jahrhundertelang war die Gebirgsstrecke – und insbesondere das Binger Riff – für größere Lastschiffe flussaufwärts eine unüberwindbare Barriere. Schiffe, die von Süden kamen, mussten ihre Waren vor der Gebirgsstrecke entladen. Diese wurde auf dem Landweg um die gefährlichsten Felsen herumtransportiert und erst dahinter wieder auf kleinere Kähne verladen. Flussaufwärts wurden die Kähne getreidelt, d. h. in mühsamer Arbeit vom Ufer aus gezogen. Zunächst übernahmen dies Menschengruppen, im Mittelalter dann Pferde auf eigens dafür angelegten Treidelpfaden.
Erste Regulierungen entstanden bereits im 17. Jahrhundert, als erste Sprengungen am Binger Riff vorgenommen wurden. Zum ersten Mal, wenn auch nur bei hohem Wasserstand, konnten kleinere Kähne das Riff passieren, auch wenn die Durchfahrt aufgrund der reißenden Strömung extrem gefährlich blieb.
Der große Ausbau der Gebirgsstrecke erfolgte insbesondere in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Zwischen 1850 und 1900 wurden zahlreiche Felsen im Fahrwasser gesprengt und die Fahrrinne schrittweise verbessert. Die Arbeiten wurden durch technische Neuerungen wie Taucherschächte, Dynamit und Pressluftbohrer erleichtert.
mini|Bauarbeiten im wilden Gefähr im Sommer 1976. Links unten Bacharacher Werth, rechts oben Kauber Werth (Historisches Bildarchiv der Bundeswasserstraßen) Im 20. Jahrhundert wurde der Ausbau fortgesetzt. Ab 1964 begann ein umfangreicher Ausbauabschnitt bis Sankt Goar, der unter anderem die Beseitigung von Engpässen und Gefahrenstellen sowie eine Verbesserung der Fahrrinnentiefe zum Ziel hatte. Ein bedeutender weiterer Schritt war der Ausbau des Binger Lochs in den 1970er Jahren. Die Arbeiten führten außerdem zu einer Verringerung des Gefällesprungs am Binger Riff. Die ausgebaute Strecke wurde 1974 in Betrieb genommen.
In den Jahren 1994/95 wurde außerdem das Binger Leitwerk errichtet. Das rund 1,7 km lange Bauwerk konzentriert den Abfluss im Bereich der Fahrrinne und trägt dadurch zur Anhebung des Wasserspiegels oberhalb von Bingen bei.
Für die Strecke zwischen Mainz und Sankt Goar konnte letztlich jedoch nur eine Fahrrinnentiefe von 1,90 m unter dem Gleichwertigen Wasserstand (GlW), einem rechnerischen Niedrigwasser-Bezugswasserstand, der nur an ca. 20 Tagen pro Jahr unterschritten wird, erreicht werden. Die Fahrrinnentiefe ist damit um 0,20 m geringer als bei den angrenzenden ober- bzw. unterstromigen Abschnitten des Rheins und stellt damit einen Tiefenengpass innerhalb der internationalen Wasserstraße Rhein dar.
Besonders relevant ist, dass der Tiefenengpass nicht ausschließlich bei extremem Niedrigwasser wirksam wird. Der Bereich des Lorcher Werths kann bereits bei mittleren Abflüssen die mögliche Abladetiefe einschränken. Dadurch können Schiffe ihre Tragfähigkeit nicht vollständig ausnutzen, obwohl die Wasserstände noch nicht außergewöhnlich niedrig sind.
Um den bestehenden Engpass zu beseitigen, betreibt die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes das Projekt „Abladeoptimierung der Fahrrinnen am Mittelrhein“.Abladeoptimierung der Fahrrinnen am Mittelrhein. Nachhaltige Verbesserungen für Schifffahrt und Umwelt Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes. Stand: Oktober 2024 Ziel ist eine Erhöhung der Fahrrinnentiefe von 1,90 m auf 2,10 m unter dem Gleichwertigen Wasserstand und damit eine Verbesserung der möglichen Abladetiefen zwischen Budenheim und Sankt Goar. Das Projekt ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 als Vorhaben zur Engpassbeseitigung mit vordringlichem Bedarf eingestuft.Abladeoptimierung der Fahrinnen am Mittelrhein Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Dabei handelt es sich nicht um eine gleichmäßige Vertiefung der gesamten Gebirgsstrecke. Vielmehr sollen insbesondere sechs lokale Tiefenengpässe entschärft werden. Vier davon stehen im Zusammenhang mit wiederkehrenden Sedimentablagerungen in der Fahrrinne. Bei den beiden weiteren Engpässen Lorcher Werth und Geisenrücken spielt die felsdurchsetzte Gewässersohle eine wesentliche Rolle. Vorgesehen beziehungsweise untersucht werden unter anderem strombauliche Regelungsmaßnahmen, Längswerke und lokale Eingriffe in die Felssohle.
Heutige verkehrliche Bedeutung Die Gebirgsstrecke ist bis heute ein verkehrswirtschaftlich relevanter Engpass. Ihre Bedeutung ergibt sich aus der hohen Verkehrsleistung des Rheins als europäische Binnenwasserstraße, Einschränkungen der Abladetiefe auf diesem kurzen Abschnitt wirken sich auf die Transportmöglichkeiten von Schiffen aus, die den Rhein auf längeren Strecken befahren. Dies zeigte sich besonders eindrücklich im Hitzesommer 2026, wo ab August die Schifffahrt am Mittelrhein nahezu zum Erliegen und es infolgedessen zu stark erhöhten Frachtpreisen kam.Sebastian Schug: Rheinpegel unter Null, Frachtpreise auf Rekordhoch Wirtschaftswoche vom 18. August 2026
Literatur Hans-Achim Klein: Der Ausbau des Rheins im Rheingau. Bundesanstalt für Wasserbau Bundesanstalt für Wasserbau: BAW Projektreport Wissenschaftliche Begleitung des Projekts Abladeoptimierung der Fahrrinnen am Mittelrhein Das Binger Loch Homepage Stadt Bingen Frank Lahmann: Binger Loch Schiff und Technik
Einzelnachweise
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