LMS-Klasse 6PBR-Klasse 6P / 7PRoyal Scot / Rebuilt Royal Scot rahmenlos|350px|Fabrikfoto der 6126 Royal Army Service CorpsFabrikfoto der 6126 Royal Army Service Corps Royal Scot RebuiltRoyal Scot Nummerierung: LMS: 6100–6169BR: 46100–46169 Anzahl: 70 Hersteller: NBL (50),LMS Derby (20) LMS/BR Derby Baujahr(e): 1927, 1930 1943–1955 Ausmusterung: Umbau inRebuiltRoyal Scot 1962–1966 Bauart: 2’C h3 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Länge: 12 217 mm 12 122 mm Länge über Puffer: 19 882 mm 19 787 mm Breite: 2692 mm Höhe: 4039 mm 4020 mm Drehgestellachsstand: 1981 mm Kuppelachsstand: 4674 mm Gesamtachsstand: 8382 mm Achsstand mit Tender: 16 688 mm 16 593 mm Treibraddurchmesser: 2057 mm Laufraddurchmesser: 1003 mm Leermasse: k. A. 78,64 t Dienstmasse: 86,26 t 84,33 t Dienstmasse mit Tender: 129,65 t,später 141,79 t 139,86 t Reibungsmasse: 63,50 t 61,98 t Radsatzfahrmasse: 21,24 t 20,78 t Höchstgeschwindigkeit: 148 km/h Anfahrzugkraft: 147 kN Kessel: G10½S 2A Kesselüberdruck: 17,24 bar Heizrohrlänge: 4420 mm 3962 mm Anzahl der Heizrohre: 180 198 Anzahl der Rauchrohre: 27 28 Rostfläche: 2,90 m² Strahlungsheizfläche: 17,56 m² 18,12 m² Rohrheizfläche: 175,77 m² 153,85 m² Verdampfungsheizfläche: 193,33 m² 171,96 m² Überhitzerfläche: 38,65 m² 34,10 m² Steuerungsart: Walschaerts Zylinderanzahl: 3 Zylinderdurchmesser: 457 mm Kolbenhub: 660 mm Lokomotivbremse: Dampf, Handbremse Zugbremse: Saugluft Kleinster Halbmesser: 121 m Kupplungstyp: Schraubenkupplung Zugheizung: Dampf Tenderbauart: 3 Leermasse des Tenders: k. A. 28,25 t Dienstmasse des Tenders: 43,39 t,später 55,53 t 55,53 t Wasservorrat: 15,91 m³,später 18,18 m³ 18,18 m³ Brennstoffvorrat: 5,59 t,später 9,14 tSteinkohle 9,14 t Steinkohle Quellen:

Die Klasse 6P Royal Scot der London, Midland and Scottish Railway (LMS) umfasste siebzig dreizylindrige Einfachexpansions-Dampflokomotiven mit der Achsfolge 2’C (Ten-Wheeler) für den Reisezugdienst, die 1927 von der North British Locomotive Company (NBL) und 1930 in den bahneigenen Derby Works hergestellt wurden. Sämtliche Lokomotiven wurden zwischen 1943 und 1955 in Derby zur Klasse 6P Rebuilt Royal Scot umgebaut, wobei man unter anderem den Kessel und Teile des Hauptrahmens erneuerte. 1951 änderten die British Railways (BR) die Klassenbezeichnung in 7P. Die gesamte Klasse wurde bis 1966 ausgemustert und größtenteils zerlegt. Zwei Exemplare mit den BR-Nummern 46100 und 46115 sind in einem guten technischen Zustand erhalten.

Geschichte

Entwicklung Auf der West Coast Main Line (WCML) bespannte die London, Midland and Scottish Railway (LMS) ihre Expresszüge bis in die 1920er Jahre mit 2’B- und 2’C-Lokomotiven der Klassen George the Fifth und Claughton der ehemaligen London and North Western Railway (LNWR) auf dem Abschnitt Euston–Carnforth sowie 2’B-Lokomotiven der Klasse 1000 der ehemaligen Midland Railway (MR) und der Klasse 4P Compound 4-4-0 auf dem Abschnitt Carnforth–Glasgow. Um die kostspieligen Doppeltraktionen abzulösen, benötigte die LMS dringend leistungsfähigere Schnellzuglokomotiven. Die vom Chief Mechanical Engineer Henry Fowler erarbeiteten Pläne für eine 2’C1’-Verbundlokomotive verwarf man zugunsten einer 2’C-Maschine mit einfacher Dampfdehnung, nachdem die von der Great Western Railway (GWR) ausgeliehene 5000 Launceston Castle im Herbst 1926 im Plandienst zwischen Euston und Carlisle die Eignung dieser Bauform unter Beweis gestellt hatte.

Da die GWR in ihren Swindon Works nicht über Kapazitäten für den Bau zusätzlicher Lokomotiven der Klasse 4073 verfügte und ablehnte, der LMS die Fertigungsunterlagen zur Verfügung zu stellen, wandte sich Fowler an die North British Locomotive Company (NBL). Die Planung erfolgte in enger Zusammenarbeit des Herstellers mit dem von Herbert Chambers geleiteten Konstruktionsbüro der LMS in Derby. Als Vorlage dienten frühere MR-Konstruktionen sowie die Klasse Lord Nelson der Southern Railway (SR). Letztere zeigte sich hilfsbereiter als die GWR und überließ der LMS einen vollständigen Zeichnungssatz ihrer neuen Schnellzuglokomotive.

Am 7. Januar 1927 bestellte die LMS fünfzig Maschinen zu einem Stückpreis von £ 7.725. Die NBL teilte die Produktion hälftig auf ihre Hyde Park Works und Queens Park Works auf und lieferte die Lokomotiven mit den Betriebsnummern 6100 bis 6149 von August bis Dezember 1927 ab. Weitere zwanzig mit den Nummern 6150 bis 6169 entstanden von Juni bis Oktober 1930 in den bahneigenen Derby Works.

Die LMS ordnete den neuen Lokomotiven die Leistungsklasse 6P zu. Die umgangssprachliche Bezeichnung Royal Scot Class ist auf das erste gebaute Fahrzeug mit dem Beinamen Royal Scot zurückzuführen, benannt nach den Royal Scots. Die Maschinen 6125 bis 6149 trugen die Namen früherer LNWR-Lokomotiven, bis sie in den Jahren 1935 und 1936 wie die restliche Klasse nach Regimentern der British Army benannt wurden.

Präsentation in Nordamerika 1933 erhielt die LMS eine Einladung, auf der Weltausstellung A Century of Progress in Chicago einen Zug zu präsentieren. Hierfür wurde die Lokomotive 6152 The Kings Dragoon Guardsman ausgewählt und als 6100 The Royal Scot beschriftet. Mit der Lokomotive und acht Expresszugwagen verließ das Frachtschiff Beaverdale von Canadian Pacific Steamships am 11. April 1933 den Hafen Tilbury und lief am 21. April in den Hafen von Montreal ein. In den dortigen Angus Shops der Canadian Pacific Railway (CPR) wurden die für den Transport separierten Teile wieder vereint. In Vorbereitung auf die anstehende Fahrt durch Nordamerika erhielt die Lokomotive einen Kuhfänger, eine Lokomotivlampe sowie ein Läutewerk in Form einer Glocke.

Vom 1. Mai bis zum 11. November 1933 legte der Zug in Kanada und den Vereinigten Staaten über 18 000 km zurück. Die anhaltenden Steigungen in den Rocky Mountains bewältigte die Lokomotive zuverlässig. Auch die für britische Verhältnisse extremen Temperaturen zwischen −13 und 43 °C beeinträchtigten die Fahrt nicht. Während der Präsentation auf der Weltausstellung in Chicago vom 25. Mai bis zum 11. Oktober wurde der Zug von knapp 2,1 Mio. Besuchern besichtigt. Am 11. November traf er wieder in Montreal ein, wurde in den Angus Shops für die Rückfahrt vorbereitet und verließ die Stadt am 24. November an Bord der Beaverdale. Nach der Rückkehr im Dezember 1933 behielt die 6152 ihre neue Identität als 6100 Royal Scot, während die echte 6100 in 6152 The Kings Dragoon Guardsman umgezeichnet wurde.

Einsatz Ohne eine längere Testphase gingen die Royal Scots nach ihrer Auslieferung in den Plandienst über. Ihre Stammstrecken waren anfangs Euston–Glasgow mit einem Lokomotivwechsel in Carlisle sowie Crewe–Perth. Zwischen Euston und Carlisle blieben sie für 481 km am Zug. 400 t Wagenzugmasse konnten sie ohne Schwierigkeiten über den Shap Summit und den Beattock Summit befördern. Die 6129 Comet legte auf einer Versuchsfahrt mit einem gut 200 t schweren Zug die 151 km lange Strecke Coventry–Euston in einer Rekordzeit von 1 h 19 min zurück, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 115 km/h entspricht. Auf dieser Fahrt wurde eine Spitzengeschwindigkeit von 148 km/h erreicht.

Ab 1933 mussten sie im hochwertigen Expressverkehr den leistungsfähigeren Klassen 7P Princess Royal und 7P Coronation weichen, verblieben aber im Hauptbahneinsatz. Zu den Bahnbetriebswerken mit den meisten Royal Scots im Bestand zählten Camden, Crewe North und Longsight.

Modernisierung Die 1929 von der NBL hergestellte Hochdrucklokomotive 6399 Fury war im November 1935 die erste Maschine der LMS, die den neuartigen konisch geformten Ersatzkessel des Stanier-Typs 2 erhielt, woraufhin sie in 6170 British Legion umgezeichnet wurde. 1942 wurden mit der 5735 Comet und der 5736 Phoenix zwei Fahrzeuge der Klasse 6P Jubilee mit dem weiterentwickelten Kessel des Typs 2A ausgestattet.

Der erfolgreiche Umbau dieser Fahrzeuge veranlasste die LMS dazu, ab 1943 unter der Leitung von George Ivatt und Ernest Stewart Cox in großem Maßstab Lokomotiven der Klasse 6P Royal Scot auf Neubaukessel des Typs 2A umzurüsten, da die alten zylindrischen Kessel des Typs G10½S mittlerweile an der Verschleißgrenze angelangt waren. So entstand die Klasse 6P Rebuilt Royal Scot. Neben dem Kessel wurden die Zylinderblöcke und Rahmenwangen erneuert. Die Rahmenquerträger, Radsätze und das Führerhaus blieben teilweise erhalten. Auch die alten Nummern und Namen wurden übernommen, jedoch selten wieder den Teilen der Spenderlokomotive zugeordnet. Die British Railways (BR) setzten das Projekt fort, sodass 1955 alle siebzig Maschinen umgebaut waren. Ab 1951 lautete die Klassenbezeichnung 7P.

Unfälle Am 30. September 1945 entgleiste die 6157 The Royal Artilleryman aufgrund überhöhter Geschwindigkeit mit einem Expresszug in Bourne End (siehe Eisenbahnunfall von Bourne End).

Am 27. August 1950 lief die 46119 Lancashire Fusilier aufgrund eines falsch eingestellten Signals in Penmaenmawr mit einem Expresszug auf eine andere Lokomotive auf.

Am 18. April 1952 entgleiste die 46117 Welsh Guardsman aufgrund eines herunterhängenden Bremsgestänges am Schlepptender der Vorspannlokomotive mit einem Expresszug in Blea Moor.

Ausmusterung und Verbleib Der 1955 von der British Transport Commission (BTC) vorgestellte Modernisierungsplan forderte die Elektrifizierung und Verdieselung des Eisenbahnbetriebs in Großbritannien und bewirkte eine starke finanzielle Förderung der Triebfahrzeugentwicklung. Ab 1958 lösten dieselelektrische Streckenlokomotiven der Klasse D20/1, ab 1960 auch die der Klasse D25/1, Dampflokomotiven im Schnellzugdienst ab. Wie die fast fabrikneuen Dampflokomotiven der Standardklassen wären die großteilerneuerten Royal Scots noch für viele Jahre betriebstauglich gewesen, wurden aber durch Diesellokomotiven ersetzt, zwischen Oktober 1962 und Januar 1966 ausgemustert und bis auf zwei Exemplare verschrottet.

Die 46100 Royal Scot wurde im Oktober 1962 in Nottingham ausgemustert, vom Freizeitparkbetreiber Billy Butlin gekauft und nach einer optischen Aufarbeitung in den Crewe Works, welche die Lackierung im ursprünglichen Karmesinrot umfasste, im Juli 1963 bei Butlin’s in Skegness aufgestellt. Im März 1971 kam sie als Leihgabe ins Bressingham Steam Museum, wurde 1972 wieder in Betrieb genommen und 1978 erneut abgestellt. Im Mai 1989 verkaufte Butlin die Lokomotive an das Museum. Im April 2009 wurde sie von Jeremy Hosking erworben, in den Bestand des Royal Scot Locomotive and General Trust (RSL&GT) aufgenommen und in den nächsten Jahren in Crewe instand gesetzt. 2015 kehrte sie nach einigen Fahrten auf der Severn Valley Railway in den Hauptbahneinsatz zurück. Seit Februar 2025 steht sie in einer Halle des Eisenbahnmuseums in Margate.

Die 46115 Scots Guardsman wurde im Januar 1966 in Carlisle Kingmoor ausgemustert, vom Unternehmer Bob Bill gekauft und zur Keighley and Worth Valley Railway nach Haworth überführt. Im Mai 1969 gelangte sie nach Dinting ins Dinting Railway Centre, wurde dort 1978 instand gesetzt und kehrte für kurze Zeit in den Hauptbahneinsatz zurück. Peter Bill, der Sohn von Bob Bill, verkaufte die Lokomotive an den 46115 Scots Guardsman Trust, der sie 1989 nach Tyseley ins Birmingham Railway Museum brachte. Später kaufte David Smith, Eigentümer der West Coast Railways, die 46115 und ließ sie betriebsfähig aufarbeiten. Im Juni 2008 erfolgte die Wiederinbetriebnahme. Seit August 2008 verkehrt die in Carnforth stationierte Maschine mit Sonderzügen auf dem britischen Hauptbahnnetz.

Technik Die Wangen des Blechrahmens sind 29 mm stark und besaßen bei den Fahrzeugen 6162 bis 6169 über der Pufferbohle verstärkte Ausschnitte, die das Anheben per Kran ermöglichten. Sämtliche Räder sind als Speichenräder ausgeführt. Die Radsatz- und Stangenlager sind Gleitlager. Das Drillingstriebwerk wurde von dem der LMS-Klasse 4P 2-6-4T abgeleitet. Außen- und Innenzylinder sind mit Kolbenschiebern und einer Walschaerts-Steuerung ausgestattet.