ATSF-Klassen 5001 und 5011 rahmenlos|310px|5011 mit Bauzug östlich von Belen, New Mexico (September 1946)5011 mit Bauzug östlich von Belen, New Mexico (September 1946) 5001 5011 Nummerierung: 5001–5010 5011–5035 Anzahl: 10 25 Hersteller: Baldwin Locomotive Works Baujahr(e): 1938 1944 Ausmusterung: 1959 Bauart: 1’E2’ h2 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Länge: 19 990 mm 20 091 mm Länge über Kupplung: 32 969 mm 37 617 mm Breite: 3353 mm Höhe: 4877 mm (Schornstein-aufsatz abgeklappt) Drehgestellachsstand: Schleppgestell: 1524 mm Fester Achsstand: 5867 mm Kuppelachsstand: 7976 mm Gesamtachsstand: 15 291 mm 15 316 mm Achsstand mit Tender: 30 067 mm(Kohle) 33 418 mm Treibraddurchmesser: 1880 mm Laufraddurchmesser vorn: 940 mm Laufraddurchmesser hinten: 1016 mm Dienstmasse: 247,33 t 244,03 t Dienstmasse mit Tender: 410,57–413,43 t(Kohle)426,31 t (Öl) 454,82 t Reibungsmasse: 168,59 t 172,50 t Radsatzfahrmasse: 34,72 t 35,20 t Höchstgeschwindigkeit: 113 km/h Zughakenleistung: k. A. 4221 kWbei 64 km/h Leistungskennziffer: k. A. 17,30 kW/t Anfahrzugkraft: 485 kN Kesselüberdruck: 21,37 bar Heizrohrlänge: 6401 mm Anzahl der Heizrohre: 56 (⌀ 57 mm) Anzahl der Rauchrohre: 249 (⌀ 89 mm) Rostfläche: 11,29 m² Strahlungsheizfläche: 58,71 m² /52,86 m² 45,89 m² Rohrheizfläche: 505,67 m² Verdampfungsheizfläche: 564,39 m² /558,53 m² 551,57 m² Überhitzerfläche: 248,52 m² 240,53 m² Steuerungsart: Walschaerts mit Hängeeisen Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 762 mm Kolbenhub: 864 mm Lokomotivbremse: Druckluft, Hand Zugbremse: Druckluft Kupplungstyp: Janney Tenderbauart: 3’3’ (20/21K) 4’4’ (24.5K) Leermasse des Tenders: 67,00 t(Kohle)77,93 t (Öl) 89,63 t Dienstmasse des Tenders: 163,25–166,11 t(Kohle)178,99 t (Öl) 210,78 t Wasservorrat: 79,49 m³(Kohle)75,71 m³ (Öl) 92,74 m³ Brennstoffvorrat: 20,87–23,59 tSteinkohle /26,90 m³Schweröl 26,50 m³Schweröl Quellen:
Die Klasse 5001 der Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (ATSF) umfasste zehn zweizylindrige Dampflokomotiven mit der Achsfolge 1’E2’ (Texas) für den schnellen und schweren Güterzugdienst, die 1938 von den Baldwin Locomotive Works (BLW) hergestellt wurden. Die 25 Exemplare der sehr ähnlichen Nachfolgeklasse 5011 waren 1944 die letzten für die ATSF gebauten Dampflokomotiven. Mit 4221 kW Zughakenleistung gelten sie als die leistungsfähigsten Zweizylinderlokomotiven der Welt. Alle 35 Fahrzeuge wurden 1959 ausgemustert, die meisten anschließend zerlegt. Vier Lokomotiven der Klasse 5011 blieben museal erhalten.
Geschichte
Entwicklung und Produktion Nachdem die Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (ATSF) mit der 1930 von den Baldwin Locomotive Works (BLW) gelieferten Güterzuglokomotive 5000 positive Erfahrungen mit der unter dem Namen Texas bekannten Achsfolge 1’E2’ gesammelt hatte, bestellte sie zehn verbesserte Texas-Maschinen der Klasse 5001, um die große Flotte von Santa Fes der Klassen 3800 und 3876 zu ergänzen und Fahrzeiten zu verkürzen. Fünf kohle- und fünf ölgefeuerte Exemplare wurden im Sommer 1938 mit den Fabriknummern 62153 bis 62162 gebaut und als 5001 bis 5010 in Dienst gestellt.
In den 1940er Jahren war der Traktionswandel in den Vereinigten Staaten in vollem Gange und die ATSF gewillt, in großem Maßstab Diesellokomotiven zu beschaffen. In der Zeit des Zweiten Weltkriegs unterlag die Lokomotivproduktion jedoch strengen staatlichen Beschränkungen, während das Transportaufkommen massiv anstieg. Deshalb kaufte die Bahngesellschaft im August 1944 analog zu den Schnellzugmaschinen der Klasse 2900 weitere 25 ölgefeuerte Güterzugdampflokomotiven der Klasse 5011 mit den Fabriknummern 70817 bis 70841, welche die letzten für die ATSF gebauten Dampflokomotiven waren und die Betriebsnummern 5011 bis 5035 erhielten. Diese waren weitgehend baugleich mit der bewährten Klasse 5001. Aufgrund des Mangels an hochfesten Stählen mussten für den Kessel, die Kuppelräder und die Triebwerksstangen alternative Materialien verwendet werden. Überraschenderweise gelang es dem Hersteller dennoch, die Dienstmasse um 3,29 t zu senken. Gleichzeitig wurde die Reibungsmasse um 3,95 t erhöht.
Einsatz Die Lokomotive 5001 wurde 1940 parallel zu einer Doppeltraktion aus Diesellokomotiven des Typs FT, der Vorführeinheit 103 des Herstellers Electro-Motive Corporation (EMC), zwischen Mojave und Bakersfield in Kalifornien über den Tehachapi Pass erprobt. 1942 fanden Testfahrten zwischen Arkansas City, Kansas, und Cushing, Oklahoma, sowie zwischen Argentine, Kansas, und Shopton, Iowa, statt. Bei niedrigen Geschwindigkeiten zeigten sich die Texas-Maschinen einer Doppeltraktion vierachsiger Diesellokomotiven unterlegen, im oberen Geschwindigkeitsbereich waren sie mit über 4000 kW Zughakenleistung jedoch klar im Vorteil. Dank ihres großen Kuppelraddurchmessers von 1880 mm waren sie auch für den Reisezugdienst geeignet. Die Fahrpläne sahen eine maximale Geschwindigkeit von 105 km/h vor, obwohl die konstruktive Höchstgeschwindigkeit deutlich darüber lag. Auf dem 58 km langen Streckenabschnitt Melrose–Fort Sumner in New Mexico wurde für 3175 t schwere Güterzüge eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 77 km/h dokumentiert.
Die kohlegefeuerten Maschinen 5001 bis 5005 waren für das zentrale ATSF-Netz in den Bundesstaaten Kansas, Oklahoma, Texas und New Mexico bestimmt und verkehrten anfangs zwischen Wellington, Kansas, und Belen, New Mexico, über Waynoka in Oklahoma, Amarillo in Texas und Clovis in New Mexico. 1940 wurden sie auf Ölfeuerung umgerüstet. Die ursprünglich kohlegefeuerte 5005 und die von Anfang an ölgefeuerte 5010 wurden 1948 und 1949 auf Kohlefeuerung und anschließend zurück auf Ölfeuerung umgebaut.
Die ölgefeuerten Lokomotiven 5006 bis 5010 waren für die westlichen Strecken durch Arizona und Kalifornien vorgesehen und zunächst zwischen Winslow, Arizona, und Barstow, Kalifornien, im Einsatz, obwohl in Arizona die Zuglänge auf siebzig Wagen beschränkt und daher die Bespannung mit derart leistungsfähigen Lokomotiven unwirtschaftlich war. Gelegentlich kamen sie über den Cajon Pass nach San Bernardino, Kalifornien. Die 5006 fuhr 1939 sogar bis nach Los Angeles, Kalifornien, wo sie am 3. Mai an der feierlichen Eröffnung des Los Angeles Union Passenger Terminal teilnahm.
Ab 1940 setzte man alle Lokomotiven der Klasse 5001, ab 1944 auch die der Klasse 5011, auf der gut ausgebauten Hauptbahn Wellington–Belen vor schweren Schnellgüterzügen ein. Ein besonders frequentierter Abschnitt dieser Strecke war die 385 km lange Pecos Division zwischen Clovis und Belen in New Mexico. Bis nach Barstow kamen sie nun kaum noch, weiter westlich fast nie.
Nach dem Kriegsende dehnte die ATSF das Einsatzgebiet der Klasse 5011 in Richtung Westen bis nach Winslow aus und setzte beide Klassen gelegentlich vor Reisezügen zwischen Belen und La Junta, Colorado, ein. Die 5025 fuhr 1947 im Rahmen eines Schienenbelastungstests der Association of American Railroads (AAR) noch einmal bis zum Cajon Pass. Da die Lokomotiven der Klasse 5011 mit ihren achtachsigen Langstreckentendern zu groß für die Drehscheibe in Wellington waren und deshalb auf einem abgelegenen Gleisdreieck gewendet werden mussten, waren sie nach 1950 nur noch selten östlicher als in Waynoka zu sehen. Der durchgehende Einsatz bis nach Argentine im Januar 1950 war von kurzer Dauer, weil dies zu einem Mangel an zugkräftigen Lokomotiven auf den steigungsreicheren Strecken führte, zumal die durch Diesellokomotiven aus dem Reisezugdienst verdrängten Northerns der Klassen 3751, 3765, 3776 und 2900 diese wenig anspruchsvolle Etappe übernehmen konnten. Die letzten planmäßigen Einsätze vor Ferngüterzügen fanden im Sommer 1955 zwischen Waynoka und Clovis statt.
Zwölf Fahrzeuge der Klasse 5011 mit den Nummern 5012, 5013, 5014, 5016, 5018, 5020, 5022, 5026, 5028, 5032, 5034 und 5035 wurden von April bis Dezember 1956 von der Pennsylvania Railroad (PRR) angemietet, die sie vor 9000 t schweren Kohlenzügen zwischen Columbus und Sandusky in Ohio einsetzte, um bei ihren eigenen Texas-Lokomotiven der Klasse J1 Reparaturkosten einzusparen. Obwohl sie aufgrund ihrer geringeren Reibungsmasse beim Anfahren leichter ins Schleudern gerieten als eine J1, waren sie bei den Personalen wegen ihrer guten Laufeigenschaften, der bedienungsfreundlichen Ölfeuerung und des großzügig gestalteten Führerstandes beliebt. Jede dieser Maschinen legte bei der PRR über 30 000 km zurück und wurde nach der Rückkehr zur ATSF abgestellt.
Sieben Exemplare arbeiteten 1956 und 1957 als Vorspannlokomotiven dieselgeführter Güterzüge zwischen Belen und Mountainair, New Mexico, wo die Strecke mit einer maximalen Steigung von 12,5 ‰ durch den Abo Canyon verläuft. Hier war die 5021 am 27. August 1957 die letzte Texas-Maschine und, nur eine Stunde vor der 3780, die vorletzte Dampflokomotive im Einsatz bei der ATSF. Sämtliche Lokomotiven der Klassen 5001 und 5011 hielt die Bahngesellschaft bis 1959 als Reserve vor und musterte sie erst dann endgültig aus. Die meisten wurden zerlegt. Vier Vertreter der Klasse 5011 blieben museal erhalten.
Erhaltung Die 5011 wurde im Oktober 1962 ins National Museum of Transportation in Kirkwood, Missouri, überführt. Nach langer Abstellung im Freien wurde sie restauriert und steht heute in einem guten äußerlichen Zustand auf einem überdachten Museumsgleis.
Die 5017 war letztmalig am 25. Juli 1955 im Einsatz, wurde 1959 mit einer Laufleistung von 1 215 196 km ausgemustert und am 19. Dezember dem National Railroad Museum in Green Bay, Wisconsin, übergeben, wo sie bis heute ausgestellt ist.
Die 5021 stand am 27. August 1957 zum letzten Mal unter Dampf, wurde ebenfalls 1959 ausgemustert und, wie die 2925, im Lokomotivschuppen von Belen durch die ATSF erhalten. Im März 1986 überließ die Bahngesellschaft beide Lokomotiven dem California State Railroad Museum in Sacramento, Kalifornien. Die Abstellung im Freien verschlechterte ihren äußeren Zustand zusehends, weshalb sie 2016 mit einem schwarzen Schutzanstrich versehen wurden.
Die 5030 wurde am 10. August 1959 an die Stadt Santa Fe in New Mexico gestiftet, die sie im Salvador Perez Park platzierte. Nachdem die Kessel- und Zylinderverkleidungen entfernt worden waren, erfolgte 1986 eine äußerliche Aufarbeitung. Erhaltungsmaßnahmen an der Lokomotive und dem eingezäunten Gleisstück hat die Old Santa Fe Association zuletzt im November 2022 durchgeführt.
Betriebs-nummerFabrik-nummerBaudatumIndienst-stellungAbstellungAus-musterungAktueller Standort501170817Aug. 1944Aug. 1944k. A.1959National Museum of Transportation, Kirkwood, Missouri501770823Aug. 1944Aug. 1944Jul. 19551959National Railroad Museum, Green Bay, Wisconsin502170827Aug. 1944Aug. 1944Aug. 19571959California State Railroad Museum, Sacramento, Kalifornien503070836Aug. 1944Aug. 1944k. A.1959Salvador Perez Park, Santa Fe, New Mexico
Technik
Rahmen und Laufwerk Mit der Achsfolge 1’E2’ besitzen die Dampflokomotiven einen führenden Laufradsatz, fünf im Hauptrahmen gelagerte Kuppelradsätze sowie ein zweiachsiges Delta-Schleppgestell. Der Integralgussrahmen mit 178 mm starken Rahmenwangen wiegt 39,52 t. Die Treibachse besitzt einen Durchmesser von 381 mm, die Kuppelachsen 305 mm. Die Kuppelräder waren bei der Klasse 5001 Baldwin-Scheibenräder, bei der 5011 Boxpok-Räder. Die Vorlaufachse hatte bei der 5001 Außen- und bei der 5011 Innenlager. Über ein Krauss-Helmholtz-Lenkgestell ist sie mit dem seitenverschiebbaren ersten Kuppelradsatz verbunden. Alle Radsätze werden einstufig über Blattfederpakete abgestützt. Zwischen dem ersten und zweiten sowie vierten und fünften Kuppelradsatz sind diese an Ausgleichshebeln aufgehängt. Auch zwischen dem fünften Kuppel- und ersten Schleppradsatz sowie zwischen den Schleppradsätzen existiert eine solche Verbindung. Die Radsatzlager sind Rollen-, die Stangenlager Gleitlager. Die Kuppelstangen der 5011 wurden stärker ausgeführt als die der 5001.
Triebwerk