Der Chaparral 2F war ein Sportwagen-Prototyp. Der von Jim Hall und Hap Sharp entworfene und von ihrem Unternehmen Chaparral Cars gebaute Wagen war für die Teilnahme an der Sportwagen-Weltmeisterschaft konzipiert und startete in der Saison 1967. Der 2F und sein Can-Am-Pendant, der 2E, prägten maßgeblich die Entwicklung der Formel-1-Rennwagen in den späten 1960er und frühen 1970er Jahren.
Entwicklungsgeschichte und Technik
Die Bedeutung und Rolle der Aerodynamik im Motorsport war in den 1960er Jahren noch nicht besonders gut bekannt; der Schweizer Privatfahrer Michael May unternahm beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1956 mit seinem Porsche 550 den ersten Versuch, ein Tragflügelprofil einzusetzen. Er hatte einen Flügel direkt über dem Fahrersitz montiert, wurde aber später von den technischen Kommissaren gezwungen, ihn wieder zu entfernen.Über den Flügel-Porsche 550 von Michael May Jim Hall von Chaparral Cars, der einen Abschluss in Maschinenbau vom California Institute of Technology besaß, erkannte das Potenzial, Auftrieb erzeugende Flugzeugflügel als Mittel zur Erzeugung von Abtrieb zu nutzen, um die Leistung seiner Rennwagen zu steigern. Hall erkannte die Bedeutung umgekehrter Auftriebsstrukturen erstmals im Winter 1963, als sein erster Rennwagen, der Chaparral 2, Probleme mit Auftrieb an der Vorderachse hatte. Durch Experimente und Änderungen an der Karosserie entdeckte Hall, dass weitere Modifikationen zur Erzeugung von umgekehrtem Auftrieb bzw. Abtrieb die Rundenzeiten drastisch verbessern konnten. Der Luxus, eine private Rennstrecke in der Nähe zu haben, bedeutete, dass Halls Entwicklung der Aerodynamik viel schneller voranschritt als die anderer Teams.Über Jim Hall
mini|links|Jim Halls erster Flügel-Rennwagen, der Chaparral 2 Im Jahr 1965 arbeitete Jim Hall zusammen mit Kollegen von General Motors an Experimenten mit Heckspoilern, die zur Entwicklung einer kleinen, verstellbaren Heckklappe führten, die am Heck des Chaparral 2C für die United States Road Racing Championship 1965 montiert wurde und sich dort als äußerst erfolgreich erwies.Über den Chaparral 2C Der Heckspoiler des 2C ließ sich über ein drittes Pedal im Fahrercockpit verstellen, und damit wurde der 2C zum ersten Rennwagen der Welt mit aktiver Aerodynamik.Über die Aerodynamik im Fahrzeugbau Die Weiterentwicklung des 2C in der 2er-Serie, der Chaparral 2E, trieb das Konzept noch weiter voran: Ein ausladender Heckflügel war hoch über dem Fahrersitz am Heck des Chassis montiert. Eine weitere aerodynamische Innovation war die Verlegung des Kühlers von der Frontpartie an die Seiten des Fahrzeugs. Dadurch wurde vorne Platz geschaffen und die Frontpartie konnte als Miniatur-Venturi-Tunnel fungieren – eine der ersten Anwendungen des Bodeneffekts im Motorsport. Dies sorgte für eine ausgewogene Verteilung des Abtriebs zwischen Vorder- und Hinterachse.Über die Chaparral-Rennwagen
Der 2E hätte beinahe die erste Can-Am-Meisterschaft der Saison 1966 gewonnen, ist nur knapp von John Surtees in einem Lola T70 geschlagen worden. Jim Hall und Hap Sharp waren von den Ergebnissen des 2E, darunter ein Doppelsieg in Laguna Seca, ermutigt.Das Flügel-Wunder Nach dem Erfolg des 2E in der Can-Am-Meisterschaft beschloss Hall, seine Heckflügelkonstruktion auch im Nachfolger des 2D zu verwenden. Der 2D war eine Version des Chaparral 2 mit geschlossenem Dach, der von 1963 bis 1965 Chaparrals wichtigster Rennwagen in der Sportwagen-Weltmeisterschaft war. Der 2D wurde für die WSC-Saison 1966 eingeführt und war oft von technischen Problemen geplagt; ein einziger Sieg gelang beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring. Das dritte ursprüngliche 2-Chassis wurde in ein einzelnes 2F umgebaut, während das andere 2D später in der Saison der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1967 in ein 2F umgebaut wurde.Die unterschiedlichen Chapparal-Rennwagen
mini|Der Chevrolet „Porcupine“ V8-Motor (427), der im 2F eingebaut war mini|Der hydraulisch verstellbare Heckflügel des 2F Halls Verbindung zu Chevrolet begann 1962 mit der Enthüllung des Chevrolet Corvair Monza GT in Elkhart Lake, Wisconsin. Das Semi-Monocoque des Konzeptfahrzeugs weckte sein Interesse, und so begann seine Beziehung zu Frank Winchell, dem Designer des Monza GT. Winchell leitete gleichzeitig in seiner Abteilung bei General Motors ein Programm zur Entwicklung einer Mittelmotor-Corvette mit automatischem Transaxle-Getriebe. Hall warb weiter um GM, als deren Forschungs- und Entwicklungsabteilung ihn bat, seine Rennstrecke, den Rattlesnake Raceway, für Testfahrten zu nutzen. Dies geschah, nachdem Ralph Nader 1965 sein Buch „Unsafe at Any Speed: The Designed-In Dangers of the American Automobile“ veröffentlicht hatte, in dem er der amerikanischen Automobilindustrie vorwarf, Sicherheitsmerkmale bei der Fahrzeugentwicklung zu ignorieren. Die Zusammenarbeit entwickelte sich jedoch nie zu einem vollwertigen, werksseitig unterstützten Projekt. GM-Ingenieur Jim Musser erklärte dazu: „Wir hielten uns im Hintergrund, weil wir zu dieser Zeit nicht für den Rennsport vorgesehen waren. Wir haben das Chaparral-Programm nie finanziell unterstützt. Wir haben jedoch einzelne Komponenten beigesteuert, und Chaparral hat viele unserer Tests durchgeführt, wovon wir beide profitierten.“ Zu diesen Komponenten gehörte auch das Getriebe für den 2F, ein dreistufiges Automatikgetriebe von Chevrolet, das die zuvor verwendeten Schaltgetriebe von Cooper und Colotti ersetzte.
Der 2F übernahm nicht das Aluminium-Rohrrahmenchassis des Chaparral 2E, stattdessen entschieden sich Hall und Sharp für die Beibehaltung der Halb-Monocoque-Bauweise aus Fiberglas. General Motors lieferte Chaparral den Chevrolet-„Porcupine“-V8-Motor (427) und ein 3-Gang-Automatikgetriebe. Der 427er-Aluminiumblock war mit Weber-58IDM-Vergasern ausgestattet, die es ihm ermöglichten, 392 kW (533 PS; 526 hp) bei 6.000 Umdrehungen pro Minute zu erzeugen, weit mehr Leistung als die 427er in Serienversionen.
Die Venturi-ähnliche Struktur der Nase und die seitlich angebrachten Kühler wurden beibehalten. Die großen Heckflügelstreben wurden an den Radträgern befestigt, sodass der vom Flügel erzeugte Abtrieb direkt auf die Reifen wirkte und die Gewichtsverteilung ebenfalls nach hinten verlagerte. Durch die seitliche Anordnung der Kühler war kein Dachlufteinlass mehr nötig; die kalte Luft strömte direkt zum Motor. Im Hinblick auf die längeren Langstreckenrennen der Sportwagen-Weltmeisterschaft wurden die angeschraubten Räder des 2D durch Zentralverschlussfelgen ersetzt. Ursprünglich wurde nur ein einziges Chassis gebaut, doch ein 2D, der bei den 12 Stunden von Sebring 1967 ausfiel, wurde später zu einem zweiten 2F-Chassis umgebaut. Wie bei den Vorgängermodellen wurde der Heckflügel hydraulisch über ein drittes Pedal im Cockpit betätigt und verfügte über einen Modus für hohen Abtrieb und einen Modus für geringen Luftwiderstand. Ein kleines Gepäckfach war ebenfalls im vorderen Teil des Fahrzeugs vorhanden, wie es das Reglement der Gruppe 6 vorschrieb.Die Technik des Chaparral 2F
Renngeschichte mini|Der von Mike Spence beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1967 gefahrene 2F mini|In den engen Gassen Siziliens, der 2F von Phil Hill und Hap Sharp bei der Targa Florio 1967 mini|Der 2F in Collesano Der 2F gab sein Debüt beim Auftaktrennen der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1967, dem 24-Stunden-Rennen von Daytona. Mit einer Zeit von 1:55,36 Minuten qualifizierte Phil Hill sich als Zweiter, dicht hinter dem von der Pole-Position gestarteten Ford GT40 MkII von Dan Gurney und vor zahlreichen Wagen der Scuderia Ferrari, darunter mehrere werksunterstützte Fahrzeuge sowie mehrere werksunterstützte Fords. Phil Hill führte während der Anfangsphase des Rennens. Der Anpressdruck und die Leistung des 2F spielten Chaparral auf den steilen Kurven von Daytona in die Karten. Hill kam später zum Fahrerwechsel mit Mike Spence an die Box, der ihm das Auto in der 88. Runde zurückgab. Hills Einsatz währte nicht lange. In Kurve sechs überfuhr er Trümmerteile von Streckenabschnitten, die trotz der vor dem Rennen durchgeführten Asphaltierungsarbeiten beschädigt waren. Der anschließende Traktionsverlust führte dazu, dass Hill zweimal die obere Leitplanke der Infield-Steilkurve rammte und dabei mehrere Fahrwerkskomponenten beschädigte. Diese wurden repariert, als Hill sich mühsam zurück an die Box schleppte. Der 2F fuhr noch einige Runden, schied aber schließlich nach vier Stunden aus. Hill übernahm eine Teilschuld an dem Unfall und gab seine überhöhte Ausfahrtgeschwindigkeit aus Kurve sechs als Grund an. Er erwähnte jedoch auch, dass Spence ihn nicht über die Bedingungen in Kurve sechs informiert hatte. Vor seinem Ausscheiden gelang es Hill jedoch noch, die schnellste Runde zu fahren und mit 1:55,69 Minuten fast seine Qualifikationszeit zu erreichen.24-Stunden-Rennen von Daytona 1967Rennergebnisse des 24-Stunden-Rennens von Daytona 1967
Beim darauffolgenden Rennen auf dem Sebring International Raceway wurde Hill nach dem Training mit einer Blinddarmentzündung ins Krankenhaus eingeliefert.Carroll Shelby: The Authorized Biography. Motorbooks. Seite 451. ISBN 978-0-7603-7013-1. Jim Hall ersetzte ihn. Der 2F hatte im Training mit mehreren technischen Problemen zu kämpfen. Hill war 21 Sekunden langsamer als die Ford GT40 Mk IV, und auch Spence konnte kaum trainieren. Im Rennen selbst erwies sich der 2F jedoch als sehr schnell und unterbot den Rundenrekord mehrmals. Der Chaparral wechselte sich mehrmals mit den Fords an der Spitze ab, da letztere aufgrund von Problemen mit der Kraftstoffpumpe häufiger an die Box mussten. n der achten Stunde kam Hall an die Box, um das Steuer an Spence zu übergeben. Allerdings war das Getriebe bereits überhitzt, und Spence schied nach wenigen Runden mit einem Differentialschaden aus, womit ihr Sebring-Einsatz beendet war.12-Stunden-Rennen von Sebring 1967
Das Team flog nach Europa und bezog für die verbleibenden europäischen Rennen das General-Motors-Werk in Rüsselsheim am Main. Beim nächsten Rennen, dem 1000-km-Rennen von Monza, sicherte sich Spence die Pole-Position. Der 2F hatte bereits bewiesen, dass er eine ernstzunehmende Bedrohung für die teilnehmenden Ferrari 330P3 und P4 darstellte und erzielte im Training mit 2:53,8 Minuten die schnellste Zeit, drei Zehntel vor dem Werks-P4 von Lorenzo Bandini. Mile Spence nutzte den fliegenden Start und setzte sich an die Spitze des Feldes, dicht gefolgt von Bandini und Mike Parkes im Ferrari. Kurz vor der Ein-Stunden-Marke fuhr Spence an die Box, da er starke Vibrationen am Heck seines Wagens spürte. Zunächst vermutete man einen Reifen mit Luftverlust, doch nach dem Reifenwechsel blieben die Vibrationen bestehen. Spence fuhr erneut an die Box, und diesmal stellte sich heraus, dass die Ursache der Vibrationen ein defektes Kreuzgelenk in der Kardanwellenkupplung war. Das Rennen in Monza endete mit einem weiteren technischen Ausfall.1000-km-Rennen von Monza 1967