Die Baureihe 243 der Deutschen Reichsbahn (DR) umfasste einen Prototyp sowie eine Serie von 646 elektrischen Universallokomotiven für 15 kV, 16,7 Hz Einphasenwechselspannung mit der Achsfolge Bo’Bo’, die 1982 sowie von 1984 bis 1991 vom Kombinat Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ (LEW) in Hennigsdorf hergestellt wurden. Der Prototyp war ursprünglich 140 km/h schnell und daher der Baureihe 212 zugeordnet, wurde jedoch 1983 auf eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h umgebaut und in die Baureihe 243 umgezeichnet. Als sich für die DR nach der Deutschen Wiedervereinigung ein Bedarf an schnelleren Lokomotiven ergab, griff sie auf ihre Erfahrungen mit dem Prototyp 212 001 zurück und ließ in den Jahren 1990 und 1991 vier Vorserien- sowie 35 Serienfahrzeuge der 160 km/h schnellen Baureihe 212 fertigen. Mit der Umstellung auf das Bezeichnungssystem der DB im Jahr 1992 wurde die Baureihe 243 zur 143 und die 212 zur 112.0. Da sich die 112.0 bewährte und beide deutschen Staatsbahnen schnelle elektrische Lokomotiven benötigten, bestellten die DR und die Deutsche Bundesbahn (DB) 1992 jeweils 45 Exemplare der weiterentwickelten Baureihe 112.1 bei AEG Schienenfahrzeuge Hennigsdorf, die bis 1994 ausgeliefert wurden.
Die Deutsche Bahn AG übernahm 1994 alle noch vorhandenen 636 Serienfahrzeuge der Baureihe 143 sowie die 39 Maschinen der Baureihe 112.0 und 90 der Baureihe 112.1. Die 143 wanderte zunehmend in den S-Bahn- und Regionalverkehr ab, wo sie auch auf westdeutschen Strecken über viele Jahre hinweg unentbehrlich wurde. Ab 2007 kehrten einige Lokomotiven in den Güterzugdienst zurück. Die Baureihen 112.0 und 112.1 waren indes vor den Zuggattungen Intercity und Interregio anzutreffen. Die 112.0 wurde 2000 an DB Regio abgegeben und daraufhin in die Baureihe 114 umgezeichnet. Die 112.1 folgte unter Beibehaltung der alten Bezeichnung im Jahr 2004. Mittlerweile wurde die Baureihe 143 größtenteils ausgemustert und verschrottet. Auch das Ende der Baureihen 114 und 112 bei der DB naht. Fahrzeuge aller drei Baureihen sind bei Privatbahnen weiterhin im Einsatz. Einige werden in Eisenbahnmuseen erhalten.
Entwicklung mini|links|Prototyp 212 001 auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1982 mini|links|Prototyp 212 001 bei Messfahrten in Halle-Silberhöhe 1983 mini|links|Umlackierte 143 001 im Jahr 2013 links|mini|143 963 »Laura« in Peine mini|links|Die Maschinen der Unterbaureihe 243.8 wurden mit einer Vielfachsteuerung geliefert. Hier die 243 864 im DR-Anstrich
Nachdem die DDR mehr als zehn Jahre lang die Dieseltraktion forciert hatte, begann ab 1978 bei der Deutschen Reichsbahn eine umfassende Streckenelektrifizierung. Grund war neben der Ölverteuerung vor allem die Tatsache, dass dank der umfassenden Kraftwerksneubauten in den 1960er und 1970er Jahren die Kapazitätsengpässe in der Versorgung mit Elektroenergie weitgehend beseitigt waren.
Der VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf (LEW), einziger Hersteller von Elloks in der DDR, bekam 1978 den Auftrag, ausgehend von der bewährten schweren Güterzuglokomotive der Baureihe 250 eine leichtere und technisch modernere vierachsige Variante für den Reise- und mittelschweren Güterzugdienst zu entwickeln. Diese sollte ohne betriebliche Einschränkungen die Lokomotiven der Baureihen 211 im Schnellzug- und 242 im Güterzugdienst ersetzen können. Die mechanischen Komponenten wurden in Hennigsdorf entwickelt und hergestellt. Die Fahrmotoren kamen vom VEB Sachsenwerk Dresden.
Auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1982 wurde der Prototyp 212 001 der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Lokomotive machte vor allem durch ihr attraktives Äußeres (weiß mit roten Streifen) von sich reden und bekam von den Besuchern den Spitznamen Weiße Lady. Die Elektrolokomotive der Baureihe BR 212/243 wurde für ihre Gestaltung auf der Frühjahrsmesse mit dem Preis Gutes Design ausgezeichnet.GUTES DESIGN DDR 82. In: form+zweck, 13. Jahrgang, Heft 4/1982, , S. 4–5.
Nach der Messe begann die DR in der VES-M Halle (Saale) mit der Erprobung der 140 km/h schnellen Lok, die konstruktiv für 160 km/h ausgelegt war. Im Rahmen der Probezerlegung im Raw Dessau wurde die Getriebeübersetzung geändert und die Maschine am 14. Oktober 1983 in 243 001 umbezeichnet. Durch die geänderte Übersetzung konnte die Zugkraft deutlich erhöht werden, wobei die zulässige Geschwindigkeit auf 120 km/h reduziert wurde.
Serienfertigung DR-Baureihe 243 mini|243 090 in Leipzig Hauptbahnhof, 1987
Da zu diesem Zeitpunkt (1984) nirgendwo im DR-Netz mehr als 120 km/h gefahren werden durfte, wurden zunächst Mehrzwecklokomotiven der Baureihe 243 beschafft. Ein äußerlich sichtbarer Unterschied zum Baumuster waren die entfallenen Maschinenraumfenster in den Dachschrägen zwischen den Düsengittern. 1984 wurden die ersten 20 Lokomotiven ausgeliefert, 1985 80, 1986 100, 1987 110 und 1988 insgesamt 114 Fahrzeuge. Ende 1989 wurde die 500. Lokomotive ausgeliefert500. Serienlok seit 1984 für Deutsche Reichsbahn. In: Die Bundesbahn. Nr. 12, 1989, S. 1116., im Juni 1990 die 600.
Ab der Ordnungsnummer 299 wurden die Lokomotiven mit strömungsoptimierten Köpfen ausgestattet, die durch einen verringerten Luftwiderstand den Energieverbrauch um etwa fünf Prozent reduzierte. Die Lokomotiven der Baureihen 112.0 und 112.1 wurden ebenfalls mit dieser Kopfform gebaut.
Ab 1988 erhielten die Lokomotiven, neben der bei allen Lokomotiven vorhandenen konventionellen 34-poligen Wendezugsteuerung (WS), eine daraus abgeleitete Doppeltraktionssteuerung (DS). Damit war das Fahren in Doppeltraktion möglich. Diese Maschinen erhielten Ordnungsnummern ab 801, sie bildeten die Unterbaureihe 243.8. Daran anschließend wurden bis Dezember 1990 nochmals 109 Lokomotiven ohne Vielfachsteuerung beschafft, so dass die DR zu diesem Zeitpunkt insgesamt über 636 Loks der Baureihe 243 verfügte. Sechs Lokomotiven waren bis 1990 nach Unfällen bereits ausgemustert worden. Mit der 243 659 ging am 2. Januar 1991 die letzte 243 in Betrieb (nach anderer Quelle bereits am 17. Dezember 1990 – damit hätte der Bestand Ende Dezember 1990 640 Fahrzeuge betragen).
Nach der Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion mit der Bundesrepublik Deutschland ging der Eisenbahngüterverkehr in der DDR stark zurück und große Teile des Bestandes von Lokomotiven der Baureihe 243 standen auf den Abstellgleisen. Ab August 1990 wurde die damalige DR 243 922 – die spätere 143 922 – an die Schweizerische Südostbahn AG (SOB) vermietet (1995 an die DB zurückgegeben, die „dringenden Eigenbedarf“ anmeldete), die 243 925 und 926 gingen im Herbst 1990 zur Erprobung an die Bundesbahn nach Freiburg und Düsseldorf.
DB-Baureihe 143 Da die Lokomotiven sich bei der Deutschen Bundesbahn bewährten, wurden in den nächsten Jahren 150 Loks von der DB angemietet, wo sie als Baureihe 143 zunächst auf der Schwarzwald- und Höllentalbahn sowie von Düsseldorf aus bei der S-Bahn Rhein-Ruhr und von Dortmund aus im Güterzugdienst eingesetzt wurden. Diese Leihlokomotiven waren im Bw Erfurt beheimatet. Im April 1991 wurde ein Probebetrieb im S-Bahn-Verkehr Rhein-Ruhr erfolgreich absolviert. Im Zuge des Ausbaus der S-Bahn-Netze an Rhein und Ruhr sowie in Nürnberg ab Herbst 1992 wurden im Jahr 1992 zunächst zwölf Triebfahrzeuge auf der Nummernreihe 551 bis 659 durch Umbauten für den Einsatz auf S-Bahnen modifiziert.
Nachdem die beiden deutschen Staatsbahnen 1994 zur Deutschen Bahn AG vereinigt wurden, konnte der Fahrzeugeinsatz noch freizügiger erfolgen, sodass die inzwischen alle in Baureihe 143 umgezeichneten Loks auf vielen Strecken Westdeutschlands zu finden waren.
Die ehemalige 212 001 blieb Eigentum des Herstellers und wurde nach dem Probeeinsatz 1982 bis 1984 bei der Deutschen Reichsbahn für verschiedene Mess- und Versuchsaufgaben genutzt. Die heutige 143 001 wurde im Ausbesserungswerk Dessau weitestgehend den Serienlokomotiven angeglichen, die Fenster in den Maschinenraum-Dachschrägen blieben jedoch erhalten. Seit 2000 gehörte sie in rot-silberner Farbgebung der EKO-Trans, Eisenhüttenstadt, seit Mai 2008 trug sie in der Firmenfarbe Orange die neue Eigentümerbezeichnung Arcelor Mittal. Seit 2020 gehört sie der Delta Rail GmbH. 2024 erhielt sie bei einer Hauptuntersuchung ihre ursprüngliche Lackierung und Nummer 212 001 wieder.
34 weitere Triebfahrzeuge der auch im Güterverkehr bewährten Baureihe 143 mit zeitmultiplexer Doppeltraktionssteuerung „ZDS“ wurden von DB Regio AG 2007–2011 an die Bahntochter RBH Logistics GmbH (ehemalige Ruhrkohle AG) in Gladbeck verkauft. Weitere zehn Triebfahrzeuge erwarb die Bahntochter MEG in Merseburg. Dabei handelt es sich um die Lokomotiven 143 020, 175, 179, 204, 257, 310, 344, 848, 851 und 864, die von der MEG die Betriebsnummern 601–610 erhielten. Im April 2016 wurden vier 143er (143 285, 354, 871, 934) des Bahnbetriebswerkes Halle (Saale) leihweise für den Güterzugdienst an die DB Cargo AG abgegeben, zwischenzeitlich sind weitere Maschinen anderer Betriebshöfe hinzugekommen, so dass 2016 37 Lokomotiven ein neues Betätigungsfeld gefunden hatten.
Bis April 2016 waren bereits 300 Triebfahrzeuge der Baureihe 143 verschrottet. Ursache war zum Teil die Leichtbauweise und die fehlende Crash-Optimierung, so dass selbst bei leichten Aufprallschäden der Lokkasten abknickt.Serienlokomotiven auf www.br143.de. Dies führte oft zu Totalschäden mit anschließender Verschrottung. Die relativ geringe Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h und die fehlende Nutzbremse wurde den Lokomotiven bei Neuausschreibungen zum Verhängnis, zudem werden bei vielen Ausschreibungen Neufahrzeuge gefordert. Außerdem fehlt es teilweise an Ersatzteilen. Teile der Elektronik wurden in Osteuropa produziert und sukzessive modernisiert.
Im November 2018 waren noch 146 Lokomotiven im Bestand der DB, jedoch nur noch ein kleiner Teil davon im Einsatz, unter anderem bei den S-Bahnen in Dresden, Halle (Saale) und Nürnberg, auf der Main-Lahn-Bahn zwischen Frankfurt (Main) und Limburg (Lahn) sowie bei Regio Nordost in Rostock, Cottbus und Berlin. Die 53 Lokomotiven von DB Cargo sind sämtlich abgestellt. Bereits im April 2016 befanden sich 78 Lokomotiven beim Stillstandsmanagement.
143 352 und 143 226 wurden im Juli 2022 von RBH Logistics an die DB Bahnbau Gruppe verkauft.http://br143.lok-datenbank.de/index.php?nav=1404658&id=24388&action=portraithttp://br143.lok-datenbank.de/index.php?nav=1404804&id=24262&action=portrait
DR-Baureihe 212 bis DB-Baureihe 112
mini|links|112 152 mit Regionalzug in Berlin Hauptbahnhof (Juni 2016)
Da man bei der DR bis zuletzt davon ausgegangen war, dass der Ausbau der Transitstrecken nach West-Berlin und deren Elektrifizierung durch die Bundesrepublik finanziert würde, wurde erst 1991 mit dem Ausbau bestimmter Streckenabschnitte für mehr als 120 km/h begonnen. Da bei der Deutschen Reichsbahn keine entsprechend schnellen Lokomotiven zur Verfügung standen, mussten neue Fahrzeuge beschafft werden. Die Baureihe 212 war ursprünglich für 160 km/h ausgelegt. Nach vier 1990 ausgelieferten Vorserienlokomotiven (212 002 bis 212 005, die Ordnungsnummer 001 wurde wegen der einstigen Bezeichnung der 243 001 als 212 001 nicht neu belegt) folgte ab 1991 eine Auslieferung von 35 Serienlokomotiven, bereits als 112 006 bis 040 bezeichnet. Die 35 Loks der Baureihe 212.0 (ab 1992 Baureihe 112.0) wurden zuerst auf der mittlerweile für 160 km/h ertüchtigten Strecke Berlin–Dresden eingesetzt.
Die 112 wurde zu einem Symbol für die Deutsche Einheit, denn sie war die erste Lokomotivbaureihe, die von beiden Bahnverwaltungen gemeinsam beschafft wurde. Man kam überein, dass DR und DB jeweils 45 Loks der leicht verbesserten Baureihe 112.1 bei AEG Schienenfahrzeuge bestellen würden. Die AEG hatte zwischenzeitlich ihr 1946 enteignetes Werk in Hennigsdorf wieder übernommen.
mini|links|112 150 abgestellt in Dresden Hauptbahnhof