mini|Umspurbares Talgo-Pendular-Laufwerksportal eines Talgo-6-Wagens. Der Wagenkasten stützt sich auf die Aluminiumsäulen über den Rädern ab. An deren oberen Ende sind die Luftfedern zu erkennen, welche in den Bögen das Auspendeln der Wagenkästen ermöglichen.
Als Talgo – spanisches Akronym für (deutsch Gliederzug in Leichtbauweise nach Goicoechea und Oriol) – werden vom Unternehmen Talgo entwickelte Gliederzüge bezeichnet. Sie werden im Schienenpersonenfernverkehr auf Tages- und Nacht-Relationen sowie im Hochgeschwindigkeitsverkehr eingesetzt, wobei einige Züge umspurbare Laufwerke besitzen. Viele Talgo-Züge verkehren mit eigens für sie entwickelten Triebfahrzeugen; teilweise sind diese mit den Personenwagen zu betrieblich nicht trennbaren Triebzügen verbunden.
Das Talgo-Konzept Die ersten Talgozüge Das Konzept der Talgozüge entstand Ende der 1930er Jahre. Der von Alejandro Goicoechea entwickelte Zug sollte auf den teilweise kurvenreichen Strecken Spaniens schneller fahren können als die damals üblichen Züge. Dazu musste deren Gewicht reduziert und der Bogenlauf verbessert werden. Anstelle des bisherigen Ansatzes, einen langen Wagenkasten auf kurze Drehgestelle mit durchgehenden Achsen aufzusetzen, wählte Goicoechea kurze Wagenkästen mit einzelnen auf Stummelachsen sitzenden Losrädern. Zu jedem Wagenkasten gehört jeweils nur an einem Ende ein Laufwerk, während sich das andere Ende auf dem Nachbarwagen abstützt. Nur der führende Endwagen hat zwei Laufwerke. Durch die Laufwerksgeometrie der aufeinander aufgesattelten Wagenkästen stellen sich die Losradsätze bei Vorwärtsfahrt in den Bögen annähernd radial ein, so dass die Spurkränze im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen weniger stark anlaufen und dadurch die Gleiskräfte kleiner werden. Sinuslauf tritt an den Laufwerksportalen der Mittelwagen nicht auf, bei den Endwagen bis zu den Bauarten Talgo III und RD ebenfalls nicht.
Weil Drehgestelle entfallen und die Laufwerksteile zwischen den Wagenkästen untergebracht sind, liegt der Fußboden wesentlich tiefer über den Schienen als bei konventionellen Wagen. Neben einer tiefen Schwerpunktlage ergibt sich dadurch ein Niederflureinstieg, was für die damalige Zeit sensationell war. Talgoeinheiten sind wesentlich leichter als konventionelle Reisezugwagen. Dies rührt einerseits aus einem konsequenten Leichtbau, andererseits aber auch vom kleineren Querschnitt der Wagenkästen und den gleichmäßiger über den Zug verteilten Laufwerken. Die geringere Zugmasse erlaubt bei gleicher Leistung der Lokomotiven höhere Fahrgeschwindigkeiten. Weil sich die Masse der einzelnen Wagen hälftig auf das Laufwerk des Nachbarwagens abstützt, können Talgoeinheiten nur in Werkstätten gekuppelt und getrennt werden. Derartige Einheiten werden als Gliederzüge bezeichnet. Der Nachteil ist, dass bei Störungen kein einzelner untauglicher Wagen ausgesetzt werden kann, sondern die ganze Einheit ausfällt. Um das Risiko von Komplettausfällen zu minimieren, werden die Züge meist von einem Talgo-Techniker begleitet. Dies gilt im Besonderen für die internationalen Verbindungen und innerhalb Deutschlands, wo bei Ausfall des Zuges kein betrieblich gleichwertiger Ersatz zur Verfügung steht. Talgo wartet alle Talgozüge in Zusammenarbeit mit dem jeweiligen Betreiber in spezialisierten Bahnwerkstätten.
Moderne Talgozüge Das grundsätzliche Konzept der Talgozüge wurde im Verlaufe der Zeit nicht verändert. Zahlreiche Details wurden verbessert.
mini|Mittelwagenlaufwerk einer Talgo-200-Einheit in Breitspurstellung. Die Lenkerstangen führen das Laufwerk winkelhalbierend zwischen den Wagenkästen. Auf der Führung unter dem Achslager gleitet das Laufwerk in der Spurwechselanlage, um die Laufräder entlastet verschieben zu können. Ab der Talgo-III-Generation sind die Laufwerke an den Wagenkästen drehbar gelagert und werden über Lenkerstangen zu den Wagenkästen in Bögen zum Krümmungsmittelpunkt hin ausgerichtet. Die auf Halbachsen sitzenden Räder eines Laufwerkes sind über ein Portal miteinander verbunden, das die Sekundärfederung und die Auflage für den Nachbarwagen trägt. Eine zusätzliche Primärfederung gibt es nur bei den Wagen der Bauart Talgo 350. Bei den Einheiten der Bauart Talgo 7 hat nicht mehr ein Endwagen zwei Laufwerke, sondern der Barwagen in der Mitte des Zuges. Dadurch können für beide Endwagen die gleichen Wagenkästen und Laufwerke verwendet werden. Die Mittelwagenkästen der Pendular-Bauarten sind mit einer Länge von 13.140 mm etwa halb so lang wie ein 26.400 mm langer konventioneller europäischer Reisezugwagen. Der kurze Wagenkasten wird in selbsttragender Aluminiumleichtbauweise hergestellt. Ein Talgowagen der zweiten Klasse wiegt 14 t, wovon 2,5 t auf das Laufwerk entfallen.Andreas Netzel: (PDF; 219 kB) in ZEVrail (Glasers Annalen), Jahrgang 126 (2002) Heft 9 (September) Seite 404–414 (Download von Talgo Deutschland)
Spurwechsellaufwerk
Die Talgo III RD verfügten erstmals über die Möglichkeit, während der Fahrt die Spurweite zu verändern. Heute sind etwa zwei Drittel der in Spanien eingesetzten Talgo-Pendular-Fahrzeuge sowie die Nachfolger Talgo 7 und die Triebzüge der Baureihe 130 spurwechselfähig. Bei den Laufwerken, die für den Spurwechsel vorgesehen sind, ist die Stummelachse mit der darauf sitzenden Radscheibe samt Achslagern seitlich verschiebbar angeordnet. Zwei von der Fahrzeugunterseite lösbare Sicherungskeile halten die Achslager in der für die zu befahrende Spurweite notwendigen Position. In der Spurwechselanlage greifen vier T-Schienen in eine Nut der Sicherungskeile und ziehen diese in die Löseposition nach unten. Dadurch werden die Laufräder entriegelt. Durch seitliche Führungsschienen werden die Radscheiben mit den Stummelachsen und Achslagern in die neue Position verschoben. Am Ende des Spurwechsels lassen die T-Schienen die Sicherungskeile in ihre ursprüngliche Lage zurückgleiten, wo sie durch Federkraft gehalten werden. Während des gesamten Spurwechselvorganges gleitet das Laufwerksportal auf Kunststoffhilfskufen über seitliche Führungsschienen, die zur Reduzierung der Reibung mit Wasser besprüht werden.
Entwicklung und Generationen
Talgo-Versuchsträger Im Jahr 1941 fertigte Alejandro Goicoechea für sein geplantes Zugkonzept einen Versuchsträger ohne Aufbauten. Er bestand lediglich aus angelenkten dreipunktgelagerten Wagenelementen und Einzelrädern. Bei diesen Elementen handelte es sich um zusammengeschweißte Metall-Dreiecke, die Räder waren Lastkraftwagenräder mit Spurkränzen. Mit diesem zwölfteiligen Versuchsträger (Ur-Talgo) fanden im August 1941 zwischen Madrid und Leganés Testfahrten hinter einer Dampflokomotive statt. Es wurden dabei verschiedene Gleisgeometrien befahren und Geschwindigkeiten bis zu 75 km/h erzielt. Insgesamt verliefen die Versuche zufriedenstellend. Wegen seiner speziellen und von Sattelaufliegern abgeleiteten Kinematik konnte dieser Prototyp jedoch nur in einer Richtung verkehren. In der anderen Richtung liefen sämtliche Laufwerke einseitig am Schienenkopf an. Rangierfahrten in dieser Richtung waren jedoch möglich.
Talgo I (Prototyp) mini|Achtteiliger Prototyp Talgo I Als Talgo I wird der 1942 (im Gründungsjahr der Firma Talgo) hergestellte achtteilige Prototyp bezeichnet, im Gegensatz zum vorangegangenen Versuchsträger handelte es sich dabei um einen vollständig aufgebauten Zug. Der Zug bestand aus einem Dieseltriebkopf (mit dem Antriebsdrehgestell eines Ganz-Dieseltriebwagens) und sieben sehr kurzen nachlaufenden Wagengliedern mit halbrundem Querschnitt. Wie schon der Versuchsträger konnte auch der Prototyp nur in einer Hauptfahrrichtung verkehren. Als Besonderheit verfügte der aerodynamisch gestaltete Schlusswagen über einen Heck-Ausstieg. Im Oktober 1942 wurden mit dieser Garnitur bei einer Versuchsfahrt zwischen Madrid und Guadalajara bereits 115 km/h erreicht, im Januar 1944 waren es zwischen Madrid und Ávila bereits 135 km/h. Der Talgo I wurde nie im Regelbetrieb eingesetzt und fiel nach jahrelanger Abstellung einem Brand zum Opfer.
Talgo II mini|Talgo II 1950 wurden erstmals Talgozüge auf dem Netz der spanischen Staatsbahn Renfe eingesetzt. Da Talgo noch kein eigenes Fertigungswerk hatte und die spanische Waggonbauindustrie noch nicht in der Lage war, Leichtmetallkonstruktionen zu bauen, wurden die Dieseltriebköpfe und Wagen für drei Garnituren bei American Car and Foundry in den USA gebaut und nach Spanien verschifft. ACF baute ähnliche Fahrzeuge für den Einsatz in den USA, die dort jedoch nicht lange im Einsatz waren. Das Laufwerk entsprach dem des Talgo I, damit waren auch die Talgo-II-Einheiten nur in einer Richtung einsetzbar und mussten an den Endbahnhöfen über dafür eingerichtete Gleisdreiecke gewendet werden. Die Wagen entstanden in genieteter Aluminium-Differentialbauweise. Die Sitzwagen hatten keine Einstiegtüren; diese befanden sich in gesonderten Technikwagen, in denen auch die Toiletten, Gepäckregale und Klimaanlagen untergebracht waren. Am Schluss des Zuges befand sich ein Aussichtswagen mit großen Fenstern nach hinten. Die Talgo II wurden bis 1971 auf der Bahnstrecke Madrid–Hendaye eingesetzt, die Diesellokomotiven der späteren RENFE-Baureihe 350 danach umgebaut und mit nachgerüsteten Puffern und Schraubenkupplungen noch einige Jahre in anderen Diensten eingesetzt. Alle drei Einheiten sind erhalten; je eine steht im Eisenbahnmuseum Madrid (Museo del Ferrocarril de Madridmuseodelferrocarril.org), eine in Vilanova i la Geltrú (Eisenbahnmuseum von Katalonien) und eine im Talgo-Werk Ribavellosa.
Talgo III Ab 1964 wurden erstmals von Talgo selbst gebaute Zuggarnituren eingesetzt, wiederum in genieteter Aluminiumbauweise. Diese Fahrzeuge hatten erstmals winkelhalbierend zwischen den Wagenkästen geführte Laufwerksportale und waren damit in beiden Fahrtrichtungen einsetzbar. Neu eingeführt wurde die besondere Talgo-Kupplung, eine nur etwa 500 mm über Schienenoberkante angeordnete Scharfenbergkupplung. Das jeweils führende Laufwerksportal wird über die Auslenkung der Kupplung radial eingestellt. Die Talgo III wurden ursprünglich mit in der Höhe angepassten Diesellokomotiven der Baureihe 352 (ex 2000T, Einrichtungsbauart) und 353 (ex 3000T, Zweirichtungsbauart) bespannt. Diese Lokomotiven waren auch mit einem Hilfsdiesel für die dreiphasige Energieversorgung des Wagenzuges ausgerüstet.
Generatorwagen mini|Ein Talgo-III-Generatorwagen Um nicht auf elektrifizierten Strecken unwirtschaftlich mit Diesellokomotiven fahren zu müssen, entstanden wenig später zweiachsige Energieversorgungs- und Kuppelwagen, womit die Züge auch mit anderen Loks bespannt werden konnten. Diese ständigen Begleiter der Talgo-III-Züge werden im Spanischen Manso (dt. „Leithammel“) genannt. Sie weisen an beiden Enden je eine Regelschraubenkupplung mit Seitenpuffern zum Kuppeln mit Regelfahrzeugen und zusätzlich darunter die Talgo-Scharfenbergkupplung auf. Im Innern befindet sich ein rotierender Umformer, der die 3 kV der Zugsammelschiene in die für die Wagen benötigten 3×380 V wandelt. Ein zusätzlicher Dachstromabnehmer ermöglicht, den Wagenzug im Stand unter der Fahrleitung mit Energie zu versorgen, wenn keine Lokomotive angekuppelt ist. Bei fehlender Fahrleitungsspannung stellt ein Dieselgenerator die Energieversorgung des Zuges sicher.
Betrieblicher Einsatz Seit 2009 sind alle Talgo-III-Wagen ausgemustert. Der letzte Zug (benannt nach dem Philosophen Miguel de Unamuno) verkehrte bis Juli 2009„El último viaje del Talgo III“ am 25. Juli 2009 auf El Mundo (spanisch) von Barcelona aus in Richtung Norden. Die vereint ausfahrenden Wagengruppen wurden unterwegs getrennt und liefen die Städte Hendaye, Burgos und Salamanca an. Diese Möglichkeit des schnellen Kuppelns und Trennens von mehreren Einheiten wurde von Anfang an genutzt. Auf diesen Strecken werden seither Alvia-Züge eingesetzt.
Talgo III RD (spurwechselfähig) mini|Talgo III RD auf Normalspur in Perpignan („Catalán-Talgo“)