mini|Firmensitz der DB Netz („NETZwerk“) in der Adam-Riese-Straße in Frankfurt am Main mini|Der ehemalige Firmensitz von DB Netz in der Theodor-Heuss-Allee in Frankfurt am Main Die DB Netz AG war ein hundertprozentiges Tochterunternehmen der Deutschen Bahn (DB) und der größte Betreiber von Eisenbahninfrastruktur in Deutschland. Das Schienennetz (2021: 33.288 km) ist das größte in der Europäischen Union.
Das Unternehmen entstand im Zuge der zweiten Stufe der Bahnreform. Es wurde zum 27. Dezember 2023 in DB InfraGO AG umbenannt und mit der DB Station&Service AG verschmolzen.
Geschichte Die DB Netz AG ging im Zuge der zweiten Stufe der Bahnreform zum 1. Januar 1999 aus dem Unternehmensbereich Fahrweg der Deutschen Bahn AG hervor.Zweite Stufe der Bahnreform. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe 1/2, 1998, , S. 2.
Zum 1. März 1998 wurde die Netzinstandhaltung teilweise an DB Bahnbau ausgegliedert. Diese Arbeitsteilung wurde zum 1. September 1999 rückgängig gemacht, nachdem der erwartete Erfolg ausblieb. Bei DB Bahnbau verblieben die Felder der Bauproduktion, Großinstandsetzung, Oberbauschweißungen und Ingenieurbau. DB Netz übernahm wieder Wartung, Weichenpflege und Instandsetzung, sofern DB Bahnbau oder Drittunternehmen im Einzelfall nicht damit beauftragt wurden.Zusammenführung der Netzinstandhaltung. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, Jahrgang 1999, , S. 339.
Zum 1. Januar 2001 wurde das Unternehmen umstrukturiert. Dabei wurden drei Segmente „Fern- und Ballungsnetz“, „Regionalnetz“ und „Zugbildungsanlagen/Umschlagbahnhöfe“ gebildet.Neue Organisation für DB Netz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2001, , S. 50.
Am 13. Januar 2006 konstituierte sich der sogenannte Netzbeirat des Unternehmens. Das beratende 17-köpfige Gremium ist mit Vertretern von Eisenbahnverkehrsunternehmen und Aufgabenträgern besetzt; seine Mitglieder werden durch das Eisenbahn-Bundesamt ausgewählt. Seine Einrichtung ging aus entsprechenden Regelungen des im August 2005 novellierten Allgemeinen Eisenbahngesetzes hervor.Netzbeirat eingerichtet. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 3/2006, , S. 106.
Seit 2007 betreibt das Unternehmen ein sogenanntes Vegetationsmanagement, das mit 90 Millionen Euro pro Jahr das größte Präventionsprogramm in der Instandhaltung sei.
2011 legte das Unternehmen einen sogenannten Netzfonds auf, aus dem kurzfristig realisierbare Investitionen zur Kapazitätserweiterung finanziert werden sollen. 2012 wurden sechs derartige Projekte abgeschlossen.
Für den Netzfahrplan 2013 verzeichnete das Unternehmen mit fast 60.000 Trassenanmeldungen von mehr als 380 Eisenbahn-Verkehrsunternehmen einen neuen Rekord. Daneben wurden rund 950.000 Trassen für Gelegenheitsverkehre angemeldet. (PDF; 0,9 MB). In: NetzNachrichten. Nr. 4/2012, Dezember 2012, S. 2, .
Seit dem 1. Juni 2016 ist das Tochterunternehmen DB Bahnbau ein 100%iges Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG.
Zum 1. Oktober 2020 trat eine Neuorganisation des Unternehmens in Kraft. Laut Unternehmensangaben sei es die erste grundlegende Reform seit 25 Jahren. Mit einem breiten Ressort, das die Kapazität des Netzes verwalten soll, könne die Kleinstaaterei im Bahnnetz beendet werden. Außerdem wurden die 34 Regionalnetze wieder eingegliedert.
Netzentwicklung
Länge des Strecken- und Gleisnetzes Deutsche Bahn AG, abgerufen am 2. Juli 2014. 1999 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 201920202021 Streckenlänge (km) 37.679 34.218 34.019 33.897 33.601 33.468 33.417 33.378 33.319 33.295 33.281 33.194 33.241 33.348 33.299 33.29133.28633.288 Gleislänge (km) 63.270 62.948 62.454 61.752 61.683 61.330 61.260 61.153 61.090 60.527 60.512 60.653 60.803 60.76860.727
Von 33.230 km Betriebslänge waren zum 30. November 2017 20.107 km elektrifiziert (60,5 %). Bei rückläufiger Betriebsstellenlänge nahm der Elektrifizierungsgrad seit 1995 (45 Prozent) zu.
Netzentwicklung in der Vergangenheit Mitte 2000 ordnete das Eisenbahn-Bundesamt die Reaktivierung mehrerer Strecken in Thüringen an, die mit Verweis auf mangelnde Verkehrssicherheit 1997 – ohne die erforderliche Genehmigung des EBA – dauerhaft gesperrt wurden; zunächst angelaufene Instandsetzungsarbeiten waren abgebrochen worden.EBA geht gegen DB Netz vor. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2000, , S. 298.
Dem Unternehmen wurde wiederholt vorgeworfen, die ihm zustehenden Bundesmittel nicht in voller Höhe abzurufen. So wurden im Jahr 2000 insgesamt 1,1 Milliarden D-Mark nicht abgerufen, unter anderem weil Planungsvorläufe und rechtliche Verfahren nicht eingehalten wurden.DB ruft zugesagte Mittel nicht ab. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 345, Juni 2001, , S. 6.
Im Januar 2005 gab DB Netz bekannt, bis 2010 insgesamt weitere 22.800 der damals 88.200 Weichen aus dem deutschen Schienennetz entfernen zu wollen. Dies resultierte in vielen Verspätungen durch den Wegfall von Kreuzungs- und Überholmöglichkeiten und in teils massiven Auswirkungen auf das Gesamtnetz.
Die Betriebslänge des DB Netzes lag Ende 2006 bei 34.019 km bei einer Gleislänge von 62.948 km. Die Zahl der Weichen ging im Jahresvergleich um 2110 auf 77.080 zurück; mit 1296 Weichen entfiel der Großteil davon auf Zugbildungs- und Behandlungsanlagen. Den durch Mängel auf dem Netz verursachten Fahrzeitverlust an der Gesamtfahrzeit gab das Unternehmen mit 2,4 Prozent an. Das durchschnittliche Alter der Anlagen, das bei stetigen Ersatzinvestitionen konstant bleiben würde, nahm bei Gleisen von 19,6 auf 19,8 Jahre zu, bei Weichen von 16,5 auf 16,9 Jahre.
Nach eigenen Angaben reduzierte das Unternehmen die Zahl der Langsamfahrstellen (La) im Lauf des Jahres 2007 um ein Drittel, wobei – aufgrund einer Konzentration auf Hauptstrecken – die Zahl der La-bedingten Verspätungsminuten um die Hälfte zurückgegangen sei.„Wir werden 2007 erstmals Gewinn machen“. In: DB Welt, Ausgabe Dezember 2007, S. 11.
Die DB Netz hat 2007 die Bundesmittel für Erhalt und Ausbau des Schienennetzes in Höhe von 3,58 Milliarden Euro komplett abgerufen. Ursprünglich war eine Investitionssumme des Bundes von rund 3,3 Milliarden Euro vorgesehen, die aber während des Jahres 2007 angehoben wurde. Die Gelder wurden vorwiegend in den Erhalt des bestehenden Netzes investiert. 1,6 Milliarden Euro wurden in den Oberbau, also die Erneuerung von Schienen, Schwellen und Schotter, investiert. Insgesamt wurden mehrere tausend Baumaßnahmen durchgeführt, bei denen 4.400 Kilometer Schienen und rund 1.800 Weichen erneuert sowie 3,9 Millionen Tonnen Schotter und über 3,3 Millionen Schwellen ausgetauscht wurden.Bahn ruft Bundesmittel für Schienennetz komplett ab. Deutsche Bahn AG, Presseinformation vom 11. Januar 2008.
Ende Februar 2008 begann ein vierwöchiger Versuchsbetrieb zur Anhebung der maximalen Zuglänge in Teilen des deutschen Netzes von 700 auf 835 m. Die Erprobung erfolgt mit 30 Fahrten von Güterzügen auf der 210 km langen Strecke zwischen Maschen und Kolding. Langfristiges Ziel sind bis zu 1000 m lange Güterzüge.Erste Praxistests für bis zu 835 Meter lange Güterzüge. In: DB Welt, Ausgabe März 2008, S. 15. Die Maximallänge der Testzüge entspricht der im dänischen Netz allgemein zulässigen Höchstlänge von 835 m.DB: Längere Test-Güterzüge nach Dänemark. In: Eurailpress. 14. März 2008.
Im Rahmen des 2009 beschlossenen Konjunkturpaketes der Bundesregierung erhielt die Deutsche Bahn 1,3 Milliarden Euro für die Modernisierung von Strecken und Bahnhöfen. Davon entfallen allein 520 Millionen Euro in Neu- und Ausbauprojekte im Netz, darunter der Beschleunigung des Ausbaus der Strecke Berlin–Cottbus und der Ausbaustrecke München–Mühldorf–Freilassing.Chance statt Krise. In: mobil. Juni 2009, S. 42–46.
Netzentwicklung in der Gegenwart Nachdem es in den letzten Jahren immer wieder Berichte über mangelhaften Zustand der Infrastruktur und Beschwerden mehrerer Kunden der DB Netz AG aufgrund von schlechtem Baustellenmanagement gekommen war, kam es im ersten und zweiten Quartal des Jahres 2022 zu einem dramatischen Einbruch der Pünktlichkeit auf dem Netz der Deutschen Bahn. Im Fernverkehr waren im Mai 2022 nur noch etwa 62 % der Züge pünktlich (einer der schlechtesten Werte in der Geschichte des Unternehmens) und Güterzüge standen oft tagelang still, weil maximale Kapazität des Netzes erreicht, auf einigen Streckenabschnitten auch bereits überschritten war. Kunden des Schienengüterverkehrs sowie Fachverbände kritisieren das Baustellenmanagement der DB Netz AG schon seit 2021. Zu oft würden wichtige Strecken gesperrt oder deren Kapazität durch Baumaßnahmen eingeschränkt, was zu massiven Beeinträchtigungen führe. mini|Ein ICE fährt von Frankfurt kommend auf der Westlichen Einführung der Riedbahn Richtung Mannheim Hauptbahnhof Im Juni 2022 verkündeten der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn, Richard Lutz, und Bundesverkehrsminister Volker Wissing, hoch belastete Streckenabschnitte identifiziert zu haben und diese nun durch Generalsanierungen zuverlässiger machen zu wollen. Dies betrifft alle hoch belastete Streckenabschnitte mit einer besonders hohen Auslastung an Zügen. Beispiele hierfür sind die Riedbahn zwischen Frankfurt am Main und Mannheim sowie zahlreiche Strecken im Ruhrgebiet und auf der Nord-Süd-Achse von Hamburg über Hannover nach München. Im Jahr 2022 klassifizierte DB Netz etwa 3.500 km des Netzes als hoch belastet. Bis 2030 werde dieses hoch belastete Netz auf rund 9.000 Streckenkilometer anwachsen.
Um aus dem hoch belasteten Netz ein sogenanntes Hochleistungsnetz zu machen, möchten die DB und der Bund als Eigentümer beispielsweise durch den Wieder-/Neueinbau von Überleitstellen und Ausweichstellen, die mit hoher Geschwindigkeit befahren werden können, für mehr Kapazität und geringere Auswirkungen von Baumaßnahmen sorgen. Zudem soll das Baustellenmanagement verbessert und zukünftig mehrere Baumaßnahmen in eine dafür länger andauernde Sperrung gebündelt werden.
In einem Netzzustandsbericht vom März 2023 bewertete das Unternehmen, dass sich erhebliche Teile der Anlagen in einem schlechten, mangelhaften oder ungenügenden Zustand befinden. Dies betreffe 26 Prozent aller Weichen, 11 Prozent der Brücken, 22 Prozent aller Oberleitungen, 23 Prozent der Gleise, 42 Prozent der Bahnübergänge und 48 Prozent der Stellwerke im Netz. Des Weiteren bezifferte das Unternehmen den Investitionsbedarf in das Netz mit 89 Milliarden Euro. Der Vorstandsvorsitzende Philipp Nagl fasste zusammen: „Das deutsche Schienennetz ist in Teilen zu alt, zu störanfällig und bietet zu wenig Kapazität.“
In einer im Juni 2023 ausgestrahlten Ausgabe der RTL-Reportagen-Serie „Peter Kloeppel: Durchleuchtet“ berichtet ein Insider, das „DB-Netz ist als Ganzes ein Sanierungsfall“. Eine detaillierte Schwachstellen-Analyse des Schienennetzes von 2019 ergab gemäß dem Insider einen „erschütternd[en]“ Zustand, wodurch die Gefahr betrieblicher Zusammenbrüche und die Unfallgefahr des Schienennetzes steige. Gemäß einer Spiegel-Meldung vom Juli 2023 glauben nur ein Drittel der Teilnehmer einer Umfrage aus 2022 unter Beschäftigten der DB-Netz, dass die Unternehmensstrategie „starke Schiene“ bis 2030 erfolgreich umgesetzt werde.
Der Leiter des Fachgebiets Schienenfahrzeuge am Institut für Land- und Seeverkehr der TU Berlin / Eisenbahningenieur Markus Hecht wertete im Sommer 2023 interne Akten des Zeitraums zwischen Juni 2019 und Juni 2022 des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) über den Bahnschienen- und Bahnanlagenbetrieb der DB Netz AG aus und stellte eine „vernachlässigte Instandhaltung“ des Bahnbetriebs seitens von DB Netz AG fest. Das EBA kontrolliert den Bahnbetrieb stichprobenartig und greift bei festgestellten gravierenden Mängeln aktiv ein. Eisenbahningenieur Hecht attestiert den „unglaublich[en]“ Zustand des Schienennetzes aufgrund von „häufigen Weichen[-] und […] Signalstörungen“ als „sehr schlecht“. Außerdem stünden noch „unvorhersehbare Instandhaltungsmaßnahmen“ an.• •
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