mini|Durchfahrt des Metropolitan im Bahnhof Dülmen, März 2002 mini|Eine der beiden Garnituren des ehemaligen Metropolitan als Intercity auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin bei Gardelegen, Januar 2008
Der Metropolitan Express Train (MET), häufig nur Metropolitan [] genannt, war eine deutsche Zuggattung. Sie existierte von August 1999 bis Dezember 2004 und verkehrte auf der Strecke Köln–Hamburg. Metropolitan war auch der Name der Eisenbahngesellschaft Metropolitan Express Train GmbH, welche die gleichnamige Zuggattung exklusiv betrieb.
Die zwei in den Jahren 1998/1999 speziell für die Zuggattung MET gebauten und luxuriös ausgestatteten Wagenzüge wurden nach dem Ende des Metropolitanbetriebs ab Dezember 2004 als reguläre ICE- bzw. IC-Züge eingesetzt. Die beiden Garnituren wurden zum Fahrplanwechsel im Dezember 2021 abgestellt und standen zunächst bei DB-Gebrauchtzug zum Verkauf. Da sich kein Käufer fand, wurden sie Anfang Dezember 2023 zur Verschrottung nach Eberswalde überführt.
Betreiber Die Metropolitan Express Train GmbH, welche die gleichnamige Zuggattung exklusiv betrieb, wurde im Dezember 1996 als hundertprozentiges Tochterunternehmen der damaligen DB Reise & Touristik (seit 2003 DB Fernverkehr) gegründet, die wiederum ein hundertprozentiges Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG ist. Das Geschäftsfeld der Metropolitan Express Train erstreckte sich auf das Angebot qualitativ hochwertiger Direktverkehre im deutschen Schienenpersonenfernverkehr, insbesondere im Geschäftsreiseverkehr.Metropolitan GmbH wird gegründet. In: Eisenbahntechnische Rundschau 45, Nr. 9/1996, S. 513. Die rechtlich eigenständige Gesellschaft war nach der City Night Line CNL, der Westrail International (seit Mai 1999 Thalys International) und der Cisalpino AG das vierte Unternehmen, das nach der 1994 eingeleiteten Bahnreform neben der DB Reise & Touristik auf dem deutschen Schienenpersonenfernverkehrsmarkt agierte. Firmensitz des Unternehmens war Bad Homburg. Von 1996 bis 2000 verantwortete Stefan Eishold als alleiniger Geschäftsführer die Konzeptions- und Startphase des Metropolitan. Nachdem die Zuggattung Metropolitan im Dezember 2004 aufgrund geringer AuslastungMetropolitan kann auch ICE. In: DB Welt, Ausgabe Februar 2010, Regionalteil Ost, S. 23. eingestellt worden war, wurde das Unternehmen rückwirkend zum 1. Januar 2005 durch Verschmelzung mit der Muttergesellschaft DB Fernverkehr aufgelöst.
Entwicklung und Inbetriebnahme der beiden MET-Zuggarnituren mini|Köln Hbf: 101 130-3 – eine der beiden silbergrauen Metropolitan-Stammlokomotiven. Das MET-Frontlogo aus der Anfangszeit ist hier bereits durch ein konventionelles DB-Logo ersetzt worden, das auf die Zugehörigkeit zum Mutterkonzern verweist. mini|Auf der Seitenfläche befand sich weiterhin ein oranges MET-Logo mini|DAVIS-Display im Metropolitan-Steuerwagen als Führerraumbremsbild
Lokomotiven Bespannt werden die beiden Garnituren planmäßig von speziellen Lokomotiven der Baureihe 101. Diese Baureihe ist für eine planmäßige Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h zugelassen.
Speziell für den Metropolitan wurden vier Lokomotiven dieser Baureihe mit zusätzlichen Einrichtungen ausgerüstet (Triebzuglok). Sie verfügen neben einem speziellen Zugbus (WTB-MET) über einen Bordcomputer je Führerstand (DAVIS = Datenvisualisierungsgerät), mit dessen Hilfe der Triebfahrzeugführer des Zuges (wie auch vom Steuerwagenführerraum aus) Diagnosedaten und Schaltzustände (u. a. Störungen) des Wagenzuges abfragen sowie Befehle und Schaltaufträge an alle Subsysteme der Wagen erteilen kann. Beide Systeme sind eine Weiterentwicklung der beim ICE 1 verwendeten Diagnoseeinrichtungen. Die entsprechend ausgerüsteten Lokomotiven waren damals fabrikneu, sie wurden für den Einsatz vor den beiden Metropolitan-Zügen aus der bereits in Fertigung befindlichen Baureihe 101 abgezweigt. Die Triebzuglokausrüstung wurde bereits ab Werksauslieferung eingebaut, der Einsatz der MET-Lokomotiven an den MET-Zügen verzögerte sich jedoch durch die mehrmonatige verspätete Fertigstellung der Triebzüge. Folgende vier (Triebzug)-Lokomotiven der Baureihe 101 erhielten die oben genannten Metropolitan-Zusatzeinrichtungen:
Lok Nutzung Lackierung Abnahme 101 124-6 Reservelokomotive verkehrsrot 1. Dezember 1998 101 126-1 Reservelokomotive verkehrsrot 17. Dezember 1998 101 130-3 Stammlokomotive Tz930 MET-Farben (Sommer 1999 bis Januar 2005) 18. Februar 1999 101 131-1 Stammlokomotive Tz931 MET-Farben (Sommer 1999 bis Januar 2005) 10. März 1999
Wagen Nachdem erste Überlegungen wieder verworfen wurden, für den Metropolitan gebrauchte Intercity-Wagen entsprechend umzubauen, bestellte Metropolitan Express Train im November 1997 eigens für die neue Zuggattung zwei fabrikneue Zuggarnituren bei der FTD Fahrzeugtechnik Dessau. Die Innenausstattung wurde von Deutsche Werkstätten Hellerau gefertigt. Darüber hinaus bestand eine Option auf zwei weitere Züge, die eine abweichende Inneneinrichtung hätten erhalten können. Beim Metropolitan handelt es sich technisch gesehen um eine konventionelle Wendezuggarnitur, die ähnlich einem klassischen Intercity aus Lokomotive, Wagen und Steuerwagen besteht. Die Wagen wurden im April 1999 bei der Fahrzeugtechnik Dessau vorgestellt. Die beiden identischen Garnituren bestehen aus jeweils sieben 26,4 m langen druckertüchtigten Reisezugwagen. Die Gesamtlänge des Zuges beträgt inklusive der Lokomotive der planmäßig vorgesehenen DB-Baureihe 101 somit 204 Meter. Die insgesamt 14 Wagen sind eine Entwicklung der Fahrzeugtechnik Dessau. Die Wagenkästen selbst sind dabei auf Grundlage der ICE-2-Mittelwagen bestellt und gebaut worden. Die Kopfform der beiden Steuerwagen entspricht hingegen exakt den fast zeitgleich durch Umbau entstandenen Intercity-Steuerwagen Bpmdzf.
Vor Aufnahme der Fahrzeugproduktion erwog der Vorstand der Deutschen Bahn, zwei Züge aus der laufenden ICE-2-Produktion abzuziehen und mit einer besonderen Inneneinrichtung für den Metropolitan auszustatten. Verschiedene Mittelwagen wurden dazu für den Umbau vorbereitet und probeweise in Metropolitan-Farben lackiert. Aufgrund von Zeitdruck und hoher Kosten für die notwendigen Produktionsänderungen wurde dieser Plan fallengelassen. Auch die angedachte und bereits vorbereitete Umrüstung von etwa zehn Jahre alten Halberstädter Mitteleinstiegswagen wurde wieder abgebrochen.
Die Zwischenwagen des Metropolitan sind über spezielle Halbschalen-Mittelpufferkupplungen sowie ICE-baugleiche Hübner-Faltenbalg-Übergänge miteinander verbunden. Diese Art von Kupplung nutzen außer dem Metropolitan nur wenige Personenzüge (zum Beispiel der österreichische Railjet 1). Nur der sogenannte „Endwagen“ (Wagen 1, dieser ist zur Lokomotive hin gereiht) sowie der Steuerwagen (Wagen 7) besitzen an jeweils einer Seite konventionelle Zug- und hydraulische Stoßvorrichtungen (Puffer). Der Wagen 1 besitzt am der Lokomotive zugewandten Wagenende außerdem einen druckgeschützten konventionellen Gummiwulst-Übergang, welcher eine Kupplung mit herkömmlichen Reisezugwagen ermöglicht.
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit der MET-Zugverbände beträgt im planmäßigen Fahrgastbetrieb 220 km/h (Abnahmegeschwindigkeit: 242 km/h; 220 km/h zuzüglich 10 % Sicherheitspuffer). Damit waren die Metropolitan-Wagen die schnellsten konventionellen Reisezugwagen Deutschlands, alle zuvor gebauten Reisezugwagen sind nur für maximal 200 km/h zugelassen. Geschwindigkeiten über 220 km/h wurden bis zur Einführung des ebenfalls lokbespannten ICE L in Deutschland im planmäßigen Fahrgastbetrieb nur von ICE-Triebzügen und den Railjets der ÖBB erreicht. Bis Dezember 2009 wurden die beiden Metropolitan-Zuggarnituren planmäßig jedoch nur mit 200 km/h eingesetzt. Erst mit dem Einsatz als elfteiliger ICE erreichte die Wagengarnitur fahrplanmäßig 220 km/h. Der Metropolitan wurde im Rahmen der Internationalen Tourismus-Börse 1999 in Berlin vorgestellt.Jürgen Lorenz: Der METROPOLITAN stellt sich vor. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 321, Juni 2001, S. 10–11. Der erste Zug wurde am 14. Juni 1999 abgeliefert, der zweite Zug folgte am 12. Juli 1999. Beide Einheiten waren inklusive der Lokomotiven im insbesondere für die Wartung von ICE-Zügen zuständigen Bahnbetriebswerk Hamburg-Eidelstedt beheimatet.
Betriebliche Besonderheiten Betriebliche Einschränkungen Die Metropolitan-Wagen sind mit einer Breite der Wagenkästen über Seitenwände von 2824 mm und einer Leermasse zwischen 55 und 59 Tonnen etwas größer und schwerer als klassische Intercity-Reisezugwagen. Voll besetzt erreichen sie je nach Sitzplatzanzahl und Innenraumnutzung eine Masse zwischen 59 und 63 Tonnen. Bis 2010 wurden sie gemeinsam mit den ICE 1 und ICE 2 betrieblich als ICE-A geführt, von 2011 bis 2021 waren sie als betriebliche Zuggattung IC-A im Zugbildungsplan und für die betriebliche Disposition von DB Netz hinterlegt, unabhängig davon ob sie als verkehrliche Zuggattung MET, ICE oder IC eingesetzt wurden.Zugbildungspläne der Deutschen Bahn von 2018 bis 2021 Diese betriebliche Kategorie bedeutet, dass sie nicht freizügig im gesamten Netz der DB eingesetzt werden konnten, sondern nur auf Strecken, die auch für ICE-Züge der Bauserien ICE 1 und ICE 2 zugelassen sind. Die Zugsammelschiene der Einheiten ist nur mit der in Deutschland üblichen Spannung von 1000 V mit einer Frequenz von 16,7 Hz zu versorgen. Für den Betrieb in fremden Netzen sind die Einheiten nicht zugelassen. Prinzipiell können mit Einschränkungen auch Lokomotiven anderer Baureihen (mit ZWS/ZDS) vor den beiden Wendezug-Garnituren eingesetzt werden, so kam es fallweise auch schon zu Einsätzen von Maschinen der Baureihen 103 und 120. In diesem Fall ist jedoch von der Lokomotive aus keine Steuerung der Wagensubsysteme (wie Klima, Bremsprobe, Regeltürsteuerung usw.) möglich. Gleiches gilt für den Fall, dass eine der normalen Serienlokomotiven der Baureihe 101 vor einem der beiden Züge zum Einsatz kommt (was außerplanmäßig ebenfalls bereits vorkam, aber nur ausnahmsweise zulässig ist). Spezielle Zugbus-Funktionen, wie eine aktive Laufwerksüberwachung, standen jedoch nur in Kombination mit ihren Stamm-Loks zur Verfügung und nur in dieser Kombination durften sie mit 220 km/h verkehren. Bei Vorspann mit einer Serien-101er oder anderen Baureihen war die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h begrenzt.
Behandlung als feste Einheit Die Zwischenwagen der beiden Züge können wegen ihrer speziellen Mittelpufferkupplungen ausschließlich bei Werkstattaufenthalten im jeweiligen Heimat-Betriebswerk getrennt und gekuppelt werden. Dies führt zu weiteren Einschränkungen bezüglich der flexiblen Disposition der beiden Garnituren.
Weil die Metropolitan-Garnituren vergleichbar mit ICE-Zügen ebenfalls fest gekuppelt sind und im laufenden Betrieb nicht getrennt werden, tragen sie betriebsintern zusätzlich noch Triebzugnummern. Als siebenteilige Einheit haben die Züge die Bezeichnungen „Triebzug 930“ (mit der Stammlokomotive 101 130) und „Triebzug 931“ (mit der Stammlokomotive 101 131). Mit dem Umbau zu einer elf- und einer dreiteiligen Garnitur bekamen sie zwischenzeitlich die Bezeichnungen „Triebzug 924“ (mit drei Wagen) und „Triebzug 926“ (mit elf Wagen), diese wurden aber nicht an den Wagen angeschrieben. Diese Nummerierung erfolgte in Anlehnung an das bei den ICE-Einheiten übliche Nummerierungsschema.
Nicht zu verwechseln sind diese Bezeichnungen jedoch mit den ehemaligen MET-Zugnummern. In den Anfangsjahren trugen zwei der insgesamt acht Zugleistungen ebenfalls diese Nummern (MET 930 und MET 931, die später aber in MET 1030 und MET 1031 geändert wurden). Das Prinzip fester Einheiten entspricht dem Konzept der Reisezugwagen-Instandhaltung in Ganzzügen (RIGA), das später auch bei anderen Zügen im DB-AG-Konzern Verwendung fand.
Betriebliches Abfertigungsverfahren