mini|EuroCity-Logo in blau und gold, den Farben der Europaflagge mini|Eurocity 217 bei Pfarrwerfen mini|Zuglaufschild des Transalpin mini|Fallblattanzeige in Chur, 2014 Der Eurocity, von den beteiligten Eisenbahnunternehmen meist EuroCity mit Binnenmajuskel geschrieben, abgekürzt EC, ist eine hochklassige Zuggattung für Reisezüge des internationalen Schienenpersonenfernverkehrs in Europa im Geschwindigkeitsbereich bis 200 km/h.

Geschichte mini|Eurocity-Logo der Deutschen Bundesbahn zwischen 1987 und 1991 mini|hochkant|EC/IC-Zuschlag der Deutschen Bundesbahn, 1991 Einführung Nachdem die 1957 eingeführte Zuggattung Trans-Europ-Express (TEE), die nur die erste Wagenklasse führte, auf Dauer nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben war, beschloss die vom 16. bis 25. September 1986 in Augsburg tagende Europäische Reisezugfahrplankonferenz (EFK), die verbliebenen TEE-Züge aufzugeben und in eine neu zu schaffende europäische Zuggattung für Qualitätszüge mit beiden Klassen zu integrieren.TRANS EUROP EXPRESS – komfortabel und schnell unterwegs auf tee-classics.ch, abgerufen am 7. Juni 2026 Das Komfortniveau in der ersten Klasse sollte dabei vergleichbar sein, auch mehrere andere Qualitätsmerkmale wurden übernommen. Daraufhin führten zum Beginn des Sommerfahrplans am 31. Mai 1987 die Staatsbahnen von 13 europäischen Staaten, darunter – mit Ausnahme von Griechenland, Irland und Portugal – fast alle der damals zwölf Länder der Europäischen Gemeinschaft (EG) sowie Norwegen, Österreich, Schweden und die Schweiz gemeinsam und zeitgleich den Eurocity ein. Zum Start verbanden 69 Zugpaare 200 Städte,Malaspina/Brandt, S. 20 wobei Großbritannien – wie schon zuvor beim TEE-System – nur durch Anschlussverbindungen via Fähre ab dem Bahnhof Ostende einbezogen war, auf der Insel selbst fuhr nie ein Eurocity. Darüber hinaus fuhren EC-Züge von Beginn an durch Liechtenstein, dort allerdings ohne Halt.

Der Eurocity, im deutschen und österreichischen Kursbuch seinerzeit als europäischer Qualitätszug bezeichnet, ersetzte dabei nicht nur TEE-Züge, die letztlich erst 1995 vollständig abgeschafft wurden, sondern teilweise auch grenzüberschreitende Intercity-Züge (IC) und Schnellzüge (D). In Deutschland löste er zudem auch Fern-Express-Züge (FD) ab, in Österreich Expresszüge (Ex). In Deutschland war der Eurocity von Beginn an zuschlagpflichtig, hierbei waren – analog zum deutschen Intercity – in beiden Klassen pauschal 6,00 D-Mark, später 3,60 Euro, zu entrichten. In Österreich wiederum war nur die erste Klasse zuschlagpflichtig, hierfür verlangten die ÖBB anfangs 40 Österreichische Schilling. In beiden Ländern schloss der Aufpreis auf Wunsch auch die Platzreservierung mit ein. Bei der Deutschen Bahn wurde der Zuschlag erst mit Einführung des Preis- und Erlösmanagement Personenverkehr (PEP) im Dezember 2002 relationsabhängig in den Fahrpreis integriert. Anders als noch beim TEE besteht beim Eurocity jedoch keine Reservierungspflicht mehr.

1987 waren acht EC-Zugpaare Nachtzüge mit zusätzlichen Schlaf- und Liegewagen, die es zuvor weder im TEE- noch im internationalen Intercity-Netz gab. Aus diesem sogenannten EC-Nacht ging schließlich zum Fahrplanwechsel am 23. Mai 1993 die neue Zuggattung EuroNight (EN) hervor. Abgesehen davon verkehrten auch nach 1987 noch internationale Intercity-Züge. Teilweise, wie beispielsweise in Deutschland, liefen EC und IC in einem gemeinsamen Taktverkehr.

Erweiterung nach Ostmitteleuropa mini|Der erste Eurocity in die Tschecho­slowakei, der Antonín Dvořák, kurz nach seiner Einführung beim Lokomotivwechsel im Bahnhof Břeclav, Juli 1991. Die ČSD-Lokomotive der Baureihe 363 ist entsprechend betafelt Parallel zum Fall des Eisernen Vorhangs und dem Zerfall des Ostblocks führten auch etliche Bahngesellschaften des ehemaligen Rats für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) ebenfalls Eurocity-Züge ein. Zuvor wurde dort bereits die 1986 eingeführte Zuggattung Interexpress (IEx) angeboten, die bis 1991 existierte. Den Anfang machte am 29. Mai 1988 Ungarn, als der 1979 eingeführte Schnellzug Lehár von Wien nach Budapest und zurück in einen Eurocity umgewandelt wurde. Ab 2. Juni 1991 betrieb schließlich auch die, trotz Wiedervereinigung noch bis Ende 1993 existierende, Deutsche Reichsbahn (DR) EC-Züge. Damals wurden der EC 54/55 Gustave Eiffel über Frankfurt (Main) hinaus bis Leipzig und der EC 56/57 Heinrich Heine bis Dresden verlängert. Das sanierungsbedürftige DR-Netz erlaubte den EC-Zügen zwar damals noch keine wesentlich schnelleren Reisezeiten gegenüber den zuvor fahrenden Schnellzügen, jedoch boten sie aufgrund des moderneren Wagenmaterials einen höheren Fahrkomfort.EuroCity 1991/92 auf fernbahn.de, abgerufen am 6. Juni 2026 Ebenfalls am 2. Juni 1991 wurden mit dem Mimara Kroatien und Slowenien sowie mit dem Antonín Dvořák die damals noch existierende Tschechoslowakei gemeinsam in das EC-Netz integriert. Damit erhöhte sich die Zahl der Eurocity-Zugpaare 1991 von 76 auf 102.Jahresrückblick 1991 der Deutschen Bundesbahn. In: Die Bundesbahn, Jg. 68, Heft 1, Januar 1992, , S. 43. Die Einführung des Mimara wurde dabei noch von der 1991 aufgelösten Jugoslovenske Železnice (JŽ) vorbereitet, die hierfür ihre ersten klimatisierten Wagen überhaupt beschaffte.

In späteren Jahren kamen in Ostmitteleuropa noch Polen (1992 mit dem Berolina), die Slowakei (1993 mit dem Hungaria) sowie Serbien (2010 mit dem Avala) hinzu, in Westeuropa außerdem das Fürstentum Monaco mit dem Bahnhof Monaco-Monte-Carlo. Abgesehen davon existieren durchgehende Zugläufe nach Rumänien und in die Ukraine, wobei diese von der Căile Ferate Române (CFR) als InterRegio (IR) beziehungsweise InterRegio Night (IRN) und von der Ukrsalisnyzja als Schnellzug (Ш) klassifiziert werden. Darüber hinaus bediente PKP Intercity zeitweise den bereits in Belarus gelegenen Grenzbahnhof Brest-Zentralny, diese Relation ist aus politischen Gründen jedoch eingestellt.

Weitere Entwicklung in Westeuropa Nach dem Bau von Schnellfahrstrecken begann in Westeuropa bereits in den 1990er Jahren die sukzessive Ablösung des Eurocity durch nationale Hochgeschwindigkeitszüge. So verkehrte etwa der deutsche Intercity-Express (ICE) schon 1992 erstmals grenzüberschreitend in die Schweiz, ab 1998 nach Österreich, ab 2000 in die Niederlande, ab 2002 nach Belgien und ab 2007 schließlich auch nach Frankreich.Der ICE wird international auf deutschebahn.com, abgerufen am 11. Juni 2026 Im Gegenzug übernahm auch der französische TGV diverse Relationen in die Nachbarländer Frankreichs vom Eurocity, ebenso der Thalys auf den Strecken von Paris über Brüssel und Aachen nach Köln oder Amsterdam. Auf der Achse Deutschland-Schweiz-Italien wiederum ersetzte ab 1998 der Cisalpino (CIS) viele EC-Züge. Im Verkehr von und nach Österreich kamen ab 2008 zunehmend Railjet-Züge (RJ) zum Einsatz, von und nach Tschechien ab 2024 ComfortJet-Züge.

Wie schon seinerzeit beim TEE wurden auch beim EC nachträglich Binnenzüge eingeführt. Diese Entwicklung begann 1996, als die ÖBB ihre bis dahin höchste Zuggattung SuperCity (SC) abschafften. Daraufhin verkehrte der Paradezug Wiener Philharmoniker von Innsbruck nach Wien und zurück vorübergehend als EC. Er fuhr zwar im Rahmen des Korridorverkehrs über die Rosenheimer Schleife, bediente in Deutschland jedoch keine Station. Später kreierten die ÖBB für solche Zugläufe die nationale Untergattung ÖBB-EuroCity (OEC), die von 2001 bis 2011 existierte.

Die Deutsche Bahn wiederum führte im Dezember 2017 die nationale Zuggattung EuroCity-Express (ECE) ein, womit Eurocity-Züge aus und in die Schweiz in Deutschland tariflich nicht mehr dem Intercity, sondern dem Intercity-Express gleichgestellt sind. Eine weitere Neuschöpfung war schon 2009 der sogenannte DB-ÖBB Eurocity im Verkehr von Deutschland über Österreich nach Italien, der bis Juni 2026 existierte. An diesen Zügen war die italienische Staatsbahn Trenitalia wirtschaftlich nicht mehr beteiligt, das heißt DB und ÖBB verkehrten südlich des Bahnhofs Brenner in Konkurrenz zu dieser. Die Nederlandse Spoorwegen und die Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen führten im Dezember 2024 die neue Untergattung Eurocity Direct (ECD) über die HSL Zuid ein, die weniger Zwischenhalte bedient als ein herkömmlicher EC.

Qualitätskriterien Mit Einführung des Eurocity-Verkehrs wurden für alle beteiligten Bahnen einheitliche Qualitätskriterien eingeführt, die vom Internationalen Eisenbahnverband (UIC) auch überwacht wurden:

Grenzüberschreitender Zuglauf, Klimatisierte Wagen in beiden Wagenklassen, Blockzugbildung, Verstärkte Reinigung in den Abgangsbahnhöfen sowie Unterwegsreinigung bei Zugläufen von mehr als fünf Stunden, Halt nur in wichtigen Bahnhöfen, Haltezeit maximal fünf Minuten, aus betrieblichen Gründen ausnahmsweise bis zu 15 Minuten beziehungsweise bis 1989 bis zu 20 Minuten, Grenzkontrollen während der Fahrt, nur kurze Aufenthalte in Grenzbahnhöfen, Bewirtschaftung mit einem Frühstücksservice zwischen 7:00 und 9:00 Uhr sowie einer Hauptmahlzeit zwischen 11:30 und 14:30 Uhr bzw. 18:30 und 21:30 Uhr im Speisewagen, einem Barwagen oder in der ersten Klasse am Sitzplatz, die Speisekarten müssen mindestens zweisprachig gestaltet sein, Mehrsprachige Ansagen sowie Zugbegleitpersonal mit Kenntnissen in mindestens zwei Sprachen, darunter Deutsch, Englisch oder Französisch, Mittlere Reisegeschwindigkeit, einschließlich aller Aufenthalte, mindestens 90 km/h (mit Ausnahme von Gebirgsbahnen und Zugläufen mit Eisenbahnfähren), Besondere Pünktlichkeitskriterien, häufig unpünktliche Züge können die Zuggattung Eurocity verlieren, Jedes Zugpaar trägt einen Namen, der sich touristisch, kulturell oder historisch auf den europäischen Charakter bezieht, Nur Tagesverkehr, das heißt Abfahrt nach 6:00 Uhr, Ankunft vor 24:00 Uhr, Keine Kurswagen, Flügelungen sowie Bahnpost- oder Gepäckverladung Verwendung von Mehrsystemfahrzeugen zur Vermeidung von Lokomotivwechseln an Grenzen

Diese Kriterien werden mittlerweile von den verschiedenen Bahngesellschaften teils unterschiedlich interpretiert. So widerspricht beispielsweise der Einsatz von Eurocity-Zügen im nationalen Binnenverkehr dem ursprünglichen Konzept, ebenso der Zuggattungswechsel an der Grenze. Andere Gesellschaften wiederum verwendeten in der zweiten Klasse übergangsweise auch Wagen der zweiten Klasse ohne Klimaanlage, so beispielsweise die Deutsche Bahn ehemalige Interregio-Wagen. Teilweise werden, statt eines vollwertigen Speisewagens, nur Buffetabteile oder nur kleine Imbisse von einer mobilen Minibar angeboten. DB Fernverkehr schaffte ab 2003 die meisten Zugnamen ab, lediglich bei den Eurocity-Zugläufen von und nach Österreich, Polen und Tschechien wurden sie beibehalten. Die ursprünglich beim Eurocity nicht mögliche Fahrradmitnahme wurde, dem Zeitgeist entsprechend, ab den 1990er Jahren sukzessive auf vielen Verbindungen eingeführt. Die ÖBB setzen hierzu auch Halbgepäckwagen ein, bei denen die Be- und Entladung der Räder – analog zum früheren Ladeschaffner – ausschließlich durch das Zugbegleitpersonal erfolgt.

mini|Eurocity 174 Prag – Hamburg-Altona Die Stiftung Warentest wertete vom 23. September bis zum 31. Oktober 2007 (ohne Streiktage), zwischen 6:00 und 24:00 Uhr, die Ankunftszeiten von Eurocity-Zügen an ihren Endbahnhöfen in zehn deutschen Großstädten aus. Von 1582 untersuchten Zügen waren 48 Prozent vier oder mehr Minuten verspätet.Stiftung Warentest: Wie pünktlich fahren die Züge wirklich?. In: test, 2/2008, , S. 78–82. Die Deutsche Bahn wies das Ergebnis der Erhebung zurück und sprach von einer Gesamtpünktlichkeit im Personenverkehr von „deutlich über 90 Prozent“ im Jahr 2007, ohne konkretere Zahlen zu nennen.Deutsche Bahn AG: . Presseinformation vom 24. Januar 2008

Fahrzeugmaterial mini|Eurocity 370 Prag–Aarhus mit Lokomotive der Baureihe 371 und Eurocity-Wagen der České dráhy mini|MF der Dänischen Staatsbahnen im Einsatz auf der Vogelfluglinie Hamburg–Lübeck–Kopenhagen mini|Tschechischer Eurocity-Großraumwagen