Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

Unter dem Namen Deutsche Reichsbahn (DR) wurde nach der Phase der Deutschen Reichsbahn bis 1945 die Staatsbahn in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) bzw. Deutschen Demokratischen Republik (DDR), in der Viersektorenstadt Berlin und nach der Wiedervereinigung im Beitrittsgebiet betrieben.

Sie wurde nach dem Zweiten Weltkrieg aus den Teilen der Deutschen Reichsbahn weitergeführt, die sich in der Sowjetischen Besatzungszone sowie auf dem Gebiet von Groß-Berlin befanden. Die Deutsche Reichsbahn ging mit dem Einigungsvertrag als Sondervermögen in Bundeseigentum über und bestand nach der Wiedervereinigung Deutschlands bis zum 31. Dezember 1993. Die Deutsche Reichsbahn wurde anschließend mit der Deutschen Bundesbahn (DB) zur weiterhin bundeseigenen Deutschen Bahn AG (DB AG) vereinigt. Zeitweilig war die DR der größte Arbeitgeber der DDR.

Geschichte Sowjetische Besatzungszone mini|Reichsbahn-Kursbuch Sowjetische Besatzungszone 1947/48

Für die Eisenbahneinrichtungen wurde die Bezeichnung Deutsche Reichsbahn beibehalten. Auf Befehl der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) wurde die Deutsche Reichsbahn beauftragt, den geregelten schienengebundenen Güter- und Personenverkehr im Gebiet der SBZ wiederaufzunehmen (Befehl Nr. 8 der Transportabteilung der SMAD von August 1945). Mit Zustimmung der Westalliierten wurden die gesamten Anlagen in den drei Westsektoren Berlins von der Deutschen Reichsbahn betrieben (Fernbahnnetz, Bahnhöfe, Betriebswerke und Verwaltungseinrichtungen der Bahn) inklusive der Gesamtberliner S-Bahn.

Der Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg war infolge der enormen Reparationsleistungen an die Sowjetunion und entsprechender Substanzverluste durch Streckendemontage schwierig. So wurde mit Ausnahme der Magistrale Frankfurt (Oder)–Berlin–Halle/Leipzig–Erfurt auf allen zweigleisigen Strecken ein Gleis abgebaut. Der vollständige Wiedereinbau der entfernten Gleise zog sich auch auf den Magistralen lange hin; der Stand vor den Abbauten wurde bis heute nicht wieder erreicht. Von 1945 bis 1947 ließ die Sowjetunion auf dem Gebiet der DDR rund 5000 Kilometer Gleise abbauen und das gewonnene Material abtransportieren.Karte der CIA von 1948, "Germany. Principal Roads and Railroads", digitalisiert bei mapywig.org; Darstellung der (teil)abgebauten Strecken in Rot, siehe Legende

Der nach Kriegsende 1945 rasch wieder aufgenommene elektrische Betrieb im mitteldeutschen Netz wurde auf Anordnung der sowjetischen Besatzungsmacht im März 1946 eingestellt. Die Anlagen wurden einschließlich der Energieversorgung vollständig abgebaut und zusammen mit den elektrischen Triebfahrzeugen als Reparationsgut in die Sowjetunion gebracht. Wegen unrealistisch gesetzter Zeitpläne für den Abbau wurden viele elektrische Einrichtungen und Fahrleitungsanlagen unsachgemäß abgebaut und hatten danach nur noch Schrottwert.Peter Glanert, Thomas Scherrans, Thomas Borbe, Ralph Lüderitz: Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland, Band 1: Durch das mitteldeutsche Braunkohlerevier – 1900 bis 1947, Oldenbourg Industrieverlag, München 2010, ISBN 978-3-8356-3217-2, S. 218 ff. Genutzt wurden Teile der abtransportierten Ausrüstungen und die seinerzeit jüngsten Lokomotiven der Reihen E 44 und E 94 für einen 15-kV-Versuchsbetrieb bei Perm. Die Maschinen wurden dafür auf 1524 mm umgespurt und mit Mittelpufferkupplungen der Bauart SA-3 ausgerüstet. Allerdings erwiesen sich die Lokomotiven beider Baureihen für diese Umbauten, auf die sie konstruktiv nicht vorbereitet waren, als nur wenig geeignet. Nach wenigen Jahren wurde der Versuchsbetrieb wieder eingestellt und die Eisenbahnverwaltungen der UdSSR entschieden sich für die Anwendung von Einphasenwechselspannung mit 25 kV und Landesnetzfrequenz von 50 Hz. Die übrigen Lokomotiven, darunter alle mit Stangenantrieb, blieben unkonserviert auf Regelspurgleisen kurz hinter der Staatsgrenze stehen. Die unsachgemäß abgebauten Streckenausrüstungen ließen sich zum großen Teil ebenfalls nicht wieder verwenden.Peter Glanert, Thomas Scherrans, Thomas Borbe, Ralph Lüderitz: Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland. Band 3: Die Deutsche Reichsbahn Teil 1 – 1947 bis 1960. Oldenbourg Industrieverlag, München 2012, ISBN 978-3-8356-3219-6, S. 19 ff. Zwar hatte die sowjetische Besatzungsmacht bereits im Vorfeld die Abstellung von 240 Dampflokomotiven angeordnet, die die Leistungen der abzugebenden elektrischen Lokomotiven und Triebwagen übernehmen sollten; der bereits bestehende Lokomotivmangel wurde mit dem Abbau jedoch nochmals verschärft.

Nach dem Krieg standen der DR in der späteren DDR zwischen 5600 und 6000 regelspurige Dampflokomotiven zur Verfügung, wovon fast 1000 von der Sowjetunion als Kolonnenloks für Reparationstransporte beansprucht wurden, die von der DR zwar unterhalten und mit Personal besetzt werden mussten, aber nicht für den eigenen Zugbetrieb zur Verfügung standen. Am stärksten traf es die Baureihe 52 mit 613 Lokomotiven. Doch auch 71 Tenderlokomotiven der Baureihe 86 und ein Großteil der relativ wenigen bei der DR verbliebenen Schnellzugdampflokomotiven wurden genutzt. Nicht alle der stark beschädigten Lokomotiven konnten wieder in Dienst gestellt werden. So konnten von den 730 Dampflokomotiven der Baureihe 38 nur noch 560 für den Zugbetrieb genutzt werden. Die Zeit der Reparationstransporte und Lokomotivkolonnen dauerte bis zum Jahreswechsel 1954/55. Den Abschluss bildete das Abfahren von etwa 700 Kriegslokomotiven der Baureihe 52 als Kriegsschadensersatz in die UdSSR Anfang des Jahres 1955, was fast der Hälfte des insgesamt 1500 bei der DR nach 1945 verbliebenen Bestandes entsprach.

Die Mitarbeiterzeitung der Deutschen Reichsbahn erschien erstmals am 1. Mai 1949 unter dem Titel „Freie Fahrt“; seit der Ausgabe 5/1949 hieß sie „Fahrt frei“. Am 1. April 1949 ging die Betriebsführung fast aller auf dem Gebiet der sowjetischen Besatzungszone befindlichen Privatbahnen auf die DR über. Ausgenommen waren lediglich Bahnen, die nur lokalen Verkehrsbedürfnissen dienten, wie die Strausberger Eisenbahn, die Erfurter Industriebahn und die Spremberger Stadtbahn.

Deutsche Demokratische Republik mini|hochkant|Fahrkarte von 1965 (Sonntagsrückfahrkarte Ilmenau Bad–Rennsteig) mini|Fahrkarte zum Normaltarif für zwei Personen von Weimar nach Erfurt Hbf aus dem Jahr 1987

Nach dem ersten Berliner S-Bahn-Streik im Sommer 1949 entzogen die Westalliierten der Deutschen Reichsbahn die Kontrolle und Nutzungsrechte ihrer nicht unmittelbar zum Betrieb gehörenden Anlagen und Liegenschaften in West-Berlin, um sie der ihrerseits dem West-Berliner Finanzsenator unterstehenden Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens (VdeR) – und damit de facto einer Dienststelle der Deutschen Bundesbahn in West-Berlin – zu unterstellen. Angesichts dessen waren sich die Verantwortlichen in der DDR nicht sicher, ob sie bei einer Namensänderung der Deutschen Reichsbahn die Betriebsrechte in West-Berlin behalten würden, weil die Westalliierten ihr diese ausdrücklich nur unter ihrem bisherigen Namen gewährt hatten und somit die Befürchtung im Raum stand, dass einer wie auch immer firmierten DDR-Staatsbahn diese Rechte hätten verweigert werden können. Zudem war es für die DDR auch propagandistisch wichtig, die DR-Strecken in West-Berlin weiter als eigenes Territorium deklarieren zu können. Dies führte bis zur Wiedervereinigung 1990 immer wieder zu Streitigkeiten zwischen östlichen, westlichen und alliierten Behörden wegen unterschiedlicher Rechtsauffassungen. Auch spielten Vermögenswerte der DR im Ausland im Streit zwischen DB und DR hinsichtlich der Beibehaltung des Namens eine Rolle. Dies betraf besonders die Schlaf- und Speisewagengesellschaft MITROPA. Eine Diskussion zum Namen der Staatsbahn in der DDR wurde daher in den späten 1950er Jahren von offizieller Seite unterbunden. Als äußerlich erkennbarer Unterschied zu anderen DDR-Diensten aber wurden an den Dienstmützen der DR weiter deren schwarz-rot-goldene Kokarden beibehalten.

Mit der Durchsetzung von Sicherungsmaßnahmen an der innerdeutschen Grenze durch die Staatsführung endete 1952 der Verkehr auf den meisten grenzüberschreitenden Bahnstrecken, wobei auf den meisten von ihnen bereits seit 1945 kein grenzüberschreitender kommerzieller Personenverkehr mehr stattgefunden hatte. Ab dem 20. April 1951 war die Deutsche Reichsbahn Mitglied des RIC-Verbandes.Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 18. Mai 1951, Nr. 21. Bekanntmachung Nr. 264, S. 121. Zum 1. Juli 1954 wurde auf das bis dahin an den Fahrzeugen angebrachte zusätzliche Eigentumsmerkmal „USSR-Zone“ verzichtet.Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 2. Juli 1954, Nr. 29. Bekanntmachung Nr. 378, S. 181.

Im Zuge des Neubauprogramms erhielt die DR zwischen 1954 und 1960 noch einmal 318 neue Regelspur-Dampflokomotiven, verteilt auf die Baureihen 50.40, 23.10, 25.10, 65.10 und 83.10. Da die 113 Exemplare der Baureihe 23.10 auch im schweren Schnellzugdienst eingesetzt werden konnten, konnte mit dieser Baureihe auch größtenteils der Mangel an Schnellzuglokomotiven bei der DR beseitigt werden. Ab Anfang der 1950er Jahre wurden auch neue Wagen beschafft. 1952 wurde der erste vierteilige Doppelstockzug in Dienst gestellt. Bis 1957 wurden insgesamt 91 Stück geliefert. Im Jahr 1958 wurde für eine Summe von vier Mio. DM der erste 210 Meter lange Doppelstockgliederzug in Betrieb genommen. Erst im September 1955 konnte auf dem Streckenabschnitt Halle–Köthen der elektrische Fernbahnbetrieb wieder aufgenommen werden. Jedoch ließ der Traktionswandel sehr lange auf sich warten. Die Elektrifizierung der Strecken zog sich über einen sehr langen Zeitraum hin, was neben Mängel an Baukapazitäten und Material vor allem an den lange unzureichenden Kraftwerks-Kapazitäten der DDR lag. Laut einer Triebfahrzeugstatistik von 1969 bestand der Fahrzeugbestand der DR noch zur Hälfte aus Dampflokomotiven. Vom insgesamt rund 14 000 Kilometer langen Streckennetz waren Ende der 1970er Jahre nur ca. 1600 Kilometer unter Fahrdraht.