Die Bölkow Bo 105 ist ein leichter Hubschrauber des deutschen Herstellers Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB). Er wurde ab 1961 von Ludwig Bölkow und Emil Weiland bei der Bölkow Entwicklungen KG (ab 1965 Bölkow GmbH) entworfen und absolvierte am 16. Februar 1967 seinen Erstflug.
Das Muster wird neben einer Verwendung als ziviler Mehrzweckhubschrauber bis heute hauptsächlich von staatlichen Nutzern wie Polizei, Militär, Zivil- und Katastrophenschutz sowie in der Luftrettung eingesetzt. In der Bo 105 wurde der neu entwickelte gelenklose Rotorkopf eingeführt und erstmals im zivilen Hubschrauberbau mit zwei Wellenturbinen ein zweimotoriger Antrieb verwendet.
Entwicklung mini|Gelenkloser 4-Blatt-Rotorkopf der Bo 105 mini|Rotorkopf mit den vier Rotorblättern der Bo 105 mini|Rotorkopf der Bo 105
Ludwig Bölkow und Emil Weiland begannen in der 1955 gegründeten Bölkow Entwicklungen KG mit der Hubschrauberentwicklung. Da nach dem Zweiten Weltkrieg der Luftfahrzeugbau in Deutschland durch die Alliierten zunächst verboten worden war, musste Bölkow einen großen Entwicklungsrückstand aufholen und sah sich einer starken Konkurrenz gegenüber. Es galt, eine Marktlücke zu finden, in der die Firma Bölkow gegen die etablierten Hubschraubermodelle bestehen konnte. Was es noch nicht gab, war ein leichter Helikopter, der sicher (durch Zweimotorigkeit und generell redundante Auslegung aller wichtigen Systeme sowie einen hoch liegenden Heckrotor), dabei wartungsfreundlich, leicht zu fliegen, für Rettungseinsätze geeignet und günstig im Unterhalt war. Das für die Entwicklung notwendige Kapital kam zu 60 % aus Darlehen der Bundesregierung und sollte bei kommerziellem Erfolg des Hubschraubers zurückgezahlt werden. Bölkow arbeitete mit Risikoteilung in der Entwicklungsgemeinschaft mit den Lieferanten. So entwickelte der Getriebespezialist ZF Friedrichshafen das Wellengetriebe und stellte dieses für die Prototypen kostenlos zur Verfügung. Ebenso machten es andere Lieferanten mit ihren Systemen.
mini|Rettungshubschrauber Bo 105 CBS-5 der DRF Luftrettung mini|Zivilschutz-Hubschrauber Bo 105 C des BMI/ADAC Als erster Hubschrauber weltweit besaß die Bo 105 einen Hauptrotor mit starrem Rotorkopf ohne Schlag- und Schwenkgelenke als Verbundkonstruktion, bestehend aus einem massiven Rotorkopf aus einer Titanlegierung mit innenliegenden Elastomerelementen zur Schlagdämpfung und Kegelrollen-Blattwinkellagern zur leichtgängigen Verdrehung der Rotorblätter entsprechend der Stellung der Taumelscheibe. (PDF; 597 kB)
Beim EC 135 wurde dieser zum lagerlosen Rotorkopf weiterentwickelt, der sich bei den meisten Modellen durchgesetzt hat.
Die zyklische Neigung der Rotorebene wird über den Einstellwinkel der kippbar gelagerten Rotorblätter erreicht, die sich bei größerem Einstellwinkel stärker in Schlagrichtung durchbiegen. Ermöglicht wurde dies, indem glasfaserverstärkter Kunststoff (GFK) für die Rotorblätter verwendet wurde – das Ergebnis, der Bölkow-Rotor, war ein leichter, aber sehr stabiler Rotor mit guten aerodynamischen Eigenschaften. Die Bo 105 gilt als erster Hubschraubertyp, der in der Lage war, einen Looping zu fliegen.Fähigkeit zum Looping laut Luftwaffenmuseum Gatow Er ist besonders gut steuerbar, weshalb er in Deutschland und Schweden als Militärhubschrauber (insbesondere für die Panzerabwehr) ausgewählt wurde.
Der Prototyp der Bo 105 absolvierte mit dem neuen Rotor erstmals am 16. Februar 1967 mit Chef-Testpilot Wilfried von Engelhardt seinen 18-minütigen Erstflug. Obwohl zunächst mit Turbinen aus deutscher Fertigung experimentiert wurde (zwei MAN-Wellenturbinen mit je 375 PS), kamen in der Serienfertigung Rolls-Royce/Allison 250-C18-Wellenturbinen zum Einsatz, die eine Entwicklung der Detroit Diesel Allison Division (DDA) der General Motors Corporation waren; das Hauptrotorgetriebe, Zwischenkegeltrieb und Heckrotorgetriebe mit der Bezeichnung ZF–FS 72A wurden von der ZF Friedrichshafen AG geliefert.
Noch vor dem Beginn der Serienfertigung fusionierte Bölkow 1969 zum Konzern Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB). In vielen Entwicklungsschritten wurde die Bo 105 kontinuierlich verbessert. MBB fusionierte 1982 zu MBB-ERNO, diese wurde 1989 Teil der DASA, deren Hubschraubersparte 1992 in die Eurocopter Group aufging (seit 2013 Airbus Helicopters). 1994 kam mit der Bo 105 CBS-5 eine nochmals modernisierte Version auf den Markt. Neben der schon von der „S“-Variante bekannten, um 25,4 cm (10 Zoll) verlängerten, Kabine und den zwei zusätzlichen kleinen Seitenfenstern besitzen die CBS-5-Muster einen nochmals effizienzgesteigerten Hauptrotor, der einem Kampfwert-Steigerungsprogramm der Bundeswehr entstammt, sowie ein modifiziertes Hauptrotorgetriebe ZF–FS 72E.
Die MBB Bo 105 diente in vielen technischen Belangen als Ausgangspunkt für die Entwicklung eines neuen Hubschraubers, der zunächst als Bo 108 bezeichnet wurde. Die Firmen MBB und Aérospatiale verschmolzen jedoch noch vor dessen Fertigstellung zum heute weltgrößten Hubschrauberhersteller Eurocopter, der das Nachfolgemodell als EC 135 vorstellte.
Zivile Verwendung Deutschland
Mit der Bo 105 wurde ab den 1970er-Jahren das deutsche Luftrettungsnetz aufgebaut. Im Vergleich zu anderen Hubschraubern der damaligen Zeit bot die Bo 105 eine recht geräumige Kabine, in der die medizinische Ausrüstung und ein Patient liegend transportiert werden konnten. Nachteilig ist, dass durch die Raumverhältnisse die Beine des Patienten während des Fluges nicht zugänglich sind. Das neue Modell CBS-5 kam für ADAC-Luftrettung, Bundesministerium des Innern (BMI)/Bundesgrenzschutz und die Deutsche Rettungsflugwacht (DRF), die die Mehrheit der Hubschrauber und Piloten der Luftrettung in Deutschland stellen, gerade recht, um hier mit der etwas längeren Kabine Linderung zu leisten und Platz für neue medizinische Geräte zu schaffen.
Da die Bo 105 die neuen Leistungsvorschriften der EU-Richtlinie JAR-OPS 3 nicht mehr erfüllt, durfte sie ab 2010 nicht mehr für den gewerblichen Betrieb eingesetzt werden; darunter fiel auch die Luftrettung. Sie wurde in den nächsten Jahren komplett durch leisere Hubschrauber ersetzt. Die großen Betreiber des deutschen Luftrettungsnetzes hatten die Ausflottung bis Ende 2009 abgeschlossen. Das Bundesinnenministerium (BMI) hatte bereits bis Ende 2008 alle Bo 105 ausgemustert und teilweise verkauft; die DRF-Luftrettung hatte die Ausphasung bis Ende 2009 vollständig abgeschlossen. Die Bo 105 der ADAC-Luftrettung waren bereits Ende 2007 ersetzt. Für die Nachfolge wurden vor allem die EC 135 sowie MBB/Kawasaki BK 117 verwendet.
Auf Grund der guten Steuerbarkeit und der Eigenschaften des gelenklosen Rotorkopfes erhielt die Bo 105 CB 2005 die Zulassung für Kunstflug. Damit ist die Bo 105 der bislang einzige Hubschrauber mit einer solchen Zulassung. Zwei Maschinen in Europa und zwei in den USA werden hierfür von Flying Bulls betrieben. Maßgeblicher Pilot der Bo 105 war dort Rainer Wilke. mini|Bo 105 in der Lackierung des Flying Bulls Teams im Hubschraubermuseum Bückeburg
Polizeiliche Verwendung Aufgrund der hohen Sicherheit durch Redundanz und der Wartungsfreundlichkeit war die Bo 105 auch für polizeiliche Aufgaben interessant. Das innovative Rotorsystem war wartungsarm und vibrationsarm, wodurch sich die Betriebskosten senkten und die Verfügbarkeit für den täglichen Polizeidienst erhöhte. Die meisten Polizeihubschrauberstaffeln in Deutschland flogen zuvor französische Hubschrauber mit nur einem Triebwerk (SA Alouette II und III, SA 341/342 Gazelle), für die sie auf die Ersatzteilversorgung aus dem Ausland angewiesen waren.
Nach dem Unfall einer Alouette III (D-HAMS) im Juni 1978 und anderen Triebwerksstörungen entschloss man sich beispielsweise bei der Polizei NRW nur noch Hubschrauber mit zwei Triebwerken über dem dicht besiedelten Ruhrgebiet einzusetzen. mini|Bo 105 der Polizeihubschrauberstaffel BW
Polizeihubschrauberstaffel Bayern: Ab dem 17. Juni 1971 der Betrieb mit einer vorerst gecharterten Bo 105. Bis 2006 wurden insgesamt acht Bo 105 von der Staffel betrieben. Polizeifliegerstaffel Hessen: Am 25. Juni 1973 erfolgte die Indienststellung des ersten Bo 105. Insgesamt wurden zwischen 1973 und 2005 fünf Bo 105 betrieben. Eine Maschine stürzte am 24. November 1979 ab. Polizeihubschrauberstaffel Baden-Württemberg: Am 24. April 1974 wird die erste Bo 105 ausgeliefert. Bis 2004 wurden insgesamt sechs Maschinen dieses Musters betrieben. Polizeihubschrauberstaffel Rheinland-Pfalz: Am 6. Juni 1974 wurde die erste Bo 105 in Dienst gestellt. Es wurden bis 2004 insgesamt drei Bo 105 eingesetzt. Polizeifliegerstaffel Nordrhein-Westfalen: Von November 1978 bis 2006 wurden insgesamt sechs Bo 105 betrieben. Polizeihubschrauberstaffel Hamburg: Von 1979 bis 2004 waren insgesamt drei Bo 105 bei der Staffel im Einsatz. Eine Maschine stürzte im August 1996 ab. Polizeihubschrauberstaffel Sachsen-Anhalt: Von 1992 bis 2017 wurde eine Bo 105 betrieben. Polizeihubschrauberstaffel Thüringen: Von 1993 bis 2019 drei Bo 105.
Produktion Fertigung Die Produktion bei Messerschmitt-Bölkow-Blohm und Eurocopter Deutschland lief über mehr als dreißig Jahre. Nach insgesamt 1404 gebauten Exemplaren wurde der Serienbau zugunsten des Nachfolgemodells EC 135 beendet. Die letzten Auslieferungen gingen an das BMI – siebzehn Bo 105 CBS-5; einzelne Modelle bekamen die russische und die griechische Polizei im Jahr 1997; die Polizei in Baden-Württemberg erhielt im Jahr 2001 einen Hubschrauber; und die letzten zehn von insgesamt zwölf Maschinen erhielt Südkorea.
Lizenzbauten wurden in Spanien bei CASA und auf den Philippinen bei Philippine Aerospace Development Corporation gefertigt. In Nordamerika besitzt Eurocopter Canada die Rechte an der Bo 105 LS, dem Modell für Einsätze unter alpinen oder heißen Umwelteinflüssen; dort wurde im Mai 2009 die letzte Bo 105 LS-A3 ausgeliefert.Historical delivery of the last new BO105 LS. In: Flugrevue. 1. Mai 2009 (englisch). Das Zulassungsprogramm für die ersten fünf in Deutschland gebauten LS-A1 sowie alle weiteren in Kanada gefertigten Bo 105 LS wurde in den chilenischen Anden geflogen. In Indonesien – zuerst bei Pertamina, später bei PT Nurtanio – wurde sie als NBo 105 produziert; nach 122 für die indonesische Armee gefertigten Maschinen wurde die Produktion im März 2009 eingestellt.
Alle bei CASA gefertigten Bo 105 wurden mit einer „S4“-Seriennummer gekennzeichnet und zunächst mit einem deutschen Test-Luftfahrzeugkennzeichen zugelassen. Die ursprünglich lizenzierten 60 Stück gingen an die spanischen Heeresflieger (FAMET). Die restlichen aller 115 in Spanien gefertigten Maschinen wurden großteils an die irakische Armee oder in die USA geliefert. Eine einzige Bo 105, mit der Seriennummer S4-680, wurde mit dem Kennzeichen D-HMUC von der bayerischen Polizei bis 2003 geflogen.
mini|Dreiseitenansicht einer Bo 105 A
Serienbaureihen Bo 105 A Vorserie: sechs Exemplare, von V1 bis V6 erste Serienausführung mit Zulassung im Oktober 1970 und Allison-250-C18-Triebwerken mit je 235 kW Bo 105 B nicht realisierte Version mit MAN-6022-A3-Triebwerk Bo 105 C Varianten: C23, C-2, CB, CB-2, CB-3, CB-4, CS, CS-2, CBS, CBS-2, CBS-4, CBS-5 (EC Super-Five) alle mit stärkeren Allison-250-C20-Triebwerken mit je 298 kW (405 PS) und 2100 kg, später 2300 kg Abflugmasse; die CS war eine um 25 cm gestreckte Variante für den Geschäftsreiseeinsatz, die ab 1977 ausgeliefert wurde; CB, CBS mit Allison-C20B-III-Triebwerken mit je 313 kW (425 PS), die CBS war eine ab 1980 lieferbare gestreckte Variante für den US-Markt mit 2400 kg Abflugmasse (CBS-5: 2500 kg und neue Rotorblätter ab 1993); die spanische Variante HR.15 ist eine Bo 105CB mit einer 20-mm-Kanone Rh 202 von Rheinmetall unter dem Rumpf Bo 105 CDN Varianten: CDN-B, CDN-B4, CDN-BS, CDN-BS-2, CDN-BS-4, CDN-BS-5 Bo 105 D Varianten: DB, DB-4, DB-5, DS-2, DBS, DBS-4, DBS-5 Variante mit britischer CAA-Zulassung Bo 105 E-4 überholte Variante für Albanien Bo 105 L Varianten: LS A-1, LS A-2, LS A-3, LS B-1