DR-Baureihe 01

Die Dampflokomotiven der Baureihe 01 waren Schlepptenderlokomotiven der Deutschen Reichsbahn für den schweren Schnellzugdienst. Die Maschinen wurden von zwei Zylindern angetrieben. Sie waren die ersten in Serie gebauten Einheitsdampflokomotiven mit der Achsfolge 2’C1’ (auch Pacific genannt).

Einige Lokomotiven der Baureihe 01 wurden in den 1960er Jahren von der Deutschen Reichsbahn rekonstruiert und dann als Baureihe 01.5 eingereiht.

Auf Basis der Zweizylindermaschinen der Baureihe 01 wurden in den 1930er Jahren die Dreizylindermaschinen der Baureihe 01.10 entwickelt.

Die Firmen AEG und Borsig, welche die Haupthersteller dieser Maschinen waren, sowie Henschel, Hohenzollern, Krupp und BMAG vormals Schwartzkopff lieferten zwischen 1926 und 1938 insgesamt 231 Exemplare dieser Einheitslokomotive für den schnellen Reisezugverkehr an die Deutsche Reichsbahn. Mit einer Zughakenleistung von 1850 PSe bei 60 km/h war die Baureihe die bis dahin stärkste deutsche Schnellzuglokomotivbauart. Der Kohlenverbrauch von niedrigen 1,17 kg/PSe*h lag gleichauf mit der bayerischen S 3/6 und damit ebenfalls im Spitzenbereich deutscher Lokomotiven.Autorenkollektiv Johannes Schwarze, Werner Deinert, Lothar Frase, Heinz Lange, Oskar Schmidt, Georg Thumstädter, Max Wilke: Die Dampflokomotive. Entwicklung, Aufbau, Wirkungsweise, Bedienung und Instandhaltung sowie Lokomotivschäden und ihre Beseitigung. Reprint der 2. Auflage von 1965 durch Transpress Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-344-70791-4, S. 58 und Anlage 1.1, dort S. 3.

Zunächst wurden zu Vergleichszwecken zehn Maschinen dieser Baureihe mit Zweizylindertriebwerk sowie zehn Maschinen der Schwester-Baureihe 02 mit Vierzylinderverbundtriebwerk gebaut und ausgiebigen Mess- und Erprobungsfahrten unterzogen. Die sehr kontrovers und leidenschaftlich diskutierte Entscheidung fiel schließlich zugunsten des in der Wartung einfacheren Zweizylindertriebwerks, das allerdings hinsichtlich der Brennstoffverwertung und der Leistungsfähigkeit bei einigen Betriebszuständen etwas hinter dem Vierzylinderverbundtriebwerk zurückstand. (Darüber hinaus waren bei der Konstruktion des Vierzylinderverbundtriebwerks Fehler gemacht worden.)

Die erste Lokomotive der Baureihe 01, die dem Betriebsdienst übergeben wurde, war nicht die 01 001, sondern die im Eisenbahnmuseum Bochum erhaltene 01 008. Die Serienlieferung der Baureihe 01 verzögerte sich zunächst etwas, da in den 1920er Jahren weder ausreichend Strecken mit der notwendigen zulässigen Achslast von 20 Tonnen noch Drehscheiben mit ausreichendem Durchmesser zur Verfügung standen. Erst ab Anfang der 1930er Jahre entwickelte sich die Baureihe 01 zur dominierenden Schnellzuglokomotive der Deutschen Reichsbahn. Im Jahr 1938 standen dann schließlich 231 Lokomotiven dieser Baureihe für den hochwertigen Schnellzugeinsatz zur Verfügung. Weitere zehn Maschinen der Baureihe 01 (01 011, 01 233–241) entstanden 1937 bis 1942 durch Umbau der Vierzylinderlokomotiven der Baureihe 02 in Zweizylindermaschinen.

Die Achslasteinschränkungen auf vielen Strecken waren der Grund, dass Anfang der 1930er Jahre eine dritte Variante, die Baureihe 03 mit Zweizylindertriebwerk und einer Achslast von 18 t, entwickelt und in einer nennenswerten Stückzahl von 298 Stück gebaut wurde.

Die Deutsche Reichsbahn ließ schließlich ab 1939 aus der Grundbaureihe die Dreizylinderlokomotiven der Baureihe 01.10 mit einer höheren Geschwindigkeit inklusive Stromlinienverkleidung fertigen.

Der Vergleichsbetrieb der Vorserienloks der Baureihen 01 und 02 fand in den Bahnbetriebswerken Erfurt P, Hamm und Hof statt. Auch in den 1930er Jahren konzentrierte sich der Einsatz der Baureihe 01 auf die relativ wenigen Strecken, die bereits auf 20 Tonnen Achslast ausgebaut waren. Von Berlin ausgehend waren dies zunächst die Anhalter Bahn sowie die Lehrter und Hamburger Bahn. Die Berliner Stadtbahnstrecke musste erst durch Verstärkung der Viaduktbögen ertüchtigt werden. Stationiert wurden die ersten 90 Maschinen der Baureihe 01 bis 1930 in den Bahnbetriebswerken Essen, Nürnberg, Erfurt P, Berlin Ahb, Hamm, Magdeburg, Kassel, Hannover, Hamburg-Altona, Bebra und Offenburg. Ab 1931 folgten die Stationierungs-Bw Frankfurt (M) 1, Berlin Leb, Braunschweig, Berlin Pog, Schneidemühl, Königsberg, Göttingen P, Paderborn, Dresden Alt, Breslau, Köln Deutzerfeld, Hof und Halle P.

Ursprünglich war die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h begrenzt. Man vergrößerte den Durchmesser der vorderen Laufräder von ursprünglich 850 Millimetern ab der Lok mit der Betriebsnummer 01 102 auf 1000 mm und verstärkte die Bremsen durch beidseitige Anordnung von Bremsklötzen auf den Kuppelradsätzen und Bremsung des Schleppradsatzes, sodass die Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h heraufgesetzt werden konnte. Die Luft- und die Speisepumpen waren in Rauchkammernischen hinter dem großen Wagner-Windleitblech angeordnet, die sie ab 01 077 ab Ablieferung erhielten (bei den anderen wurden die ursprünglichen Windleitbleche später ebenfalls durch Wagner-Bleche ersetzt). Dies erschwerte die Zugänglichkeit der Pumpen für Wartungsarbeiten (spätere Einheitslokbaureihen trugen daher die Pumpen ab Werk in der Mitte des Fahrzeugs). Die Deutsche Bundesbahn rüstete ihre Maschinen mit den kleineren Witte-Windleitblechen aus und verlegte die Pumpen in die Umlaufbleche in Fahrzeugmitte. Die Deutsche Reichsbahn scheute aber die so geänderte Gewichtsverteilung, sodass ihre Lokomotiven bis zum Schluss ihr Aussehen nur gering veränderten.

Die Kessel wurden ab der dritten Serie (01 077 ff.) mit verlängerten Rauchrohren geliefert, dafür wurde die Rauchkammer verkürzt. Alle Lokomotiven hatten ursprünglich einen Zentralverschluss der Rauchkammertür. Hatten die ersten Lokomotiven bei Ablieferung noch Gasbeleuchtung, gab es ab 01 010 eine elektrische Beleuchtung, auch das dritte Spitzenlicht erhielten erst die letzten Lieferungen.

Diese Lokomotivbaureihe wurde mit Tendern der Bauarten 2’2 T 30, 2’2’ T 32 oder 2’2’ T 34 eingesetzt. Der Brennstoffvorrat betrug 10 Tonnen Steinkohle, der Wasservorrat 30, 32 bzw. 34 Kubikmeter Wasser. Die Vorserienlokomotiven 01 001 bis 01 010 wurden z. T. mit den kleinen Tendern 2’2 T 30 geliefert, da noch nicht genügend große Drehscheiben vorhanden waren. Später verwendete man diese Tender nur noch, wenn sie unbedingt notwendig waren, z. B. im Grenzverkehr mit den Niederlanden, damit die Loks auf den dortigen Drehscheiben gewendet werden konnten. Geliefert wurden die Maschinen der zweiten Serie (01 012 ff.) mit den genieteten Tendern 2’2’ T 32. Die geschweißten Tender 2’2’ T 34 kamen erst auf dem Tauschweg (häufig von fabrikneuen Lokomotiven der Baureihe 44) zur Baureihe 01, waren dann aber in den Kriegsjahren und nach dem Zweiten Weltkrieg die fast ausschließlich verwendete Bauart, da sie über einen größeren Wasservorrat verfügten.

Ab 1945 165 Lokomotiven der Baureihe 01 kamen zur Deutschen Bundesbahn, die Lokomotiven standen dort bis zum Jahre 1973 im Einsatz. Die letzten Exemplare waren ab Ende der 1960er Jahre allesamt beim Betriebswerk Hof in Oberfranken beheimatet. Ihre Einsätze über die bekannte Steilstrecke „Schiefe Ebene“ erreichten während des zu Ende gehenden Dampflokbetriebes der Bundesbahn Kultstatus bei vielen Eisenbahnfreunden; die Schiefe Ebene wurde zur Pilgerstätte für Fotografen und Dampflokenthusiasten aus aller Welt. Im Juni 1973 wurden schließlich die letzten acht betriebsfähigen Maschinen nach zahlreichen Abschiedsfahrten und einer Parade vor dem Hofer Lokschuppen außer Dienst gestellt.

Bei der Deutschen Reichsbahn (DR) wurde ein großer Teil der auf dem Gebiet der SBZ verbliebenen Lokomotiven für die Zwecke der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) herangezogen, vor allem zur Bespannung des Blauen Express, der für hochrangige sowjetische Offiziere, Beamte und Diplomaten täglich zwischen Berlin und Brest verkehrte. Noch 1953 waren von den insgesamt 67 bei der DR vorhandenen Lokomotiven 21 im Bestand der in Brest stationierten Lokkolonne 42, die damit seit 1946 den Blauen Express mit sowjetischem Personal auf dem gesamten Zuglauf zwischen Berlin bzw. zeitweise Potsdam-Wildpark und Brest sowie weitere Militärpersonenzüge beförderte. Erst ab Frühjahr 1954 konnte die DR wieder auf alle 01 zurückgreifen.Robin Garn: Die Nulleins unterem Roten Stern. Kolonnenlokomotiven der Baureihe 01 im Dienst der Sowjets. In: Eisenbahnklassik 15, Winter 2025, S. 36–51 Ende der 1950er Jahre waren die Maschinen nach bald 30 Dienstjahren vielfach verschlissen, ein adäquater Ersatz durch neue Diesellokomotiven stand jedoch noch nicht zur Verfügung. 35 der Lokomotiven wurden daher ab 1962 als Rekoloks zur DR-Baureihe 01.5 umgebaut und erhielten neue Kessel. Die verbliebenen Maschinen standen weiterhin, sogar weitgehend im Ursprungszustand mit den großen Wagnerblechen, noch bis Anfang der 1980er Jahre im Dienst. Unter Eisenbahnfans bekannt waren in den letzten Jahren die Einsätze vor den D-Zügen auf der Strecke Berlin–Dresden bis zum Herbst 1977. Erst mit der Einfuhr der sowjetischen Großdiesellokomotiven der damaligen Baureihe 132 in die DDR konnten die inzwischen fast 50 Jahre alten Schnellzuglokomotiven der Baureihe 01 schrittweise aus dem Plandienst genommen werden.

Eine Besonderheit aus jüngerer Zeit stellt die Zulassung einiger betriebsfähiger Museumslokomotiven (01 118 und 01 150) zu höherer zugelassener Fahrtgeschwindigkeit bei Rückwärtsfahrt (also Fahrt mit dem Tender voraus) durch das EBA dar. Hintergrund ist, dass geeignete Wendemöglichkeiten (Drehscheibe oder Gleisdreieck) bei der modernen Bahn durch Rückbau nur noch wenig verbreitet sind. Die nach technischer Aufrüstung sonderzugelassenen Exemplare dürfen nunmehr vor Reisezügen mit dem Tender voraus 80 statt 50 km/h fahren.

+ Unterschiedliche Spezifikationen nach Bauserien Betriebs-nummern Bau-jahre Laufrad∅(vorn) Zylinder∅ Anzahl Heizrohre Anzahl Rauchrohre Heizrohr-länge Rost-fläche Überhitzer-fläche Verdampfungs-heizfläche 01 001–010 1926 850mm 650mm 129 54 5800mm 4,41m² 100,00m² 237,56m² 01 011(ex 02 001) 1925 850mm 460/720mm 129 43 5800mm 4,41m² 100,00m² 237,56m² 01 012–076 1927–28 850mm 600mm 129 54 5800mm 4,41m² 100,00m² 237,56m² 01 077–101 1930–31 850mm 600mm 107 70 6800mm 4,41m² 85,00m² 247,25m² 01 102–149 1934–36 1000mm 600mm 107 70 6800mm 4,41m² 85,00m² 247,25m² 01 150–190 1934–36 1000mm 600mm 107 70 6800mm 4,32m² 85,00m² 247,15m² 01 191–232 1937–38 1000mm 600mm 107 70 6800mm 4,32m² 85,00m² 247,15m² 01 233/234/236–241 1925–26 850mm 460/720mm 129 43 5800mm 4,41m² 100,00m² 237,56m² 01 235(ex 02 010) 1926 850mm 460/720mm 129 43 6800mm 4,41m² 100,00m² 237,56m² Kursiv: Daten vor dem Umbau der 02er.

Umbauten Umbauten 1950 bis 1957 (DB)

Die Fahrzeuge mit den Betriebsnummern 01 042, 01 046, 01 112, 01 154 und 01 192 wurden in den Jahren 1950 und 1951 durch die Deutsche Bundesbahn umgebaut. Sie wurden um Mischvorwärmer vom Typ Henschel und um Turbospeisepumpen ergänzt. Zudem wurden Verbrennungskammern in den Kessel eingebaut. Abgeschlossen wurde der Umbau mit dem Austausch der ursprünglichen Windleitbleche durch Witte-Bleche, welche trotz der wesentlich kleineren Abmessungen genauso wirksam waren wie ihre großen Vorgänger. Vier der fünf umgerüsteten Loks blieben nur bis 1968 in Betrieb. Die fünfte hatte noch einen Neubaukessel erhalten.

Umbauten 1957 bis 1961 (Neubaukessel DB)

mini|links|01 164 mit Neubaukessel im Deutschen Dampflokomotivmuseum in Neuenmarkt

DR-Baureihe 01

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