Nur Betriebs- und Abzweigstellen des GAR sind dargestellt. Im Bereich Schönefeld werden die beiden Trassen des GAR vor und nach der Neutrassierung von 1951 nicht unterschieden. Der BAR wird nur bis zum Grünauer Kreuz dargestellt, dahinter entstand der BAR aus dem GAR, wenngleich zumeist neu trassiert.
Der Berliner Güteraußenring (GAR) war eine 1940/41 erbaute, etwa 45 Kilometer lange Eisenbahnverbindung von Teltow nach Berlin-Karow zur südlichen und östlichen Umfahrung der Stadt Berlin. Ursprünglich Bestandteil älterer Planungen einer Ringverbindung rund um die Stadt, die bis 1926 mit der Umgehungsbahn bereits teilweise umgesetzt waren, wurden die Planungen ab 1938 im Süden Berlins auf eine deutlich stadtnähere Trasse verlegt. Die Strecke wurde im Zweiten Weltkrieg nur provisorisch gebaut.
Der südliche Abschnitt von Teltow bis Grünau wurde bis 1951 sehr stark genutzt, danach durch den neu erbauten Außenring ersetzt und in den 1950er Jahren schrittweise stillgelegt. Östlich von Schönefeld wird die Trasse seit 1962 für die S-Bahn genutzt, der übrige Teil der Strecke wurde abgebaut.
Der östliche Abschnitt von Grünau bis Karow wurde zwischen 1951 und 1957 ausgebaut und dabei größtenteils neu trassiert. Er zählt seitdem zum Berliner Außenring.
Verlauf Von Teltow bis Grünauer Kreuz Der Güteraußenring nahm seinen Anfang im Güterbahnhof Teltow an der Anhalter Bahn. Nördlich des Bahnhofs knickte die Strecke nach Osten ab und führte weiter über Osdorf und Lichtenrade (dort Anschluss an die Dresdener Bahn), Großziethen nach Schönefeld und von dort im Wesentlichen entlang der heutigen Streckenführung der S-Bahn über Altglienicke bis zum Grünauer Kreuz.
Vom Grünauer Kreuz bis Karow
Weiter verlief die Strecke Richtung Norden ähnlich wie der heutige Berliner Außenring über Eichgestell und Wuhlheide bis zum Biesdorfer Kreuz. Dort wurde die Ostbahn unterquert und die Strecke weiter bis nach Berlin-Karow an der Stettiner Bahn geführt.
Spätere Erweiterung von Karow bis Oranienburg Eine 1950 gebaute Umgehungsstrecke führt von Berlin-Karow über Basdorf, unter Nutzung eines Abschnitts der Heidekrautbahn nach Wensickendorf, weiter über Schmachtenhagen zum Bahnhof Fichtengrund mit Verbindungen zur Berliner Nordbahn nach Norden sowie nach Oranienburg. Dort bestand Übergang zur Umgehungsbahn, die nördlich und westlich um Berlin herumführte. Diese Strecke wird teilweise auch als Nördlicher Güteraußenring bezeichnet und führt auch die Kilometrierung des Güteraußenrings fort. Sie entstand jedoch vor allem zum Zweck der Umfahrung von West-Berlin und hat nichts mit dem ursprünglich geplanten Verlauf des Güteraußenrings zu tun, welcher weiter südlich, teilweise über dann zu West-Berlin gehörendes Gebiet, verlaufen sollte.
Geschichte Vorgeschichte und Umgehungsbahn bis 1926 Bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurden diverse Projekte zur Umfahrung Berlins vor allem für den Güterverkehr zur Entlastung der Strecken in der Stadt geplant. Begonnen wurde der Bau im Westen. 1902/1904 ging die Strecke von Treuenbrietzen bei Jüterbog über Wildpark bei Potsdam und Wustermark nach Nauen in Betrieb. Im Jahre 1915 folgte die Strecke von Nauen nach Oranienburg.
Weitere Planungen sahen eine Verbindungsstrecke von Michendorf nach Biesdorf über Wuhlheide vor, südlich von Michendorf sollte ein Verschiebebahnhof entstehen. Im März 1914 ging dem Preußischen Landtag der Entwurf eines Eisenbahnanleihegesetzes zu, das unter anderem die Mittel für den Bau dieser Verbindung enthielt, als neuer östlicher Endpunkt war Mahlsdorf vorgesehen. Durch den Ersten Weltkrieg kam es nicht zum Bau, die Planungen liefen jedoch unter verantwortlicher Leitung von Oberbaurat Waldemar Suadicani weiter. Man rechnete zwar nicht mit einem kostendeckenden Betrieb der 57 Kilometer langen Strecke, sah jedoch dringenden Bedarf an einer Entlastung der Bahnanlagen in Berlin und hohen militärischen Nutzen. Die neue Strecke sollte die bestehenden Strecken niveaufrei kreuzen. In Seddin und Bahnhof Berlin-Köpenick sollte sie parallel zu den Altstrecken in den Verknüpfungsbahnhof einmünden, ähnlich wie es bereits bei der bestehenden Umgehungsbahn in Nauen, Wustermark und Wildpark geschehen war. In Köpenick war eine Überführung östlich des Bahnhofs über die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn geplant. Eine zweigleisige Verbindungskurve in Richtung des Verschiebebahnhofs Rummelsburg war vorgesehen, an den Kreuzungen mit der Anhalter und der Dresdener Bahn sollten nur eingleisige Verknüpfungen entstehen. Ein weiterer Verschiebebahnhof war im Raum Mahlsdorf geplant.
Nach Kriegsende wurden 1922 erneut für den Bau dieser als Hauptbahn konzipierten Strecke im Haushalt des Reichsverkehrsministeriums 44 Millionen Mark genehmigt. Der Bau wurde zunächst auf der ganzen Strecke begonnen. Im September des Inflationsjahres 1923 wurde jedoch entschieden, sich bis Ende 1924 nur auf den westlichen Teil zu konzentrieren und die Strecke kurz hinter dem späteren Bahnhof Genshagener Heide nach Norden in die Anhalter Bahn einzufädeln. Die eingleisige Strecke von Michendorf an der Bahnstrecke Berlin–Blankenheim bis zum Bahnhof Großbeeren wurde am 1. Dezember 1926 eröffnet. Durch den Anfang der 1920er Jahre eröffneten Rangierbahnhof Seddin war die Strecke bald so belastet, dass sie bereits bis 1929 zweigleisig ausbebaut wurde.Bley (2014), S. 87–89
Im angrenzenden Bahnhof Teltow schloss die Teltower Eisenbahn an, die im Bogen südlich um die Stadt Teltow führte und diverse Industriebetriebe am Teltowkanal anband.Bernd Kuhlmann: Eisenbahn-Größenwahn in Berlin. Die Planungen von 1933 bis 1945 und deren Realisierung. 2. Auflage. Verlag GVE, Berlin 2008, ISBN 3-89218-093-8, S. 46 und S. 51.
Östlich der Anhalter Bahn hatten bis zum September 1923 bereits einige Erdarbeiten stattgefunden. Die Reichsbahn entschied im Dezember 1927, auf den Weiterbau der Umgehungsbahn zu verzichten und die vorhandenen Mittel lieber für den viergleisigen Ausbau der Strecke Wannsee-Grunewald einzusetzen. Erst viel später und unter völlig anderen Voraussetzungen wurde 1951 auf fast der gleichen Trasse ein Teil des Berliner Außenrings eröffnet.
Planungen von 1937 bis 1939 1937 planten die Nationalsozialisten den Umbau Berlins zur „Welthauptstadt Germania“. In diesem Rahmen sollte es in Berlin keinen Durchgangsgüterverkehr mehr geben, dieser sollte über einen Güteraußenring mit vier daran gelegenen leistungsfähigen Verschiebebahnhöfen geführt werden. Zunächst war die Wiederaufnahme der 1923 unterbrochenen Bauarbeiten mit einem Verschiebebahnhof bei Diedersdorf geplant.Bley (2014), S. 94–97 Jedoch erwies sich der Standort Diedersdorf als äußerst ungünstig, viel günstiger erschien Großbeeren, allerdings wäre dann der Güteraußenring dort entlangzuführen. Da ohnehin eine Strecke von Potsdam über Stahnsdorf nach Teltow geplant war (die nie gebaut wurde), lag es nahe, diese ab Teltow (dann „Teltower Kreuz“) nach Osten zu verlängern.Bley (2014), S. 157–176
So war 1938 plötzlich für das seit langem geplante und vordringliche Bauprojekt „Güteraußenring“ eine völlig neue Trasse von Teltow über Lichtenrade, Großziethen nach Schönefeld notwendig. Diese lag näher an Berlin und führte in Lichtenrade auch durch bewohnte Gebiete. Die Planungen wurden mit Hochdruck vorangetrieben, die Strecke sollte viergleisig gebaut werden (zwei Gleise für den Güterverkehr plus Reservefläche für den späteren Bau zweier S-Bahn-Gleise) und in Tieflage ausgeführt werden, um die Anlage kreuzender Straßenbrücken zu vereinfachen. Allein in Lichtenrade waren zwei neue S-Bahn-Turmbahnhöfe vorgesehen: Lichtenrader Kreuz (an der Kreuzung mit der Dresdener Bahn) und Lichtenrade-Nord (an der Kreuzung mit der Straßenbahnlinie 99).
Im Frühsommer 1939 wurde als erste Baumaßnahme eine Behelfsbrücke errichtet, um die Straßenbahn in Lichtenrade über die geplante Förderbahn für den Erdaushub hinwegzuführen. Am 4. August erging jedoch eine Verordnung, die bis zum 1. Oktober 1939 den Beginn neuer Bauvorhaben untersagte. Nach Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde dieses befristete Bauverbot zu einem Dauerzustand.
Der Bau des Güteraußenrings von Teltow nach Kaulsdorf 1940 Bereits nach wenigen Monaten zeigte sich jedoch, dass es im Krieg zu immer größeren Betriebsschwierigkeiten im Eisenbahnknoten Berlin kam, zudem war das innerstädtische Streckennetz wesentlich stärker durch Luftangriffe gefährdet als eine an der Peripherie verlaufende Eisenbahnstrecke. Am 29. März 1940 stufte Fritz Todt den Bau als kriegswichtig mit höchster Dringlichkeitsstufe ein. Der Ministerrat für die Reichsverteidigung unter Hermann Göring erließ die „Verordnung über die Durchführung kriegswichtiger Bauvorhaben der Deutschen Reichsbahn“ vom 23. April 1940, wonach die Reichsbahn mit den Arbeiten ohne Rücksicht auf die Grundeigentumsverhältnisse beginnen durfte; zum Abriss von Wohnhäusern auf der Strecke war lediglich eine Frist von einem Monat zwischen schriftlicher Ankündigung und Räumung einzuhalten. Die Bauarbeiten begannen am 1. Juli 1940.
Die Strecke wurde nur stark vereinfacht in ebenerdiger und eingleisiger Form gebaut, im Rahmen der zulässigen Neigungen weitgehend dem Gelände angepasst. In der Siegfriedstraße, am Beginn der Siedlung Sigridshorst, mussten drei Wohnhäuser dem Bahnbau weichen. Zwischen den Bahnübergängen Osdorfer Straße und der Reichsstraße 101 entstand der Kreuzungsbahnhof Osdorf südlich des Gutes Osdorf. In Lichtenrade wurden die Dresdener Bahn sowie die Straßenbahn auf dem Lichtenrader Damm hochgelegt. Dazwischen entstand der Kreuzungsbahnhof Lichtenrade GAR, dessen Bau den Abriss von zwölf Wohnhäusern erforderte und inmitten dessen der Bahnübergang Halker Zeile lag, der zumeist verschlossen blieb, deshalb wurde direkt daneben zusätzlich eine Fußgängerbrücke gebaut. Weiter östlich wurden die Berliner Straße (heute Alt-Lichtenrade) und die Buckower Straße (heute Töpchiner Weg) mit Bahnübergängen überquert. Der Kreuzungsbahnhof Groß Ziethen lag dort zwischen den Landstraßen aus Buckow und Rudow. Im Bereich Schönefeld wurde zunächst die hier in einen Einschnitt gelegte Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn überquert, anschließend folgte ein Verbindungsgleis von dort und ein Kreuzungsbahnhof. Die anschließende, erst im August 1940 eröffnete Straßenbahnstrecke zu den Henschel Flugzeug-Werken musste zur Unterquerung noch im selben Jahr hochgelegt werden. 50 Meter östlich davon entstand der Bahnübergang mit der Reichsstraße 179 (Waltersdorfer Chaussee). Im Bereich Altglienicke konnte ein bereits in den frühen 1920er Jahren errichteter drei Meter tiefer Einschnitt teilweise genutzt werden. Die damals darüber errichtete Brücke Bohnsdorfer Weg stand jedoch der neuen Streckenführung im Wege, sie wurde abgerissen und durch einen Bahnübergang ersetzt.
Im anschließenden Bereich musste die Strecke über zahlreiche Brücken, allesamt kriegsbedingt nur als Behelfsbrücken gebaut, geführt werden. Am aufwändigsten war die Querung von Teltowkanal und Spree. Die 90 Meter lange dreifeldrige Teltowkanalbrücke benötigte zwei Zwischenstützen, für deren Bau das Kanalprofil erheblich eingeschränkt wurde. An beiden Ufern musste zudem die Treidelbahn so verlegt werden, dass die Stützen wasserseitig umfahren wurden. Die eingleisige Spreebrücke bestand mittig aus zwei je 27 Meter langen Blechträgerbrücken über den Schiffsdurchfahrten. Auf beiden Seiten schloss sich eine je 9 Meter lange Stahlbrücke an, die als Holzkonstruktion zu beiden Ufern fortgesetzt wurde.