mini|Zugzielanzeiger für einen Schnellzug in Olten, 2004
Der Schnellzug ist eine Zuggattung der Eisenbahn und bezeichnet Fernverkehrszüge, die nur wichtige Zwischenstationen bedienen. Schnellzüge sind heute im Netz der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) weitgehend sowie bei der Deutschen Bahn (DB) und in der Schweiz vollständig durch die Zuggattungen Eurocity, Intercity, InterRegio etc. ersetzt worden. Nachtzüge waren früher meist ebenfalls als Schnellzug ausgewiesen, sind aber in den Zuggattungen EuroNight sowie ÖBB Nightjet (seit Dezember 2016) bzw. City Night Line (bis Dezember 2016) aufgegangen.
Schnellzüge werden üblicherweise von einer Lokomotive bespannt. Wird hingegen ein Triebwagen oder Triebzug eingesetzt, so spricht man auch von einem Schnelltriebwagen (Dt), Triebwagenschnellzug (TS) oder Motorschnellzug.
Die Abkürzung für Schnellzug lautete ursprünglich S oder Sz. Als jedoch in der Zwischenkriegszeit die ältere Zuggattung Schnellzug mit der nachträglich eingeführten Zuggattung Durchgangszug vereinigt wurde, übernahm man in Deutschland – und später auch in Österreich – dessen Abkürzung D auch als bahnamtliche Abkürzung für Schnellzüge. Vereinzelt sprach man auch vom D-Schnellzug.
Das Pendant im Güterverkehr ist der Güterschnellzug respektive Schnellgüterzug.
Deutschland Die ersten Schnellzüge mini|hochkant|Zuschlag für einen Schnellzug der Badischen Eisenbahn Der erste deutsche Schnellzug im Deutschen Bund, gemeinsam betrieben von mehreren Länderbahnen, verkehrte ab dem 1. Mai 1851 in 16 Stunden zwischen Berlin und Deutz am Rhein. Drei Monate später, am 1. August 1851, fuhr der erste Nachtzug auf der staatlichen Preußischen Ostbahn zwischen Berlin und Bromberg. Der preußische Staat forderte ein landesweites Netz von Nachtzügen, und die Eisenbahngesellschaften richteten in den folgenden Jahren (1852 bis 1854) beschleunigte, sogenannte „Courierzüge“, zwischen Berlin und Breslau, Frankfurt am Main, Hamburg oder Köln ein. Die Fahrgäste des über Nacht verkehrenden Courierzugs zwischen Berlin und Frankfurt mussten erstmals einen höheren Fahrpreis bezahlen, um die erhöhten Personalkosten des durchgehenden Nachtbetriebs auszugleichen.
Nicht überall haltende Züge wurden im Kursbuch und sonstigen Fahrplanunterlagen in Fettschrift dargestellt, zuschlagpflichtige Züge zusätzlich mit einer punktierten Linie links der Zugspalte gekennzeichnet.
Anfangs wurden die Bezeichnungen Schnellzug (S), Courirzug/Courierzug/Kurierzug (C/K) und Eilzug (E) synonym zueinander verwendet. Hierbei erhielt der erste auf einer Strecke eingeführte schnellfahrende Zug in der Regel die Bezeichnung Schnellzug oder Eilzug. Kam ein zweiter oder dritter hinzu, so wählte die Eisenbahnverwaltung zur Unterscheidung die Bezeichnung Kurierzug. Erst auf der Europäischen Reisezugfahrplankonferenz in Interlaken am 18. und 19. Juni 1889 wurde beschlossen, fortan für alle schnellfahrenden Züge, inklusive der im Ausland üblichen Expreßzüge/Expresszüge, die einheitliche Bezeichnung Schnellzug einzuführen. Diese frühen Schnellzüge bestanden vorzugsweise aus dreiachsigen Abteilwagen, die auch mit Zugtoiletten ausgestattet waren. Die Züge dieses Spitzenangebots der Eisenbahn sollten nicht nur besonders bequem, sondern auch besonders pünktlich sein. Bei Verspätungen hatten Schnellzüge Vorrang vor Luxuszügen (L).Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 5. Februar 1900. 4. Jahrgang, Nr. 5. Bekanntmachung Nr. 44, S. 30.
Bis 1917 wurden fast alle Schnellzüge in Deutschland schrittweise zu Durchgangszügen, soweit sie aus Durchgangswagen bestanden. Ohne Zuschlag mit wenigen Halten fuhren nur noch beschleunigte Personenzüge (BP). Lediglich in Bayern fuhren noch einige zuschlagpflichtige Schnellzüge auf der Strecke München–Mittenwald–Innsbruck und wurden erst 1929 zu Durchgangszügen. Ab der Vereinigung der Zuggattungen Durchgangszug und Schnellzug in der Zwischenkriegszeit wurden in Deutschland die Bezeichnungen D-Zug und Schnellzug annähernd synonym verwendet.
Fernschnellzug (FD)
Ab 1923 führte die Deutsche Reichsbahn als hochwertige Zuggattung den Fernschnellzug ein. Diese verkehrten unter Auslassung weniger bedeutsamer Zwischenhalte beschleunigt zwischen den wichtigsten Wirtschaftszentren und führten im Unterschied zu Schnell- und Durchgangszügen keine dritte Wagenklasse. Das Netz der Fernschnellzüge orientierte sich vorwiegend an der Reichshauptstadt Berlin, so etwa mit dem FD 79/80 zwischen Berlin und München, es gab aber auch Verbindungen etwa zwischen dem Ruhrgebiet und Hamburg sowie Süddeutschland. 1930 verkehrten insgesamt 18 Fernschnellzugpaare. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs stellte die Deutsche Reichsbahn die meisten Fernschnellzüge ein, einzelne Zugpaare verkehrten noch bis 1940.Josef Mauerer: Entwicklung von FD und FDt. Für hochwertiges Reisen. In: Bahnextra 1/2023, S. 22–33.
Wehrmachtszüge im Zweiten Weltkrieg mini|Zuglaufschild am „SFR“ von Bucuresti Nord nach Berlin Friedrichstraße, 1943 Während des Zweiten Weltkrieges wurde eine neue Zuggattung, der sogenannte Schnellzug für Fronturlauber (SF) geschaffen. Diese Züge verkehrten auf kürzestem Weg zwischen den Einsatzorten der Wehrmacht (unter anderem Frankreich, Griechenland, Sowjetunion) und dem Deutschen Reich. Beförderten die SF-Züge auch Zivilpersonen, wurden diese je nach Gattung als SFD (Fronturlauberschnellzüge, die auch Zivilpersonen beförderten), SFE (Fronturlaubereilzüge mit Zivilpersonenwagen), SFP (Fronturlauber-Personenzüge mit Fahrgelegenheit für Zivilpersonen) bzw. SFR (Fronturlauberschnellzüge mit Reisezugteil) bezeichnet.
mini|Schild mit Anzeige „DmW“ auf dem zerstörten Lehrter Bahnhof, Berlin 1957
Diese Abkürzungen stellten sich als unpraktisch heraus, weil die Zuggattung erst am dritten Buchstaben erkennbar war. Deshalb erfolgte am 1. Februar 1941 eine Umbenennung mit der Gattung an der ersten Stelle des Kürzels: DmW (Schnellzug mit Wehrmachtsteil), EmW (Eilzug mit Wehrmachtsteil) und PmW (Personenzug mit Wehrmachtsteil).
Am 23. Januar 1945 wurde der gesamte Schnell- und Eilzugverkehr in Deutschland eingestellt. Schlafwagen verkehrten letztmals in der Nacht vom 22. zum 23. Januar. Weiterbetrieben für kriegswichtige Zwecke wurden nur einige Dienstschnellzüge (DD); für ihre Nutzung musste die Bescheinigung einer Reichsbahndirektion vorgelegt werden. Ohne eine solche Bescheinigung konnte man als Zivilist nur noch Personenzüge für Strecken bis 75 km Entfernung vom Wohn- oder Arbeitsort benutzen (Ausnahme: Fahrten im Zusammenhang mit einer Einberufung). Netz- und Bezirkskarten verloren ihre Gültigkeit. Bereits kurz darauf traten im Februar weitere Einschränkungen in Kraft. Danach galten sogar Vorladungen zu Behörden einschließlich Gerichten nicht mehr als „dringlicher Reisegrund“. Eine Ausnahme gab es nur bei Vorladungen zum Volksgerichtshof sowie zu einem Sondergericht. Lediglich die internationalen Züge von Berlin nach Kopenhagen und Prag verkehrten noch bis April 1945.
Nach dem Zweiten Weltkrieg mini|Grün lackierter Schnellzugwagen der Deutschen Bundesbahn aus den 1960er Jahren als Museumsfahrzeug mini|1988 ausgegebene Zuschlagkarte der Deutschen Reichsbahn Am 22. September 1945 fuhren in der amerikanischen Besatzungszone die ersten Schnellzüge nach Kriegsende zwischen Frankfurt am Main und München.
Im März 1946 führte die amerikanische Besatzungsmacht Schnellzüge für die US-Army mit dem Kürzel DUS für den Behörden- und Geschäftsverkehr ein, die nur mit schwer zu erlangenden Sonderausweisen benutzt werden durften.
Die neugegründete Deutsche Bundesbahn führte 1949 auch wieder die Fernschnellzüge ein, zunächst mit dem Kürzel FD vor der Zugnummer, ab 1951 dann als F bezeichnet. Die Zuggattung Fernschnellzug wurde 1971 von der Deutschen Bundesbahn abgeschafft und durch die neu eingeführte Zuggattung Intercity (IC) ersetzt.
Zum Fahrplanwechsel am 17. Mai 1953 wurden Leichtschnellzüge (LS) eingeführt. Sie verkehrten mit den neuen Mitteleinstiegswagen, boten mit Polstersitzen in der dritten Klasse mehr Komfort und hatten auch kürzere Reisezeiten, u. a. durch den Verzicht auf Kurswagen. Ein Jahr später wurde das Netz noch ausgeweitet. In den folgenden Jahren wurden sie auf die neuen Wagen mit Endeinstiegen umgestellt. Im Sommer 1960 verschwand die Bezeichnung LS wieder aus den Kursbüchern.
Ab 1954 beschaffte die Deutsche Bundesbahn (DB) serienmäßig Schnellzugwagen der späteren UIC-Bauart Typ X. Wagen ähnlicher Bauart wurden auch an die ÖBB (ab 1957) und die SBB (ab 1966) geliefert.
Am 1. Januar 1968 schaffte die Deutsche Bundesbahn zu Fahrkarten bei einer Entfernung von mehr als 80 Kilometern den Schnellzug-Zuschlag ab, 1979 entfiel dieser über 50 Kilometer. Zwischen 1973 und 1978 liefen einige vormalige Schnellzüge als Schnellzug des Intercity-Ergänzungssystems (DC), diese Zuggattung konnte sich jedoch nicht dauerhaft etablieren.
Die Nachfrage im Schnellzug-Angebot der Deutschen Bundesbahn ging ab 1979 kontinuierlich zurück.Heinz Klein-Arendt: 10 Jahre Interregio. Ein Erfolgszug auf dem Abstellgleis? In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 321, Juni 2001, , S. 52–56. Die Verkehrsleistung sank zwischen 1979 und 1986 um insgesamt rund ein Viertel; viele Fahrgäste wechselten in das wachsende Angebot der seit 1979 im Stundentakt und mit beiden Wagenklassen verkehrenden IC-Züge. Mit dem Sommerfahrplan 1983 wurde der obligatorische Zuschlag für Schnellzüge bei der Deutschen Bundesbahn abgeschafft und viele bisherige Eilzüge neu als zuschlagfreie Schnellzüge geführt. Schnellzüge in Urlaubsgebiete wurden im gleichen Jahr in die neue Zuggattung Fern-Express (FD) umgewandelt, unabhängig davon fuhren die Triebzüge des Alpen-See-Express weiterhin als Zuggattung Dt. Auch die 1978 eingeführten Reisebürosonderzüge TUI-Ferienexpress verkehrten innerbetrieblich als Schnellzüge.
1987 bezifferte die Deutsche Bundesbahn das Defizit ihrer Schnellzüge auf rund 600 Millionen D-Mark. Als Ursache galten unterschiedliche Qualitätseigenschaften. Beispielsweise kam grundverschiedenes Wagenmaterial zum Einsatz. Der durchschnittliche Haltestellenabstand betrug zwischen neun und 51 Kilometer. Diese Umstände führten maßgeblich zur Einführung des Interregio zum Fahrplanwechsel im Winter 1988/89.Karl-Heinz Garre: InterRegio – ein neues Leistungsangebot der Deutschen Bundesbahn im Schienenpersonenfernverkehr. In: Die Bundesbahn. 9/1988, S. 775–780.
In der DDR blieben bei der Deutschen Reichsbahn (DR) Schnellzüge das Grundangebot im Fernverkehr. Der Schnellzugzuschlag in zwei Stufen (Zone I bis 300 Kilometer drei Mark, Zone II darüber fünf Mark) wurde bis zum Inkrafttreten des Sommerfahrplans am 2. Juni 1991 beibehalten. Bis in die 1980er Jahre wurde der Großteil der Schnellzüge im Binnenverkehr innerhalb der DDR aus vierachsigen Rekowagen von 1965 gebildet, für die erste Wagenklasse mit Modernisierungswagen verstärkt. Neben den ab 1962 beschafften Modernisierungswagen wurden die ebenfalls ab 1962 gebauten Y-Wagen vorwiegend für hochwertige und internationale Verbindungen eingesetzt. Nach der Indienststellung von Mitteleinstieg- und Halberstädter Schnellzugwagen wurden die nicht mehr zeitgemäßen Reko-Wagen und danach die Modernisierungswagen in untergeordnete Dienste abgegeben.
Nach der deutschen Wiedervereinigung Nach der deutschen Wiedervereinigung wurden die Schnellzüge im Tagesverkehr in Deutschland sukzessive durch Interregio-Züge ersetzt, die wiederum bis 2001 überwiegend durch Intercity- oder Züge des Regionalverkehrs abgelöst wurden. Seit Einführung des Preis- und Erlösmanagement Personenverkehr im Dezember 2002 gehören die letzten noch verkehrenden Schnellzüge, analog zu den Zuggattungen Intercity und Eurocity, der Produktklasse B an, heute Produktklasse IC/EC genannt.