duimnael|Airbus A 330-200 van Air Seychelles. Airbus S.A.S. is die vliegtuigvervaardiger en dogtermaatskappy van EADS N.V., 'n geheel-Europese lug- en ruimtevaartmaatskappy. Dit is in Toulouse, Frankryk gesetel met beduidende bedrywe in ander Europese lande. Airbus produseer ongeveer die helfte van die wêreld se kommersiële straalvliegtuie, met die meeste van die res wat deur die maatskappy se Amerikaanse mededinger Boeing Commercial Airplanes vervaardig word.
Oorsig Airbus is in 2001 onder die Franse reg gestig as 'n "vereenvoudigde gesamentlike-effekte-maatskappy" of S.A.S. (Frans: Société par Actions Simplifiée). Airbus het tevore bekend gestaan as Airbus Industrie.
Airbus was voorheen gesamentlik besit deur EADS (80%) en BAE Systems (20%), Europa se twee grootste verdedigingsmaatskappye. BAE Systems het in April 2006 sy voorneme aangedui om die maatskappy se 20% aandeel in Airbus te verkoop en het in Junie 2006 sy opsie uitgeoefen om EADS te dwing om sy aandeel te koop. Die direksie het die beleggingsbank Rothschild aangestel om 'n onafhanklike waardering van Airbus te onderneem. Rothschild se waardering was £1,9 miljard (€2,75 miljard), heelwat onder BAE en EADS se verwagting. Nadat BAE nie tevrede was met die waardering nie het dit onafhanklike ouditeure aangestel om die waarde van die maatskappy se 20% aandeel te bepaal."BAE orders new Airbus audit " CNN.com July 5, 2006 Op 6 September 2006 het die raad van BAE by sy aandeelhouers aanbeveel dat hulle hul aandele vir €2,75 miljard (£1.87 miljard of $3,53 miljard) verkoop.
Airbus het 55 000 werknemers Airbus, The success story of Airbus . Besoek op 11 Augustus 2007 by sestien persele in vier Europese lande: Duitsland, Frankryk, die Verenigde Koninkryk, en Spanje. Finale aanmekaarsit vind in Toulouse (Frankryk) en Hamburg (Duitsland) plaas. Airbus het ook drie dogtermaatskappye in die VSA, Japan en China.Airbus, Airbus worlwide , Besoek op 12 Augustus 2007
Geskiedenis Airbus Industrie het ontstaan as 'n konsortium van Europese lugvaartmaatskappye om met Amerikaanse maatskappye soos Boeing, McDonnell Douglas, en Lockheed mee te ding. In die 1960's het Europese vliegtuigvervaardigers met mekaar sowel as met die Amerikaanse reuse gekompeteer. Teen die middel van die 1960's het voorlopige gesprekke aangaande Europese samewerking begin.
Met die herlewing wat Europa na die Tweede Wêreldoorlog ondervind het, het talle kenners klem gelê op die potensiaal wat samewerking in hoë-tegnologie sou hê vir die hervestiging van Europa se plek aan die sy van die VSA. Te midde van gunstige ekonomiese toestande het die ontwikkeling en vervaardiging teen 'n snelle pas gevorder en is dit gekenmerk deur sterk groei in lugverkeer (15% to 20% per jaar), tegnologiese vooruitgang en kennis wat opgedoen is in burgerlike en militêre vragvliegtuie en die program vir die ontwikkeling van 'n supersoniese passasiersvliegtuig (sien Concorde).
Aanvanklike beplanning en internasionale onderhandelinge duimnael|regs|250px|Sud Aviation Caravelle in die kleure van SABENA duimnael|regs|250px|Hawker-Siddeley Trident Op die inisiatief van Air France se direkteur-generaal, Joseph Roos, is daar in Oktober 1965 'n simposium tussen elf Europese lugrederye en vervaardigers uit Frankryk, Brittanje en Duitsland in Londen gehou. Die samesprekings het tot die gevolgtrekking gekom dat daar 'n behoefte was aan 'n groot vliegtuig met tussen 200 en 300 sitplekke aangepas vir gebruik in Europa. Lufthansa was ten gunste van 'n aantal sitplek aan die onderkant van die skaal, BEA (British European Airways, die voorloper van British Airways) se voorkeur was iewers in die middel en Air France se voorkeur was vir 'n groter vliegtuig.Le Centre des Hautes Études de l'Armement , [www.chear.defense.gouv.fr/fr/pdef/histoire/nv_avions_civils_II_airbus.pdf SOMMAIRE DU VOLUME II LES PROGRAMMES AIRBUS], Afgelaai op 12 Augustus 2007
In Mei 1966 kondig Edgar Pisani en Brittanje se Fred Mulley hulle voorneme aan om 'n vliegtuigontwikkelingsprogram te loods en versoek die industrie om voorstelle in die verband te maak. In Julie 1966 wys hulle Sud-Aviation en Hawker Siddeley Aviation (HSA) aan as die Franse en Britse vennote in die onderneming. Op 9 Mei 1967 vind 'n vergadering van die Franse minister van Buitelandse Sake, André Bettencourt, Britse Minister van Tegnologie, John Stonehouse, en die Duitse Minister van Ekonomie Johänn Schollhorn in Parys plaas waar regeringsfinansiering ter waarde van 190 M£ vir die vliegtuig en 60 M£ vir die enjins toegeken word. Die bedrag vir die vliegtuig word op 'n tweede ministeriële vergadering, die keer tussen Jean Chamant, John Stonehouse en Klaus Schnetz, op 25 Julie na 130 M£ verhoog. Planne is in Julie aangekondig vir die bou van 'n Europese vliegtuig. In 'n gesamentlike verklaring het die regerings verklaar dat hulle ooreengekom het om "met die doel om Europese samewerking te versterk in die gebied van lugvaarttegnologie en daardeur ekonomiese en tegnologiese vooruitgang in Europa te bevorder, gepaste maatstawwe te onderneem vir die gesamentlike ontwikkeling en vervaardiging van 'n Airbus."Airbus, The success story of Airbus - Discover the Airbus adventure , Besoek op 12 Augustus 2007 - skuif die muis oor die regte jaar en klik op die gepaste merke om die gegewe vir spesifiek gebeurtenisse te lees Die onderneming was ook daarop gemik om die Amerikaanse oorheersing van die lugvaartindustrie uit te daag.
Op 26 September 1967 het ministers Jean Chamant, John Stonehouse en Klaus Schnetz die Franse, Britse en Duitse regerings in Lancaster Huis in Londen 'n ooreenkoms onderteken vir die ontwikkeling van 'n nuwe 300-sitplek wyeromppassasiersvliegtuig wat die Europese Airbus genoem sou word. Die ooreenkoms het beide die ontwikkeling van die Airbus vliegtuig en die Rolls Royce RB207 enjin wat spesifiek daarvoor ontwerp is voorsien. Die vliegtuig wat voorgestel is moes 'n kapasiteit van tussen 250 en 300 sitplekke met "verminderde gemak" hê, 'n reikafstand van 2 000 km teen volle vrag, 30% laer bedryfskoste as die Boeing 727-100 en gereed wees vir ingebruikneming in die noordelike lente van 1973.
Gedurende die daaropvolgende spesifikasiebepalingsfase toon gesprekke met lugrederye spoedig aan dat die spartaanse gemakspesifikasies nie aanvaarbaar is nie. Die herspesifikasie van die vliegtuig om passasiersgemak te verbeter het tot 'n verhoging in massa en koste van die vliegtuig gelei. Die bedryfskoste per passasier, waaroor ooreengekom is, kon net behaal word deur groter kapasiteit, wat weer sterker enjins sou benodig. Die nuwe spesifikasies sou slegs haalbaar wees met die beplande RB207 wat die programontwikkeling geheel en al afhanklik van Rolls-Royce en die Britse regering sou maak.
In die twee jaar wat op die ooreenkoms gevolg het, het beide die Franse en Britse regerings hulle twyfel oor die projek uitgespreek. Aan die begin van 1969 is die projek byna as doodgebore beskou en was dit slegs die Duitse vennote wat nog aan die samewerking geklou het. Die Britte het nie vertroue in die Franse owerhede en industrie gehad nie. In Frankryk is die projek geaffekteer deur die onrus van 1968 en die Franse regering was reeds tot die Concorde projek en Dasault se Mercure verbind. Die nuwe president van Sud Aviation, Henri Ziegler, het egter nie die sentiment gedeel nie en was vasberade om die uitdaging aan te pak. In die lente van 1968 poog Roger Béteille, in samewerking met Jean Forestier, om 'n oplossing te vind vir die probleem van 'n A300 toegerus met die RB207 enjin. Hulle loods 'n projek wat een van die enjins wat vir die Amerikaanse projekte ontwerp is (JT9D, CF6 of RB211) kon gebruik deur die afmetings van die vliegtuig met 'n faktor 0,9 te verminder waarmee die kapasiteit teruggebring word na 250 sitplekke; wat aanleiding gee tot die geheime A250 kodenaam vir die projek. Deur Ziegler se toedoen het die Franse en Britse vennootmaatskappye, Sud Aviation en Hawker Siddeley, die voorstel vir die aangepaste 250 sitplekkonfigurasie Airbus ontwikkel. Op 10 Desember 1968 word die projek as die A300B aan die amptenare van die drie regerings aangebied. Slegs die Britse owerheid verwerp die inisiatief en, in wat as vertragingstaktiek beskou is, word die BAC311 deur hulle in die gesprek gemeld. Die projek word hierna as 'n Frans-Duitse samewerking onderneem.
Na 'n laaste poging van die Franse minister Jean Chamant om Brittanje by die Airbusprogram betrokke te hou, bevestig die Britse minister Wedgwood Benn finaal Brittanje se onttrekking uit die Airbusprogram op 10 April 1969 en verklaar dat die land eerder wou fokus op die ontwikkeling van die RB211 enjin vir die L-1011 program. Op 29 Mei 1969 teken die Franse Minister van Vervoer, Jean Chamant, en die Duitse Minister van Ekonomie, Karl Schiller, by die Paryse lugskou in 'n maket van die A300B se romp 'n ooreenkoms tussen die regerings vir die ontwikkeling van die Airbus A330B. Die ooreenkoms is vervolgens deur die maatskappypresidente Henri Ziegler van Sud Aviation en Bernhart Weinhardt van Deutsche Airbus onderteken.
Gegewe die deelname van Hawker Siddeley tot op daardie stadium, was Frankryk en Duitsland huiwerig om die vlerkontwerp oor te neem. Die Britse maatskappy is dus toegelaat om as 'n hoofsubkontrakteur voort te gaan.
Vorming van Airbus en sy eerste kliënte duimnael|regs|250px|'n Super Guppy by die Paryse lugskou in 1981 duimnael|250px|links|Airbus A300, die eerste vliegtuigmodel wat deur Airbus vrygestel is. duimnael|links|250px|'n Lufthansa Airbus A300B4 In September 1970 het Airbus sy eerste potensiële bestelling ontvang in die vorm van 'n geskrewe belofte van Air France vir die aankoop van ses A300B2's. Airbus Industrie is in Desember 1970 formeel gestig na 'n ooreenkoms tussen Sud-Aviation (Frankryk) en Deutsche Airbus—opsigself 'n Duitse lug- en ruimtevaartkonsortium wat bestaan het uit Bölkow, Dornier, Flugzeug-Union Süd, HFB, Messerschmitt, TG Siebelwerke, en VFW."The Airbus Story ." Burgner, N. Flug Revue. 10 Januarie 2000. Die groepering is in 1972 aangevul deur CASA van Spanje. Elke maatskappy sou sy onderdele as volledig toegeruste vlieggereedkomponente aflewer. Die naam "Airbus" is afkomstig van 'n term wat algemeen in die 1960's deur die lugvaartindustrie gebruik is om na kommersiële vliegtuie met 'n sekere grootte en vlugbereik te verwys.
In November 1971 word Air France amptelik Airbus se eerste kliënt met die bestelling van ses A300B2's en nog ses verdere opsies. Die A300B2 was 'n 270-sitplek verlengde weergawe van die A300B wat deur Air France versoek is. Die volgende bestelling sou eers in Mei 1973 deur Lufthansa vir drie vliegtuie en vier verdere opsies wees. Ook in November 1971 het Airbus die eerste Super Guppy-vragvliegtuig in gebruik geneem. Die vliegtuig wat gebaseer is op die Boeing 377 Stratocruiser het 'n oplossing gebied vir die logistieke uitdaging om groot vliegtuigonderdele uit verskillende dele van Europa vir finale montering na Toulouse te vervoer.
In Januarie 1972 word die A300B4, 'n langafstandweergawe van die A300 geloods en in September van dieselfde jaar verskyn die eerste A300B1 voor 'n groot skare uit die monteerlyn in Toulouse in 'n seremonie waarin die Concorde 02 ook sy verskyning maak. Op 28 Oktober 1972 het die A300 se nooiensvlug plaasgevind. Dit is gevolg deur die nooiensvlug van die A300B2 in Junie 1973.
Enkele modelle Bekendstelling van die A300