Bundesautobahn 70

Die Bundesautobahn 70 (Abkürzung: BAB 70) – Kurzform: Autobahn 70 (Abkürzung: A 70) – auch Maintalautobahn genannt – ist eine 120 km lange Bundesautobahn im Norden des deutschen Bundeslands Bayern. Sie verläuft in Ost-West-Richtung vom Autobahnkreuz Schweinfurt/Werneck über Schweinfurt, Bamberg und Kulmbach zum Autobahndreieck Bayreuth/Kulmbach. Gleichzeitig ist sie Bestandteil der Europastraße 48.

In Teilen schon zur Zeit des Nationalsozialismus geplant, entstand die heutige BAB 70 in großen Teilen aus den in den 1960er Jahren angelegten Neubauten der Bundesstraßen 26 und 505. Der in den 1980er Jahren begonnene Ausbau zur Autobahn durch Erweiterung um eine zweite Richtungsfahrbahn wurde 2006 abgeschlossen. Neben einer regionalen Funktion dient die BAB 70 für den von Norden kommenden Verkehr außerdem als Alternative zur stark befahrenen BAB 3 im Abschnitt zwischen Würzburg und Nürnberg. Zusammen mit der BAB 9 und der BAB 72 bietet sie außerdem eine Möglichkeit zur Anbindung des südwestdeutschen Raums an Thüringen und Sachsen.

Streckenverlauf Die BAB 70 beginnt am Kreuz Schweinfurt/Werneck, wo sie von der BAB 7 abzweigt. Gleichzeitig mündet die von Arnstein kommende B 26a in das Kreuzungsbauwerk. Die vierstreifige Autobahn führt nun durchgehend in östliche Richtung, nördlich an Werneck vorbei und über das breite Werntal am Nordrand der Mainfränkischen Platten. Kurz vor Schweinfurt mündet am Dreieck Werntal die BAB 71 von Norden her ein. Nachdem im Schweinfurter Stadtteil Oberndorf zum ersten Mal der Main überquert wird, verläuft sie durch den von zahlreichen Industriegebieten geprägten Süden der Stadt. Bei Gochsheim fällt die Autobahn zum Main hinab. Die bei Schonungen angeschlossene B 303 dient der Erschließung des nordöstlichen Unterfrankens.

Von Schonungen über Haßfurt bis kurz hinter Knetzgau führt die Autobahn parallel zum Main, ehe sie am nördlichen Rand des Steigerwalds im 700 m langen Tunnel Schwarzer Berg den gleichnamigen Berg unterquert. Direkt danach folgt bei Eltmann die zweite Querung des Mains auf einer über 1000 m langen Brücke. Bis kurz vor Bamberg geht es nun nördlich des Mains dem Tal weiter entlang. Bei Oberhaid, unmittelbar an der Mündung der Regnitz, wird der Main zum dritten und letzten Mal überquert. An Bamberg geht es nördlich vorbei, wobei einige Industriegebiete durchquert werden. Es folgt am Kreuz Bamberg die Verbindung mit der BAB 73, die dem Maintal weiter nach Norden folgt.

Nach Verlassen des Bamberger Raums wird das Vorland der Fränkischen Alb durchquert. Hinter Scheßlitz steigt die BAB 70 am sogenannten Würgauer Berg auf den Gebirgszug hinauf. Quer über die nördliche Albhochfläche mit ihren zahlreichen Waldgebieten folgt nach kurviger Strecke kurz vor Thurnau der Abstieg von der Alb hinunter zum Tal des Roten Mains und das niedrigere Obermainische Hügelland. In östliche Fahrtrichtung eröffnet sich bei klarem Wetter ein Blick auf das Fichtelgebirge mit seinen über 1000 m hohen Gipfeln. Nach der südlichen Umfahrung von Thurnau wird der Rote Main, einer der beiden Main-Quellflüsse, überquert. Über die B 85 besteht eine Verbindung nach Kulmbach und dem westlichen Stadtgebiet von Bayreuth. Auf dem letzten Stück führt die Autobahn durch das Tal der Trebgast und steigt bei Harsdorf auf die Nenntmannsreuther Höhe hinauf. Dort mündet sie am Autobahndreieck Bayreuth/Kulmbach in die BAB 9 ein.

Geschichte Reichsautobahn mini|Brücke über die Bahnstrecke Bayreuth–Neuenmarkt-Wirsberg und die Staatsstraße 2183 bei Harsdorf Pläne für eine leistungsfähige Straßenverbindung der Städte Bamberg und Bayreuth existierten seit den Anfang der 1930er Jahre. Im Reichsautobahn-Grundnetzplan von 1934 war sie als Verbindung zwischen den geplanten Strecke Eisenach–Nürnberg und Berlin–München eingezeichnet. Ab 1935 fehlte diese Verbindung, erst Ende 1937 tauchte sie wieder auf. Im November dieses Jahres begann der Bau des ersten Teilstücks der Strecke Bayreuth–Bamberg durch die Oberste Bauleitung Reichsautobahnen Nürnberg. Dabei handelte es sich um das Stück von der bereits fertiggestellten Reichsautobahn Berlin–München bis zur Reichsstraße 85 südlich von Kulmbach. Die Anbindung der Stadt hatte erhöhte Priorität, da auf der Plassenburg der Nationalsozialistische Bund deutscher Technik (NSBDT) unter Fritz Todt die Reichsschule der deutschen Technik unterhielt. Für den Weiterbau nach Westen wurde 1938 die Variante erstellt, diese Strecke im Endausbau mit der geplanten Reichsautobahn von Frankfurt über Würzburg in Richtung Nürnberg zu verbinden. Dabei wäre bei Bamberg ein Autobahnkreuz entstanden, sodass die von Eisenach her kommende Strecke weiter nach Nürnberg geführt worden wäre und die von Frankfurt her kommende nach Bayreuth.

Zur Ausführung dieser Pläne kam es nicht mehr, auch auf dem nur 9,7 km langen Abschnitt der „Strecke 96“ bis zur Reichsstraße 85 bei Unterbrücklein endeten aufgrund des Kriegsbeginns 1939 die Bauarbeiten. Der Versuch, Zwangsarbeiter zur Vollendung der Bauarbeiten einzusetzen, scheiterte, sodass im September 1939 die Trasse im Erdbau und alle Überführungsbauwerke fertiggestellt waren, aber nur ein kurzes Stück Fahrbahn aufgetragen. Nach der Angliederung des Sudetenlands an Deutschland im Oktober 1938 gab es Pläne für eine Weiterführung der Strecke nach Osten. Diese als Sudetenautobahn geplante Strecke sollte über Karlsbad und Reichenberg weiter nach Breslau und Görlitz führen.

Abschnitt Kulmbach – Dreieck Bayreuth/Kulmbach Im Abschnitt, der vor dem Krieg begonnen, aber nicht mehr fertiggestellt wurde, nahm man am 15. Mai 1956 die Bauarbeiten wieder auf. Zunächst baute man auf der Vorkriegstrasse nur eine Richtungsfahrbahn, ohne dass bauliche Anpassungen an der Trassenführung durchgenommen wurden. Die Richtungsfahrbahn hatte zwei Fahrstreifen und keinerlei Standstreifen. Am 21. November 1958 wurde der Abschnitt von Unterbrücklein bis zur Autobahn Berlin–München mit einer im Gegenverkehr betriebenen Richtungsfahrbahn freigegeben. Die Strecke war zunächst trotz fehlendem Autobahnstandard als Autobahn ausgewiesen, in einigen Atlanten nach der Fortsetzung der Trasse als B 505 in den 1960er Jahren dieser zugewiesen.

Ende der 1960er Jahre baute man die zweite Richtungsfahrbahn, sodass dieser Abschnitt als erster und lange auch einziger der späteren BAB 70 Autobahncharakter aufwies. Die Eröffnung war am 1. Oktober 1970. Bis zur Neuordnung der Autobahnnummerierung 1975 war die Strecke Bestandteil der A 89, die im Endausbau von Bayreuth über die Trasse der B 505 nach Höchstadt und dort zur Autobahn Frankfurt–Nürnberg (heutige BAB 3) führen sollte.

Bamberg – Kulmbach (B 505) In den 1960er Jahren baute man an einer leistungsfähigen Kraftfahrstraße zwischen der Autobahn Frankfurt–Nürnberg bei Höchstadt und Bayreuth, um Oberfranken verkehrstechnisch besser zu erschließen. Von Beginn an war diese Straße so ausgelegt, dass ohne große Umbauten eine zweite Fahrbahn parallel zur vorhandenen gebaut werden konnte, sodass eine Aufstufung zur Autobahn möglich gewesen wäre. Das erste fertiggestellte Teilstück dieser neuen Schnellstraße war zwischen Buckendorf und Unterbrücklein, wo es in die Autobahn Kulmbach–Bayreuth überging. Dieses wurde am 26. November 1964 freigegeben. Der Abschnitt von Bamberg bis Buckendorf wurde ab 1968 gebaut und am 23. Juli 1972 dem Verkehr übergeben. Bedingt durch den Aufstieg auf die Fränkische Alb war dieser Abschnitt relativ aufwändig zu bauen. Herausragendstes Bauwerk ist die Hangbrücke am Würgauer Berg.

Nordöstlich von Bamberg entstand eine in Teilen höhenfreie Anschlussstelle, um die B 505 mit den ebenfalls als einbahnige Kraftfahrstraße neu gebauten Bundesstraßen 4 und 26 zu verbinden. Dabei bildete der Knotenpunkt das östliche Ende der B 26, während die B 4 von Erlangen weiter bis Breitengüßbach auf der Neubaustrecke führte und die B 505 die Fahrbahn wechselte. Hierfür wurde sie auf einem Stück mit der B 4 zusammengelegt.

Werneck – Bamberg (B 26) Teile der B 26 wurden ebenfalls in den 1960er Jahren ausgebaut. Zwischen 1965 und 1966 entstand zwischen Bischberg und Gundelsheim die Nordumfahrung Bamberg. Im selben Jahr wurden im Zuge der Rhönlinie Kassel–Würzburg einige Kilometer B 26a zwischen Stettbach und Werneck fertiggestellt. Der Autobahnzubringer nach Schweinfurt wurde in den folgenden Jahren nach Osten verlängert. 1968 reichte er bis Bergrheinfeld, 1970 bis zur B 286 südlich der Stadt, zur heutigen Anschlussstelle Schweinfurt-Zentrum, und am 15. Dezember 1971 wurde das Stück bis zur B 303 bei Schonungen freigegeben. 1971 fasste der Deutsche Bundestag den Entschluss, die B 26a entlang des Maintals durchgehend zur kreuzungsfreien Kraftfahrstraße auszubauen.

Ausbau zur Autobahn Zum 1. Januar 1975 wurde für die Autobahnen in der Bundesrepublik Deutschland und West-Berlin ein neues, einheitliches Nummerierungsschema eingeführt. Waren zunächst nur intern geführte Nummerierungen verwendet worden und auf den Wegweisern ausschließlich die Nummern der auf der Trasse verlaufenden Europastraßen ausgeschildert, wurde die neue nationale Nummerierung vorgezogen. Ein zuvor im Bedarfsplan Bundesfernstraßen 1971–1985 beschriebenes System, das den vom Berliner Ring abzweigenden Strecken die einstelligen Nummern A 1 bis A 6 zuordnete, konnte sich, auch im Hinblick auf die damals noch bestehende Deutsche Teilung, nicht durchsetzen.

Zusammen mit der Einführung des neuen Systems wurden auch zahlreiche bisher als Bundesstraße geführte, autobahnähnliche Strecken zu Bundesautobahnen aufgestuft. Die Neubautrassen der Bundesstraßen 26 und 505 wurden nun zu einem einheitlichen Streckenzug zusammengelegt und fortan als Bundesautobahn 70 geführt. Zu diesem Zeitpunkt war nach wie vor nur das östlichste Stück zwischen Kulmbach und der nun Bundesautobahn 9 genannten Strecke Berlin–München auf Autobahnstandard, wenn auch nur mit Trassenführung der 1930er Jahre und ohne Standstreifen.

1979 wurde die B 26a von Schonungen bis Haßfurt verlängert. Als 1981 das nächste Teilstück der B 26a zwischen Haßfurt und Knetzgau fertiggestellt wurde, stufte man den Streckenzug von Werneck bis Knetzgau trotz fehlender zweiter Richtungsfahrbahn zur BAB 70 auf. Erstmals in Deutschland wurden hierbei gelbe Schilder für Bundesstraßen mit blauer Autobahnnummer aufgestellt.Bundesministerium für Verkehr, Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern: Bundesautobahn A 70 . Dokumentation 2006. S. 11 Die Straße gehörte zu einer Bundesautobahn, war aber selbst keine Autobahn. Am 6. November 1987 wurde die Fortsetzung bis Eltmann eröffnet. Der Bau dieses Abschnitts dauerte mit dem Bau des Tunnels Schwarzer Berg und der Mainbrücke Eltmann etwa vier Jahre.

Für den letzten noch fehlenden Abschnitt zwischen Eltmann und Bamberg – der Abschnitt Bamberg–Kulmbach war auch nach 1979 noch als Bundesstraße gewidmet – erging am 20. September 1984 der Planfeststellungsbeschluss. Dieses Stück wurde als einziges der kompletten BAB 70 gleich von Beginn an als vollwertige Autobahn mit zwei getrennten Fahrbahnen ausgeführt. Zusammen mit dem Neubau wurde auch die B 26 nördlich von Bamberg bis zu ihrem östlichen Ende (Knotenpunkt mit der B 4 und der B 505) um eine zweite Fahrbahn erweitert. 1988 begannen schließlich auch im östlichen Abschnitt bei Thurnau die Ausbauarbeiten. Am 9. Oktober 1991 wurde der Neu- bzw. Ausbau zwischen Eltmann und dem vormaligen Anschluss an die B 4 zweibahnig fertiggestellt. Der erwähnte Anschluss wurde zusammen mit dem Ausbau der B 4 zur BAB 73 zum Autobahnkreuz Bamberg umgebaut und bildete jahrelang das nördliche Ende der BAB 73. Ebenfalls 1991 ging zwischen Thurnau und der Anschlussstelle Kulmbach/Neudrossenfeld die zweite Fahrbahn in Betrieb. Zwischen Roßdorf am Berg und Thurnau-West folgte die Fertigstellung des Ausbaus 1992.