Schienenverkehr auf Korsika

mini|300px|Rot: befahrene StreckenBlau: aufgegebene Strecke

Der Schienenverkehr auf Korsika wird heute auf einem Netz aus zwei Strecken betrieben, das der Collectivité de Corse (Korsischen Gemeinschaft) als Infrastrukturbetreiber gehört. Eisenbahnverkehrsunternehmen sind die Chemins de fer de la Corse (CFC).

Infrastruktur mini|links|Vecchio-Brücke von Gustave Eiffel

Das Schienennetz Korsikas ist ein eingleisiges, nicht elektrifiziertes Meterspurnetz mit einer Streckenlänge von 231 km. Es hatte ehemals drei, heute noch zwei Strecken: Bahnstrecke Bastia–Ajaccio Bahnstrecke Ponte-Leccia–Calvi Bahnstrecke Casamozza–Porto-Vecchio (1943 größtenteils zerstört, Reststrecke 1953 stillgelegt)

Ursprünglich erfolgte die Zugsicherung im Zugmeldebetrieb. Seit dem Ende des 20. Jahrhunderts wird das abschnittsweise zunehmend durch ortsfeste Lichtsignale ersetzt.Schulter, S. 129.

Geschichte mini|Dampflokomotive Nr. 41 vor einem Personenzug im Bahnhof Vizzavona, um 1900

Aufbau Durch die geringe wirtschaftliche Bedeutung von Korsika für Frankreich kam es hier erst spät zu Planung und Bau von Eisenbahnen. Die Vorhaben konkretisierten sich am Ende der 1870er Jahre und führten schließlich 1883 zu einem Vertrag zwischen dem Staat (vertreten durch die Administration des ponts et chaussées – Brücken- und Straßenbehörde) und der Compagnie des Chemins de Fer Départementaux (CFD), einem Betreiber von Nebenbahnen in Frankreich. Dieser eröffnete zwischen 1888 und 1935 abschnittweise die Strecken, als das Netz mit 384 km seine maximale Länge erreichte. Eine Reihe weiterer Projekte bestanden, wurden aber nicht mehr verwirklicht: Verbindungen von Caldaniccia in der Nähe von Ajaccio nach Propriano an der Westküste und Vico im Hochgebirge sowie die geplante Verbindung von Calvi über Porto nach Ajaccio. Nach der endgültigen Aufgabe der Strecke entlang der Ostküste 1953 erreichte das Netz seine auch heute noch bestehende Länge von 232 km.Schulter, S. 122.

Ursprünglich verwendete die Eisenbahn auf Korsika im Personenverkehr das in ganz Kontinentaleuropa übliche System mit Plätzen 1. bis 3. Klasse, mindestens bis zum Zweiten Weltkrieg.Schulter, S. 149. Heute wird nur noch eine Einheitsklasse („2. Klasse“) angeboten.

Zweiter Weltkrieg und Nachkriegszeit mini|Billard-Triebwagen 111 (Typ A 150 D) in L’Île-Rousse, 1958

1941 – also mitten im Zweiten Weltkrieg – lief der Vertrag zwischen dem Staat und der CFD aus. Da zu diesem Zeitpunkt ein Betreiberwechsel untunlich schien, vereinbarten die Parteien eine Fortsetzung des Status quo. Bei der Befreiung Korsikas von der deutschen Besatzung 1943 wurde zum einen die Strecke entlang der Ostküste – vor allem durch die Sprengung zahlreicher Brücken durch die Wehrmacht – so schwer beschädigt, dass der Betrieb (bis auf ein kurzes Reststück von 10 km Länge) nie wieder aufgenommen wurde. Zum anderen übernahm nun das französische Militär den Eisenbahnbetrieb. Da die CFD nach dem Verlust der rentabelsten Strecke des Netzes nicht mehr bereit war, den Betrieb weiter zu führen, übernahm die Administration des ponts et chaussées ab 1945 den Betrieb selbst.Schulter, S. 122. 1954 wurde der Betrieb der Dampflokomotiven aufgegeben und die Bahn war komplett auf Dieselfahrzeuge umgestellt.Schulter, S. 128.

In den 1960er Jahren erschien die Bahn so unwirtschaftlich, dass sie aufgegeben werden sollte. Das scheiterte aber am vehementen Widerstand der Nutzer. Daraufhin beriet sich das zuständige französische Transportministerium 1964 mit mehreren potentiellen Betreibern: Der CFD, der Société générale des chemins de fer économiques (SE), der Compagnie des voies ferrées des Landes (VFL) und der Société Auxiliaire pour les Chemins de Fer Secondaires (SACFS). Letztere hatte von 1954 bis zur Stilllegung am Jahresende 1962 die in Meterspur ausgeführten, zusammen etwa 150km langen Strecken der Chemins de fer départementaux du Tarn des Départements Tarn betrieben und wurde als neuer Betreiber des korsischen Bahnnetzes ausgewählt. Der Betriebsführungsvertrag mit einer geplanten Laufzeit von 14 Jahren und sieben Monaten begann am 10. Juni 1965.

Die SACFS geriet Ende der 1960er-Jahre in finanzielle Schwierigkeiten und musste am 6. Januar 1972 Insolvenz anmelden. Am folgenden Tag übernahm die Chemins de Fer et de Transports Automobiles (CFTA) im Auftrag des Insolvenzverwalters zunächst kommissarisch die Betriebsführung der korsischen Eisenbahn. Dieser Schritt war, als sich die Zahlungsunfähigkeit der SACFS abgezeichnet hatte, bereits am 15. November 1971 durch die zuständigen Ministerien in Paris vorbereitet worden. Die CFTA war 1966 aus der Société générale des chemins de fer économiques (SE) entstanden, die bereits 1964 als potentieller Betreiber angefragt worden war. Zum 1. Februar 1972 wurde die CFTA der „vorläufige Betreiber“ (administrateur provisoire) und 1977 auf Basis eines Vertrags mit dem französischen Staat zum regulären Betreiber.

In den 1970er-Jahren erfolgte mit staatlicher Finanzierung die Erneuerung von Gleis und Oberbau auf Abschnitten mit einer Gesamtlänge von 104km sowie die Beschaffung einzelner neuer Fahrzeuge. Im Großraum Bastia wurde am 6. Januar 1973 ein SPNV-Angebot (Desserte suburbaine de Bastia) mit wochentags elf Fahrtenpaaren zwischen Bastia und Biguglia (später bis Casamozza) eingeführt, das 1973 von knapp 30.000 Fahrgästen und 1978 bereits von 199.800 Fahrgästen genutzt wurde. Im gesamten Netz wurden 1982 605.055 Fahrgäste auf 24.916.215 Personenkilometern befördert, was einer Steigerung von 210,7% (Fahrgäste) bzw. 170,4% (Personenkilometer) seit 1973 entsprach.

Nach dem Wechsel der französischen Regierung im Frühjahr 1981 wurde den französischen Regionen die Zuständigkeit für den Schienenpersonennahverkehr übertragen. In den dazu erfassten Gesetzen wurde als einziger Betreiber die staatliche SNCF benannt. Auf dem französischen Festland betrieb die SNCF tatsächlich nahezu den kompletten Schienenpersonenverkehr, ausgenommen die ebenfalls von der CFTA geführten Verbindungen Nizza–Digne, Guingamp–Paimpol und Guingamp–Carhaix. Korsika war hingegen die einzige Region mit Eisenbahn, in der die SNCF nicht tätig war. Verkehrsminister Charles Fiterman gab daraufhin am 20. Dezember 1981 bekannt, dass die SNCF zum 1. Januar 1983 die Betriebsführung der korsischen Eisenbahn übernehmen werde. Nach dem tatsächlich erst schrittweise im Laufe des Jahres 1983 vollzogenen Betreiberwechsel setzte die SNCF die Instandsetzungs- und Modernisierungsarbeiten fort. So wurden bis 1986 Teilstrecken mit einer Länge von 74km erneuert.

Anfang des 21. Jahrhunderts bis 2010 wurde das komplette Streckennetz saniert, Gleise und Signaltechnik erneuert und die Hauptstrecke in wenigen Abschnitten auf eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ertüchtigt. Die bis dahin auf der Hauptstrecke verkehrenden Triebwagen sollten durch den neuen AMG-800 abgelöst und die Fahrzeit zwischen Bastia und Ajaccio auf 2:45 h verkürzt werden. Die alten Triebwagen sollten weiter auf der Strecke nach Calvi eingesetzt werden.http://www.corsicabus.org/Train_services.html Allerdings wurde 2010 bei Wartungen des AMG-800 festgestellt, dass dessen Bremsen zu stark verschlissen, weshalb alle AMG-800 aus dem Verkehr gezogen wurden. Da zu diesem Zeitpunkt aber bereits viele der alten Fahrzeuge nicht mehr einsatzfähig waren, standen 2011 nicht genügend Fahrzeuge zur Verfügung, um den bisherigen Fahrplan aufrechtzuerhalten. Teilweise fand Schienenersatzverkehr mit Bussen statt, teilweise entfielen Fahrten aber auch ersatzlos.http://www.corsematin.com/article/corse/ajaccio-pas-damg-en-circulation-cet-ete Seit Sommer 2012 standen wieder insgesamt 8 AMG-800 zur Verfügung.Autorails AMG-800, retour vers le futur 27. November 2011

Gegenwart Im Zusammenhang mit der verstärkten Autonomie von Korsika kam es dann 2012 zur Ausgliederung der Bahn aus der SNCF und der Gründung der CFC als deren neuer Betreiberin.Schulter, S. 123. Die CFC ist eine „Société anonyme d'économie mixte locale“ (SAEML – Gemischwirtschaftliche kommunale Aktiengesellschaft).

Fahrzeuge Die im Personenverkehr eingesetzten Triebwagen haben ein sehr unterschiedliches Alter, wobei die modernen Fahrzeuge die Hauptverkehrslast auf der Stammstrecke Bastia–Ajaccio tragen. Auf dem Tramway de Balagne zwischen L'Île-Rousse und Calvi verkehrten bis 2008 noch Triebwagen des Herstellers Renault aus den Jahren 1949/50 mit Beiwagen. Mittlerweile werden auch hier modernere Fahrzeuge eingesetzt, von den ehemals acht Renault-Triebwagen sind noch drei abgestellt vorhanden.Lok Magazin 7/2016, S. 106. Die Fahrzeuge bieten für die Fahrgäste je nach Baureihe zwischen 40 und 120 Sitzplätze.

Die Ablösung der Dampflokomotiven begann auf der Insel schon sehr früh. Bereits 1937 verkehrten auf der Hauptstrecke Triebwagen mit Dieselantrieb der französischen Firma Billard. Der Einsatz der Dampfloks endete 1954. Für den Güterverkehr wurden in den 1960er Jahren zwei Diesellokomotiven des Typs BB-400 des Herstellers CFD (BB 404 und 405) beschafft. Seit 1994 bzw. 2009 kommen auch weitere Loks zweier ähnlicher, jedoch deutlich stärker motorisierter Typen als BB 406–408 zum Einsatz, die zuvor für die Firma Speno unter anderem in Deutschland als DB-Baureihe 715 im Einsatz waren. Ein Unikat war die Eigenbau-Diesellokomotive 114, die von der Hauptwerkstätte Casamozza auf dem Fahrgestell eines Billard-Triebwagens aufgebaut worden warLok Magazin 7/2016, S. 106. und den Spitznamen „Bête de Calvi“ trug.

In den Jahren 1975/76 kamen fünf Triebwagen der Baureihen X-1200 (zweiklassig; um 1980 in X-2000 umgebaut) und X-2000 (nur 2. Wagenklasse) sowie 1982 zwei Triebwagen des Typs X-5000 hinzu.Lok Magazin 7/2016, S. 106. 1989/90 lieferte die Firma Soulé fünf Triebwagen der Baureihe X-97050, denen 1997 zwei weitere von CFD folgten.Lok Magazin 7/2016, S. 108 Für sechs dieser Fahrzeuge wurden passende Steuerwagen angeschafft.

Um den Bahnbetrieb grundlegend zu modernisieren, bestellte die korsische Regionalregierung fünfzehn Doppeltriebwagen der Baureihe AMG-800 bei CFD, von denen bis 2010 zwölf ausgeliefert wurden. Das erste Fahrzeug kam 2007 für Testfahrten auf die Insel. Die 40 Meter langen Triebwagen bieten einen niederflurigen Einstieg und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Weiterhin wird zurzeit das gesamte Schienennetz saniert, darüber hinausgehende Verbesserungen wie zum Beispiel eine Elektrifizierung des Netzes sind jedoch nicht vorgesehen. Zurzeit ist die Ausgabe von 110 Millionen Euro für die Erhaltung des Gleiskörpers und Investitionen in Fahrzeuge geplant.

Im Frühjahr 2010 mussten sämtliche bis dahin gelieferten AMG-800 wegen schwerwiegender technischer Mängel (u. a. Bremsen, Kardanwellen und Klimaanlage) für mehrere Monate aus dem Verkehr gezogen werden. Der erheblich ausgedünnte Fahrplan wurde in der Reparaturphase mit den noch vorhandenen Altbaufahrzeugen und Bussen aufrechterhalten.Lok Magazin 7/2016, S. 109

In Casamozza befindet sich seit 1978 das zentrale Bahnbetriebswerk.Schulter, S. 124, 134, 142. Triebwagen mini|Triebwagen der Baureihe X-97050 am Scheiteltunnel Vizzavona mini|Renault-Triebwagen auf dem Tramway de Balagne (Bahnstrecke Ponte-Leccia–Calvi) mini|Triebwagen der Baureihe AMG 800 der CFC im Bahnhof Ajaccio, 2009 2 Crochat / Decauville, benzinelektrisch, Betriebsnummern Ae 51 + 52 – 1929 an CFD-Charentes verkauft 6 Billard A 210 D, Baujahr 1935, Betriebsnummern 101–106 – 103 1946 nach Brandschaden zu Diesellok 403 umgebaut; 106 zu Beiwagen umgebaut, 2009 zur Bahnstrecke Nizza–Digne-les-Bains; übrige verschrottet (102 im Zweiten Weltkrieg 1943 in Bastia zerstört) 3 Billard A 210 D, Baujahr 1938, 1971 gebraucht gekauft, Betriebsnummern 210–212 – später zu Beiwagen umgebaut 6 Billard A 150 D, Baujahr 1938, Betriebsnummern 111–116 – 113 1987 zum Steuerwagen umgebaut, erhalten; Fahrwerk von 114 für Diesellok 114 verwendet; übrige verschrottet (116 im Zweiten Weltkrieg 1943 in Casamozza zerstört)