mini|Nachbau von 1935 eines Personenwagens der 3. Wagenklasse der Ludwigseisenbahn, dessen Original unter Leitung des Ingenieurs Paul Camille von Denis entstandMück, Wolfgang: Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft. Die kgl. priv. Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth. (Dissertation an der Universität Würzburg). Fürth 1985 (2. neubearb. Auflage), S. 115–126. mini|Personenwagen der RhB mini|Reisezugwagen-Interieur eines belgischen I11-Wagens mini|Zweiachsiger Personenwagen 3. Klasse der SBB, heute im Bestand des DVZO mini|Vierachsiger Schmalspur-Personen­wagen der Kambarka, 750 mm mini|Ehemaliger DB-Umbauwagen auf der Basis eines preußischen Abteilwagens, erneut umgebaut zu einem Bauwohnwagen, bei der syrischen CFS Reisezugwagen sind nicht angetriebene Eisenbahnfahrzeuge, die für den Einsatz in Reisezügen bestimmt sind. Die meisten Reisezugwagen sind Personenwagen, daher werden die beiden Begriffe oft gleichgesetzt. Neben den Personenwagen gehören aber auch Postwagen, Autoreisezugwagen, Heizwagen und Gepäckwagen zu den Reisezugwagen. Der Begriff unterscheidet nicht, ob ein Wagen für den Nah- oder Fernverkehr bestimmt ist.

Einteilung Von Reisezug- oder Personenwagen spricht man nur bei Eisenbahnen. Bei Straßenbahnen wird in Deutschland der Begriff Beiwagen verwendet, in der Schweiz Anhängewagen oder Anhänger. Auch nicht angetriebene Wagen von Triebwagenzügen der Eisenbahn werden als Beiwagen, Mittelwagen oder (bei Vorhandensein eines Steuerabteils) Steuerwagen bezeichnet. Gleichfalls war die Bezeichnung Beiwagen früher bei vielen Sekundär- und Lokalbahnen sowie Kleinbahnen üblich.

Eine weitere Systematik ist das UIC-Bauart-Bezeichnungssystem für Reisezugwagen.

Personenwagen Ein Personenwagen ist ein zur Beförderung von Personen im Reiseverkehr vorgesehener Eisenbahnwagen. In der Regel handelt es sich daher um dem allgemeinen Publikumsverkehr dienende Schienenfahrzeuge. Ausnahmsweise finden Reisezugwagen auch im nicht allgemeinen Bahndienst Verwendung, so zum Beispiel regierungseigene oder private Salonwagen.

Hinsichtlich der Inneneinrichtung und damit ihrer Funktion gibt es verschiedene Typen von Reisezugwagen:

Abteilwagen besitzen Abteile mit Sitz-, Liege- oder Schlafplätzen. Großraumwagen weisen im Gegensatz dazu einen sich über den ganzen Wagen erstreckenden oder wenige einzelne Fahrgasträume für eine größere Anzahl Reisender auf. In Europa gibt es sie in der Regel nur als Sitzwagen, im Bereich der Eisenbahnen der ehemaligen Gemeinschaft Unabhängiger Staaten, in China und anderen Ländern auch als Liegewagen.

Darüber hinaus gibt es:

Aussichtswagen Barwagen Gesellschaftswagen Salonwagen Schlafwagen Speisewagen Liegewagen

Die Wagen werden durch Kennbuchstaben nach dem Standard des internationalen Verbandes der Eisenbahnen bezeichnet; deren Zusammensetzung wird näher in UIC-Wagennummer beschrieben.

Die Ausstattung der Wagen richtet sich im Detail im Allgemeinen nach der Wagenklasse. Je höher die Klasse, umso mehr Platz und Komfort wird dem einzelnen Fahrgast geboten, und umso teurer wird die Fahrkarte. Neuer Komfort wird in der Regel zuerst in der höchsten Klasse eingeführt und setzt sich dann später auch in der oder den niedrigeren Klasse(n) durch. Das gilt zum Beispiel für Beleuchtung, Heizung, Toiletten, Klimaanlage und auch die Zahl der Sitzplätze in einem Abteil oder deren Anordnung. Hinzu treten Wagen oder Wagenbereiche mit Sonderfunktionen, um Gepäck oder Fahrräder zu transportieren.

Beispiele bekannter Reisezugwagen:

Corail-Wagen der Société nationale des chemins de fer français (SNCF) Einheitswagen der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) Eurofima-Wagen verschiedener europäischer Eisenbahngesellschaften Leichtstahlwagen der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) Panoramawagen einiger Schweizer Schmalspurbahnen Metropolitanwagen der Deutschen Bundesbahn (DB) Modernisierungswagen der Deutschen Reichsbahn (DR) n-Wagen („Silberlinge“) der Deutschen Bundesbahn (DB) Reko-Wagen der Deutschen Reichsbahn Schlierenwagen der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) UIC-X-Wagen („m-Wagen“) der Deutschen Bundesbahn (DB) und der Ferrovie dello Stato Italiane (FS) UIC-Y-Wagen der Deutschen Reichsbahn UIC-Z-Wagen der Deutschen Reichsbahn x-Wagen (S-Bahn) der Deutschen Bundesbahn (DB)

Sonstige Reisezugwagen mini|Gepäckwagen mini|Fakultativwagen Sonstige Reisezugwagen dienen nicht dem allgemeinen Reiseverkehr, sondern entweder bahn-internen Betriebszwecken oder werden gleichwohl in Reisezügen mitgeführt:

Reisezuggepäckwagen Postwagen Autoreisezugwagen Heizwagen Fakultativwagen (können sowohl als Reisezug- oder als Güterwagen verwendet werden, waren bis nach dem Zweiten Weltkrieg bei Klein- und Sekundärbahnen verbreitet) Bauwohnwagen dienen der Unterkunft von am Bau Beschäftigten. In der Regel handelt es sich um ehemalige Reisezugwagen, die wegen hohen Alters und mangelnden Komforts aus dem Reisezugdienst ausgesondert und für den Zweck als Wohnwagen umgebaut wurden. Dienstwagen, die nach den RIC-Vorschriften gebaut sind (meist Messwagen).

Bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) in Deutschland waren 1999 15.300 Personenwagen vorhanden.

Geschichtliche Entwicklung mini|Zeitgenössische Darstellung des Experiment, des ersten Eisenbahn-Personenwagens der Geschichte der Stockton and Darlington Railway von 1825

Wagenkasten und Untergestell mini|Schnellzugwagen Reihe 71–80 für die Gotthardbahn-Gesellschaft (GB) – „Halbmetall“-Bauart als Übergang zum Ganzstahlwagen Die Untergestelle bestanden am Anfang aus Holzbalken, teils mit eisernen Verstärkungen, dem sogenannten Sprengwerk. Die Aufbauten bestanden aus einem hölzernen Gerippe, das mit Brettern und äußerlich zusätzlich mit Blechen verkleidet wurde. Die ersten Wagen zur Personenbeförderung waren zwischen sechs und acht Meter lang; die Wagengrößen stiegen aber rasch an. Die württembergische Durchgangswagen von 1845 waren bereits 14,2Meter lang.

Stetig steigende Reisegeschwindigkeiten zeigten aber bald die Grenzen der weitgehend aus dem traditionellen Kutschwagenbau übernommenen Konstruktionsprinzipien auf. Trotz eiserner Verstärkungen waren die hölzernen Rahmen den Zug- und Stoßbelastungen im Eisenbahnbetrieb bei höheren Geschwindigkeiten nicht dauerhaft gewachsen. Die Verbindungen lockerten und die Rahmen verzogen sich. Ab 1859Wolfhard Weber: Verkürzung von Zeit und Raum, Techniken ohne Balance zwischen 1840 und 1880. In: Proyläaen Technikgeschichte, Band IV: Netzwerke, Stahl und Strom. Ullstein, Berlin 1997, ISBN 3-549-07113-2, S. 185. wurde dazu übergegangen, die Rahmen vollständig aus geschraubten oder genieteten Stahlprofilen zu fertigen. Die Aufbauten, insbesondere das Kastengerippe, bestanden aber weiterhin überwiegend aus Holz. Bei Unfällen zeigte sich insbesondere bei den mit zahlreichen Durchbrüchen (Türen) versehenen preußischen und sächsischen Abteilwagen die Schwächen auch dieser Bauart. Die wenig belastbare Aufbaukonstruktion hielt beispielsweise den bei einem Umsturz auftretenden Kräften nicht stand, sondern zerbarst in ihre Einzelteile, ohne den Reisenden einen irgendwie gearteten Schutz zu bieten. Das bei Unfällen spitternde Holz erhöhte die Gefahr für die Insassen noch.

Die ersten Schritte in der Entwicklung von Ganzstahl-Reisezugwagen waren die «Halbmetall»-Wagen (französisch: «voitures semi-métalliques»)Rambaud, A., Dupuy, J.M., 1990 : Encyclopédie des voitures SNCF. Paris, La Vie du Rail. 600 p. Beschreibung der Bauart « semi-métallique » S. 65 f.. Dabei wird die Seitenwandverblechung unterhalb der Fensterbrüstung zusätzlich zum stählernen Untergestell ohne Sprengwerk als Element der tragenden Struktur des hölzernen Wagenkastens herangezogen. Bereits 1889/1890 setzte die PO (Paris ‒ Orleans) fünf Wagen dieser Bauart in Betrieb. Von Ingenieur Emile Polonceau Ende des 19. Jahrhunderts verbessert, waren alle zwischen 1907 und 1924 von der PO beschafften vierachsigen Durchgangswagen von dieser Bauart. Van der Zypen & Charlier wandten diese Technik bei den 1896 an die Gotthardbahn (GB)Schäfer, Ch. Ph., 1900: Fortschritte im Bau der Personenwagen. Vierachsige Durchgangswagen I. Klasse, I. und II. Klasse und II. Klasse mit zweiachsigen Drehgestellen, Gotthardbahn. Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1900, Band 37, neue Folge, S. 87 ‒ 89. gelieferten Wagen der Reihe 71–80 an, gefolgt von den Wagen für die Nederlandse Spoorwegen (NS). Diese Wagen hatten zusätzlich zum stählernen Untergestell ohne Sprengwerk Seitenwände, die bis unterhalb der Fensterbrüstungen als tragende Struktur ausgeführt waren.Rudolph, W, 1916: Beiträge zur Entwicklung des Baues eiserner Personenwagen in Deutschland. Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen, Band 78 (1916) Heft 11 (Ganze Reihe Nr. 935), S. 183 ‒ 191, und Band 79 (1916) Heft 1 (Ganze Reihe Nr. 937), S. 1 ‒ 10.

In Deutschland wurden die ersten Ganzstahlwagen 1912 von Van der Zypen & Charlier an die Preußische Staatseisenbahnen geliefert. Diese Bahn verwendete für die Abteilwagen schon länger Stahluntergestelle, aber für die langen vier- und sechsachsigen Schnellzugwagen 1. und 2. Klasse die klassische Bauweise mit Rahmen und Kasten vollständig in Holz, wie sie damals auch in Nordamerika üblich war. Der Übergang zur Stahlbauweise drängte sich in Deutschland auch auf, weil geeignetes Holz für die Langträger im Inland nicht mehr erhältlich war und importiert werden musste. In Amerika löste der Metrounfall im Bahnhof Couronnes von 1903 einen Gesinnungswechsel aus, sodass 1913 praktisch nur noch Stahlwagen beschafft wurden.Eiserne Personenwagen. In: Schweizerische Bauzeitung. Band 68 (1916), Heft 7 (archiviert in E-Periodica der ETH-Bibliothek, PDF; 1,8MB). Die ersten Ganzstahlwagen der CIWL waren die WL Typ «S» («S» = steel), die von Leeds geliefert wurden (WL 2641 ‒ 2674). Der erste Ganzstahlwagen französischer Bahnen war der A3B5 der Bahngesellschaft Midi, ein OCEM-Prototyp der genieteten Bauart von 1924.

Laufwerk mini|Amerikaner-Wagen SCB C 500 bis 504 von 1884 mini|Personenwagen der Appenzeller Bahn von 1886 Reisezugwagen wurden in der Frühzeit der Eisenbahn mit zwei oder drei blattgefederten Radsätzen gefertigt. Als die Fahrzeuge länger wurden, wurden für einen zwangfreien Bogenlauf Drehgestelle mit jeweils zwei Radsätzen eingeführt. In Amerika war die Baltimore and Ohio Railroad (B&O) der Vorreiter bezüglich vierachsiger Reisezugwagen, in Deutschland kam die Konstruktion erstmals 1845 bei den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen (K.W.St.E.) zum Einsatz. Europäische Bahnverwaltungen hielten lange an Zwei- und Dreiachsern fest. Mit zunehmendem Achsstand entstanden Schwierigkeiten im Bogenlauf. 1886 schrieb der Verein deutscher Eisenbahn-Verwaltungen bei Zwei- und Dreiachsern die Verwendung freier Lenkachsen (»Vereinslenkachsen«) vor. Einige Verwaltungen, beispielsweise die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen, beschafften auch danach noch Dreiachser mit geführten Lenkachsen, vergleichbar mit den später im Straßenbahnwagenbau aufgekommenen Lenkdreiachsern.

In der Schweiz setzte die Schweizerische Centralbahn (SCB) ab 1855 Reisezugwagen mit Drehgestellen ein. Diese sogenannten Amerikaner-Wagen basierten auf der Konstruktion der Reisezugwagen der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen. Ab 1886 gab es in der Schweiz bei der Appenzeller Bahn auch vierachsige Drehgestell-Reisezugwagen auf einer Schmalspurbahn. Schwere Schnellzugwagen erhielten zu Beginn des 20. Jahrhunderts zur Achslastverringerung serienmäßig dreiachsige Drehgestelle. In Deutschland wurden sie vor allem von den Preußischen Staatseisenbahnen beschafft. Heute werden Reisezugwagen in der Regel als vierachsige Drehgestellwagen gebaut.

Fahrgastraum Abteilwagen mini|Preußischer Abteilwagen, Baujahr 1902