Die Bundesautobahn 24 (Abkürzung: A 24) verbindet Hamburg und Berlin, die beiden größten Städte Deutschlands. Die komplette Strecke der A 24 ist Teil der Europastraße 26. Zwischen dem Dreieck Wittstock/Dosse und dem Dreieck Havelland ist die A 24 außerdem Teil der Europastraße 55.
Verlauf Die Autobahn beginnt in Hamburg am Horner Kreisel und verläuft durch Hamburg-Marienthal und Hamburg-Jenfeld zum Autobahnkreuz Hamburg-Ost. Hier überquert die A 24 die Autobahn A 1 Lübeck–Hamburg–Bremen und führt dann weiter Richtung Osten durch den Sachsenwald, trifft an der Anschlussstelle Schwarzenbek/Grande auf die B 404, die – teilweise als A 21 ausgebaut – in Richtung Bad Segeberg und Kiel führt. Wenig östlich von Hornbek überquert die Autobahn den Elbe-Lübeck-Kanal, führt durch den Naturpark Lauenburgische Seen und erreicht zwischen Gudow und Zarrentin am Schaalsee unweit des Schaalsees die schleswig-holsteinische Landesgrenze zu Mecklenburg-Vorpommern.
Hier verläuft die Autobahn durch den Landkreis Ludwigslust-Parchim. Am Autobahnkreuz Schwerin wird die A 14 (vormals: A 241) gekreuzt. Diese führt in nördliche Richtung über Schwerin nach Wismar zur A 20 (Lübeck–Rostock). In südliche Richtung führt sie zurzeit bis Karstädt und wird in den 2020er Jahren bis Magdeburg weitergebaut und soll dann eine Verbindung zur A 2 sowie mit ihrem bestehenden südlichen Teil nach Halle, Leipzig (A 9) und Dresden (A 4) herstellen. Schwerin ist ebenfalls über die Abfahrten Hagenow (B 321) und Wöbbelin (bis 2015 B 106, seit 2016 L 72) zu erreichen. Nahe Suckow wird die Landesgrenze nach Brandenburg überschritten, hier werden auf mehreren Kilometern Ausläufer der Ruhner Berge durchfahren.
In Brandenburg führt die Strecke durch die Landkreise Prignitz, Ostprignitz-Ruppin und Oberhavel. Am Autobahndreieck Wittstock/Dosse wird die Autobahn mit der A 19 aus Richtung Rostock verflochten. Von hier an verläuft die Autobahn auch als Teil der Europastraße 55 weiter bis zum Autobahndreieck Havelland am Berliner Ring.
Geschichte 1930 bis Kriegsende mini|Anfang der A 24 (vor 1974: A 1) in Hamburg-Horn, ursprünglich lautete der Text auf der Mauer: „Reichsautobahn“ (2023 ersatzlos abgerissen) mini|Ungenutzte Autobahnbrücke bei Hagenow aus der ehemaligen Trassenplanung der 1930er Jahre Der Bau der Reichsautobahn-Strecken 19 und 20 (Hamburg–Wittstock und Wittstock–Berlin) begann schon in den 1930er Jahren. Im Jahre 1937 wurde die Strecke vom Horner Kreisel, dem westlichen Ende der Autobahn, bis zum Kreuz Hamburg Ost (damals „Berliner Abzweig“ genannt) für den Verkehr freigegeben. Die Autobahn führte damals ohne Abfahrmöglichkeit auf die Lübecker Strecke der heutigen A 1. Das Kreuz Hamburg-Ost war damals nur in Fragmenten vorhanden. Erst um 1960 wurde das Ostkreuz teilweise fertiggestellt, um zumindest im Jahre 1961 die „Südliche Umgehung“ Richtung Hannover/Bremen einbinden zu können. Allerdings gab es damals noch nicht die Möglichkeit, aus Richtung Horn auf diese neue Strecke zu wechseln, das wurde erst um 1980 möglich, als entsprechende Verbindungsrampen gebaut wurden. 1976 erfolgte der Bau der Anschlussstelle Hamburg-Jenfeld, die es vorher nicht gab. Die Brücken waren damals auf diesem Streckenabschnitt (wie auch auf der Lübecker Strecke) in Sichtbeton sehr schlicht gehalten. Eine Ausnahme bildete die mittlerweile abgerissene und durch einen Neubau ersetzte Brücke der Rennbahnstraße bei km 0,5: Die Widerlager dieser Brücke waren mit roten Ziegeln verblendet. Von Berlin aus sichtbar, war neben der Durchfahrt an der Wand ein aus gebrannten Fliesen bestehendes Hamburger Wappen angebracht. Am Horner Kreisel gab es bis Januar 2023 in Fahrtrichtung Berlin auf dem Mittelstreifen einen Betonblock mit der Aufschrift „BUNDESAUTOBAHN“ (siehe Bild). Vor dem Krieg lautete die Aufschrift „REICHSAUTOBAHN“. Erst 1963 wurden die Eisenbuchstaben auf Hinweis einer Privatperson komplett entfernt. Ein Zeitzeuge der Autobahnmeisterei berichtete, dass der Stein dann längere Zeit ohne Beschriftung stand. In einem Artikel des Hamburger Abendblattes wird am 9. Dezember 1965 erstmals Bezug auf die neue Beschriftung „BUNDESAUTOBAHN“ genommen.
Ab 1937 wurde an dem vom heutigen Autobahnkreuz Hamburg-Ost in Richtung Berlin führenden Abschnitt gebaut. Der Niederdeutsche Beobachter berichtete am 23. September 1937, dass die Bauarbeiten in den nächsten Tagen beginnen werden, und gab als voraussichtlichen Fertigstellungstermin das Jahr 1940 an. Die Autobahn sollte nach Angaben des Blattes eine Gesamtbreite von 26,5 Meter und Fahrstreifen von je 7,5 Meter Breite haben. Auch war erstmals für Reichsautobahnen ein Grünstreifen für parkende Fahrzeuge vorgesehen. Eine Raststätte sollte nahe Valluhn entstehen. Im Arbeitsamt Schwerin rechnete man im Februar 1938 damit, dass der Bedarf an Arbeitskräften nach dem Winter, in dem der Bau ruhte, in der Region nicht zu decken sei, und erwog die Anwerbung von Arbeitern aus Westdeutschland und Schlesien. In Mecklenburg, wo die Arbeiten im Februar begannen, wurden Aufträge für die Fertigung von Teilabschnitten mit Längen von sechs bis zehn Kilometern an private Unternehmen vergeben. In WittenburgAnfänge des Autobahnbaus in Mecklenburg (Berlin-Hamburg) in den dreißiger Jahren bei Wittenburg. Foto Pallas Quelle: Verlag Reinhard Thon Von Alban bis Zeltz Erfinder, Forscher, Industriegründer aus Mecklenburg-Vorpommern 1. Auflage-Schwerin 1994, ISBN 3-928820-23-0, S. 5. und Ludwigslust ansässige Bauleitungen unterstanden der Obersten Bauleitung in Hamburg-Altona. Bei Grabungen unter Einbeziehung von Robert Beltz wurde bei Kogel ein Gräberfeld aus der Bronzezeit entdeckt, was auch die Aufmerksamkeit des Gauleiters Friedrich Hildebrandt, der sich für die germanische Frühbesiedlung interessierte, erregte. Eine Delegation unter Staatsminister Scharf ließ sich die Fundstelle am 18. Juni 1938 erklären. Daraufhin sollte diese unter Schutz gestellt und in ihrer Nachbarschaft ein Rastplatz errichtet werden. Durch die Ausgrabungen verzögerten sich die Arbeiten am Autobahnabschnitt um etwa zehn Wochen.
Zwischen Hamburg und dem Sachsenwald sowie im Raum Hagenow entstanden zahlreiche Brücken, auch waren die Fahrbahnen schon planiert und die Randstreifen teilweise verlegt. Im Februar 1939 meldete die Bauabteilung Ludwigslust, dass sie dem Zeitplan hinterher hinke. Durch den Kriegsbeginn verzögerte sich der Bau durch den Abzug von Kräften, beispielsweise für den Kriegsdienst oder den Autobahnbau in der Ostmark, weiter. Nachdem Anfang 1939 die Wittenburger Bauabteilung aufgelöst worden war, kamen die Arbeiten an der Autobahn nach Schließung der Pritzwalker Abteilung fast vollständig zum Erliegen. Noch am 1. Februar 1940 gab es Planungen zur Festlegung des Kreuzungsbereichs der Strecken Hamburg–Berlin und einer Nord-Süd-Verbindung, zu deren Ausführung es jedoch nicht mehr kam. Im April 1940 dienten die Rodungen zumindest noch dem Zweck, aus den verbliebenen Baumstümpfen Heizmaterial zu gewinnen, nachdem der Ludwigsluster Landrat dies aufgrund der Knappheit an Feuerungsmaterial bei der verbliebenen Ludwigsluster Bauabteilung beantragt hatte. Als wenig später der Hagenower Landrat einen ähnlichen Antrag stellte, sah sich die Bauabteilung aufgrund des Arbeitskräftemangels dazu nicht mehr in der Lage. Ob Kriegsgefangene diese Aufgabe erledigten, ist nicht überliefert. Der Autobahnbau wurde 1941 offiziell unterbrochen.Die unvollendete Autobahn – Mecklenburgmagazin der Schweriner Volkszeitung und des Nordkuriers vom 14. März 2008
Der in den Kriegsjahren schon existierende, aber noch nicht in Betrieb genommene Tunnel im Autobahnkreuz Hamburg-Ost diente als vor Bombenangriffen sicheres Ausweichquartier für die Herstellung von Flugzeugteilen. Zu diesem Zweck wurden die Einfahrten zugemauert sowie der Innenraum in drei Räume unterteilt. Später nutzten britische Pioniere das Bauwerk.
Bei Hagenow ist heute noch auf Satellitenfotos der Verlauf der ursprünglich geplanten Trasse, z. B. anhand von Baumreihen zu erkennen. An der Kreisstraße zwischen Viez und Bakendorf sind Reste einer Autobahnbrücke ohne Funktion aus jener Zeit zu sehen.
Am Kilometer 14,0 befand sich noch bis Dezember 2014 eine aus zwei Segmentbögen bestehende Brücke aus der Zeit vor dem Krieg über die A 24. Sie verband die Ortschaften Büchsenschinken und Kronshorst und war mit Ziegeln verblendet. Eine weitere Brücke in ähnlicher Bauart befand sich bis April 2016 bei Kilometer 9,5. Sie war die letzte noch verbliebene Brücke aus Reichsautobahn-Zeiten auf der A 24. Im Unterschied zur Erstgenannten verfügte diese über nur einen Segmentbogen über beide Fahrbahnen. Bei Kilometer 48,7 waren die südlichen und nördlichen Widerlager sowie der Mittelpfeiler einer ehemaligen Brücke erhalten. Diese Brücke wies die Besonderheit auf, dass sie über einen auf der nördlichen Seite befindlichen eigenen Durchlass für einen Feldweg verfügte. Sie wurde mittlerweile durch einen Neubau ersetzt.
1950 bis 1989 mini|Brücke und unfertige Trasse bei Hamburg (1960) mini|Die Grenzübergangsstelle vor Zarrentin (12. November 1989) Nach dem Zweiten Weltkrieg verhinderte die Teilung Deutschlands den Weiterbau. Erst 1978 übergab man das Autobahnkreuz Hamburg-Ost mit dem Tunnel Barsbüttel sowie eine Teilstrecke dem Verkehr. Sie reichte bis zu einer Hilfsabfahrt in Höhe Stemwarde/Neuschönningstedt. Die heutige Abfahrt Reinbek gab es seinerzeit noch nicht. Im gleichen Jahr vereinbarten die Bundesrepublik Deutschland und die Deutsche Demokratische Republik endgültig den Bau der Autobahn für den Transitverkehr durch die DDR.
Bevor es die Autobahn gab, verlief der Transitverkehr zwischen Hamburg und Berlin auf gesamter Länge auf der Fernverkehrsstraße 5 mit ihren zahlreichen teilweise engen Ortsdurchfahrten und Bahnübergängen, was immer wieder zu Behinderungen und Unfällen führte und natürlich auch dem Ministerium für Staatssicherheit wegen der möglichen Kontakte zwischen DDR- und Bundesbürgern in den durchfahrenen Ortschaften ein Dorn im Auge war. Eine Fahrt vom Hamburger Stadtzentrum bis in die Zoo-Gegend von Berlin (West) dauerte vor Eröffnung der Autobahn ca. fünf Stunden, was natürlich auch an den Grenzkontrollen an der Grenze in Horst und Staaken lag. Außerdem war das Tempolimit auf Landstraßen in der DDR auf 90 km/h, ab Ende 1979 auf 80 km/h begrenzt, was von der DDR ausgiebig kontrolliert wurde. Aus all diesen Gründen war die Bundesrepublik sehr daran interessiert, eine leistungsfähige Straßenverbindung durch die DDR zu schaffen. Die DDR wiederum war zwar auch an einer solchen Straße interessiert, allein schon um die Störungen durch den Transitverkehr zu minimieren, war aber unter keinen Umständen bereit und auch nicht in der Lage, die Kosten dafür zu übernehmen.