Die Bahnstrecke Leipzig–Hof ist eine zweigleisige und elektrifizierte Hauptbahn in Sachsen, Thüringen und Bayern, die ursprünglich von der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn-Compagnie erbaut und betrieben wurde. Sie beginnt im Eisenbahnknoten Leipzig und führt über Altenburg, Werdau, Reichenbach im Vogtland und Plauen nach Hof, wo sie in die Bahnstrecke Bamberg–Hof einmündet. Zwischen Bogendreieck Werdau und Hof ist sie Bestandteil der Sachsen-Franken-Magistrale.

Sie wurde schrittweise zwischen 1842 und 1851 zusammen mit der Ludwig-Süd-Nord-Bahn in Bayern in Betrieb genommen. In der Folgezeit entwickelte sich die Strecke zu einer der wichtigsten Nord-Südtransversalen Deutschlands.

Infolge der deutschen Teilung nach dem Zweiten Weltkrieg verlor die Strecke erheblich an Bedeutung. Auch nach dem politischen Umbruch 1989/90 hat die Strecke nicht ihre einstige Bedeutung wiedererlangen können, zumal die Politik dem umfassenden Ausbau der parallel verlaufenden Bahnstrecke Großheringen–Saalfeld den Vorzug gab. Im Jahr 2006 wurde der verbliebene Fernverkehr eingestellt.

Geschichte Vorgeschichte und Bau

Die Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie (LDE) erhielt nach ihrer Gründung 1835 zwar Baurechte für die Strecke Leipzig – Hof, aufgrund der zu erwartenden Schwierigkeiten verzichtete die Gesellschaft jedoch wieder auf die Genehmigung. Daraufhin bildete sich in Leipzig ein Eisenbahnkomitee, auch andere Städte wie Plauen, Altenburg und Bamberg äußerten Interesse an einer Bahnverbindung. Allerdings waren die Finanzierung sowie die technische Machbarkeit noch nicht gesichert. Investoren wollten den Erfolg der LDE mit ihrer Bahnstrecke Leipzig–Dresden abwarten und auch der sächsische Staat unterstützte das Projekt kaum, nur Vermessungen für den Streckenverlauf wurden 1837 durchgeführt.Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland. Band 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten. S. 10. links|mini|193x193px|Leipzig-Zwickau 1847 Der Bahnbau wurde schließlich am 20. Juni 1840 genehmigt, den Bahnbau sollte aber eine private Gesellschaft mit zinsloser Staatsbeteiligung unternehmen. Ein Staatsvertrag über Trassenverlauf und den Grenzbahnhof Hof wurde zwischen den drei betroffenen Staaten Sachsen, Sachsen-Altenburg und Bayern am 14. Januar 1841 unterzeichnet. Allerdings berührte die endgültige Trasse auch die Ländereien von Reuß älterer Linie sowie Reuß jüngerer Linie. Am 12. Juni 1841 gründete sich in Leipzig die Sächsisch-Baierische Eisenbahn-Compagnie, die laut Genehmigung ein Drittel der Strecke nach zwei Jahren, den Rest nach weiteren vier Jahren fertigzustellen hatte.Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland. Band 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten. S. 10 ff.

mini|links|Altenburger Bahnhof, um 1860 mini|links|Elstertalbrücke, um 1900 mini|hochkant|links|Leubnitzviadukt, Ziegelbau von 1845

Der Bahnbau begann am 1. Juli 1841 unter Leitung von Karl Theodor Kunz, zunächst arbeitete man an den leicht zu trassierenden Streckenabschnitten von Leipzig bis Reichenbach. Der Abschnitt Leipzig–Altenburg wurde bereits 1842 fertiggestellt. Probefahrten fanden dort am 6. September 1842 statt, eröffnet wurde das Teilstück am 19. September desselben Jahres. Am 15. März 1844 wurde das Streckenstück Altenburg–Crimmitschau in Betrieb genommen. Über eine Zweigstrecke wurde auch die abseits gelegene Stadt Zwickau angebunden. 1844 bemühte sich die sächsische Regierung, Paul Camille Denis für den Bau zu gewinnen. Das aber verhinderte die bayerische Verwaltung, die ihn für den Bau der Pfälzischen Ludwigsbahn benötigte.Werner Schreiner: Paul Camille von Denis – Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen. Ludwigshafen 2010, ISBN 978-3-934845-49-7, S. 76.

Am 6. September 1845 konnten die Abschnitte Crimmitschau–Werdau und Werdau–Zwickau eingeweiht werden. Mit der Eröffnung des Abschnitts Werdau–Reichenbach am 31. Mai 1846 erhielt auch das Vogtland einen Bahnanschluss.Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland. Band 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten. S. 10 f.

Bereits die Viadukte bei Werdau brachten die Gesellschaft in Zahlungsschwierigkeiten. Dort waren zur Überquerung des Göltzsch- bzw. Elstertales zwei große Viadukte vonnöten. Da noch keine Erfahrungen zum Bau solch großer Brücken vorlagen, wurden die beiden Viadukte letztlich doppelt so teuer wie ursprünglich geplant. Auch der zweigleisige Streckenausbau sowie die aufwendige Streckenführung zwischen Plauen und Hof kosteten mehr als geplant. Am 21. September 1846 musste die Sächsisch-Baiersche Eisenbahn-Compagnie eingestehen, dass sie die Bauarbeiten nicht mehr finanzieren konnte, und bat das Königreich Sachsen um Hilfe. Am 1. April 1847 kaufte das Königreich Sachsen die Strecke und betrieb sie fortan als Sächsisch-Bayerische Staatseisenbahn.

Beim Abschnitt Plauen–Hof hatte noch die Privatbahn mit den Bauarbeiten begonnen, um möglichst bald weitere Einnahmen für die teuren Brückenbauten zu erzielen. Am 20. November 1848 wurde der Abschnitt eröffnet, beim ebenfalls schon angefangenen letzten Teilstück Reichenbach–Plauen nahm die Staatsbahn am 15. Juli 1851 den Betrieb auf.Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland.‌ Band 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten. S. 12.

Eröffnungsdaten: Leipzig–Altenburg: 19. September 1842 Altenburg–Crimmitschau: 15. März 1844 Crimmitschau–Werdau: 6. September 1845 Werdau–Reichenbach: 31. Mai 1846 Plauen–Hof: 20. November 1848 Reichenbach–Plauen: 15. Juli 1851

Weitere Geschichte

1865 wurde die Eisenbahnstrecke von Neumark nach Greiz eröffnet, im Abschnitt Neumark – Brunn nutzte diese bis 1886 das Streckengleis der Strecke Leipzig–Hof mit. Mit zunehmendem Verkehr hatte sich dieser Abschnitt zur betrieblichen Engstelle entwickelt, daher wurde in diesem Abschnitt ab 1885 ein weiteres Gleis parallel zu den beiden vorhandenen verlegt und am 19. Mai des nachfolgenden Jahres eröffnet. Die abzweigende Strecke wurde 1999 stillgelegt.Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland. Band 2: Neben- und Schmalspurstrecken, Unfälle und Anekdoten. EK-Verlag, Freiburg 2002, ISBN 3-88255-687-0, S. 7.

Am 14. Januar 1867 wurde eine 6,8 Kilometer lange Zweigstrecke in Betrieb genommen, die in Neukieritzsch von der Hauptstrecke abzweigte und nach Borna führte. Am 8. April 1872 wurde dieser Abschnitt mit einer 55,7 Kilometer langen Neubaustrecke über Geithain nach Chemnitz verlängert, so dass nun eine Direktverbindung Leipzig – Chemnitz bestand.

Von 1876 bis 1878 erhielt die Strecke in Altenburg anstelle des den Betrieb behindernden Kopfbahnhofs durch Umbau einen Durchgangsbahnhof und mit einem Tunnel durch den Höhenzug südlich der Stadt einen neuen Verlauf. Die Neutrassierung wurde am 25. September 1876 in Betrieb genommen, die Gesamtstrecke verkürzte sich dadurch um 4,39 km.

Am 1. September 1879 wurde eine weitere, 9,9 Kilometer lange Zweigstrecke in Betrieb genommen, die in Gaschwitz (heute zur Stadt Markkleeberg) von der Hauptstrecke abzweigt und über Gautzsch zum sächsischen Staatsbahnhof Plagwitz-Lindenau führt.

1880 wurde der ursprüngliche Kopfbahnhof in Hof durch einen Durchgangsbahnhof in neuer Lage ersetzt.

Von 1888 bis 1925 verband die Plagwitz-Connewitzer Eisenbahn, die südlich des Bahnhofs Connewitz von der Bayerischen Eisenbahn abzweigte, den bayerischen Bahnhof mit dem sächsischen Staatsbahnhof Plagwitz-Lindenau.

Am 1. April 1920 gingen die Kgl. Sächsischen Staatseisenbahnen in der Deutschen Reichsbahn (DR) auf. Die Strecke Leipzig–Hof gehörte fortan zur Reichsbahndirektion Dresden. Im Zuge einer Umorganisation wurde der nördliche Teil der Strecke am 1. Oktober 1934 der Reichsbahndirektion Halle zugeordnet, die Direktionsgrenze lag zwischen den Betriebsstellen Paditz (RBD Halle) und Lehndorf (RBD Dresden).

Obwohl die Strecke zu den wichtigsten Verbindungen in Deutschland gehörte, blieb sie während des Zweiten Weltkrieges lange von alliierten Luftangriffen verschont. Erst 1944 wurden einige Bahnhöfe im südlichen Streckenteil das Ziel von Bombenangriffen, dennoch fand im Gegensatz zu anderen Strecken bis 1945 weitgehend planmäßiger Verkehr statt. Erst im April 1945 wurde die Elstertalbrücke von der Wehrmacht teilweise gesprengt; der Saaleviadukt (bei Unterkotzau) wurde durch Luftangriffe erheblich beschädigt. Der Zugverkehr kam daraufhin zum Erliegen und wurde erst nach Kriegsende wieder aufgenommen.Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland. Band 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten. S. 54.

Nach dem Krieg gab es zunächst keinen Zugverkehr über die Demarkationslinie zwischen der sowjetischen und amerikanischen Besatzungszone bei Gutenfürst. Alle Züge endeten in Gutenfürst beziehungsweise Feilitzsch. Interzonalen Güterverkehr gab es ab 1946, Personenverkehr fand erst wieder ab 1947 statt.Hans-Joachim Fricke: Die innerdeutsche Grenze und ihre Auswirkungen auf den Schienenverkehr. Verlag Zeit und Eisenbahn, Landsberg-Pürgen 1980, ISBN 3-921304-45-8, S. 125 f.Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland. Band 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten. S. 185.

Der Altenburger Tunnel musste wegen des zu kleinen Lichtraumprofils und wegen Gewölbeschäden durch eindringendes Oberflächenwasser im Vorfeld der Elektrifizierung 1958/59 aufgeschlitzt werden.

Seit dem 2. Oktober 1961 ist die Strecke von Leipzig Hbf und Leipzig Bayer Bf bis Böhlen elektrifiziert. In mehreren Abschnitten erreichte der elektrische Betrieb schließlich am 20. Dezember 1963 Reichenbach (Vogtland) ob. Bf.

Der nur noch lokalen Zwecken dienende Personenverkehr zwischen Hof und Feilitzsch wurde 1972 eingestellt.Hans-Joachim Fricke: Die innerdeutsche Grenze und ihre Auswirkungen auf den Schienenverkehr. Verlag Zeit und Eisenbahn, Landsberg-Pürgen 1980, ISBN 3-921304-45-8, S. 126. Am 30. Oktober 1972 kam es bei Schweinsburg-Culten zu einem schweren Eisenbahnunfall, bei dem zwei Schnellzüge zusammenstießen.

In den 1990er Jahren entwickelte die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit Pläne für einen Ausbau der Schienenwege zwischen Leipzig und Zwickau, die bis 2011 nicht umgesetzt waren.Reinhard Heinemann: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit: Ein Meisterstück der Verkehrspolitik. In: Hauptverband der Deutschen Bauindustrie (Hrsg.): Weitblick. ohne Ort, 2012, ISBN 978-3-00-038025-9, S. 63–65.

Die Lückenschluss des wiederhergestellten zweiten Gleises wurde am 22. Mai 1993 mit Bahnhofsfesten in Hof und Plauen gefeiert.

Nach mehr als zweijähriger Bauzeit wurde am 25. November 2013 der vollständig sanierte, rund vier Kilometer lange Abschnitt Altenburg–Paditz wieder zweigleisig in Betrieb genommen. Seit Sommer 2011 wurden insgesamt rund 36 Millionen Euro investiert und dabei rund 8 Kilometer Gleise erneuert, 11 Kilometer Fahrleitung neu errichtet, vier Eisenbahn- und eine Straßenüberführung sowie zwei Durchlässe neu gebaut. Im Bereich des ehemaligen Altenburger Tunnels wurden rund 1000 Meter Stützwand sowie 500 Meter Trogbauwerk neu gebaut. Zukünftig sollen Züge in diesem Abschnitt mit bis zu 150 km/h verkehren können.

Nicht durchgeführte Neutrassierung Plauen–Hof

Die Strecke ist zwischen Plauen und Hof nahezu doppelt so lang wie die direkte Luftlinie (rund 26 Kilometer). Dieses führt zu einer erheblichen Fahrzeitverlängerung. Erstmals gab es 1874 daher Pläne für eine Neubaustrecke zwischen Plauen und Hof. Alle Projekte sahen einen Beginn der neuen Strecke bei Weischlitz an der Bahnstrecke Plauen–Eger/Cheb vor. Über Wiedersberg sollte die Trasse dann wieder bei Hof in die bestehende Strecke einmünden. Ab 1884 schickten die Plauener jährlich sogar eine Petition an den sächsischen Landtag, umgesetzt wurde das Ansinnen aber nicht.Wilfried Rettig: Plauen/V–Cheb (Eger) – Die Bahnlinie PE in der Euregio-Egrensis. Verlag Jacobi, Fraureuth 2007, ISBN 978-3-937228-01-3, S. 78.