ICE 2

Als ICE 2 wird die zweite Serie von Intercity-Express-Triebzügen der Deutschen Bahn bezeichnet. Ein ICE-2-Triebzug wird planmäßig aus einem Triebkopf der Baureihe 402, sechs Mittelwagen der Baureihen 805, 806 und 807 sowie einem Steuerwagen der Baureihe 808 gebildet. Zwei ICE-2-Halbzüge können mittels einer automatischen Kupplung zu einem Vollzug zusammengestellt werden. Vereinzelt kommen auch Triebköpfe des ICE 2 in ICE-1-Garnituren zum Einsatz. Aufgrund ihrer Dauer-Lademaßüberschreitung gehören die Züge, neben den ICE 1, betrieblich zur Gruppe der ICE A.

Geschichte Hintergrund Nach eingehenden Untersuchungen des Verkehrsaufkommens auf den ersten ICE-Linien sollte die zweite Generation von ICE-Zügen nicht mehr aus Langzügen bestehen, sondern aus 200 m langen Halbzügen. Die Anforderungen an die neue ICE-Generation wurden bis November 1991 festgelegt und bis Herbst 1992 das Lastenheft erstellt.Heinz Kurz: InterCityExpress – Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg, 2009, ISBN 978-3-88255-228-7, S. 138 f.

Beschaffung mini|links|ICE 2 im Bahnhof Köln/Bonn Flughafen (Steuerwagen im Vordergrund des Bildes)

Die Züge gingen aus einer Projektstudie der ehemaligen Deutschen Bundesbahn aus dem Jahr 1992 hervor, in der die Anforderungen an die zweite Generation der ICE-Züge ermittelt wurden. Diese wurden insbesondere für die 1998 in Betrieb genommene Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin benötigt und sollten auf weniger nachfragestarken Strecken eingesetzt werden, auf denen die ICE 1 mit rund 700 Sitzplätzen nicht wirtschaftlich waren. Geplant war unter anderem, zwei Zugteile von Berlin nach Hannover verkehren zu lassen und diese in Hannover zu trennen. Ein Zugteil sollte dabei Richtung Ruhrgebiet, der andere Richtung Bremen fahren. Als wirtschaftlichste Variante wurde ein Konzept aus Triebkopf, sechs Mittelwagen und Steuerwagen ermittelt. Auch sollten Züge aus einem Triebkopf und fünf Mittelwagen sowie zwei Triebköpfen und 14 Mittelwagen zu bilden sein. Darüber hinaus sollte auch das Gewicht der Züge deutlich reduziert werden. Ein geplantes, neues Catering-Konzept auf den ICE-2-Zügen wurde nicht realisiert.Jahresrückblick 1992: Personenverkehr. In: Die Deutsche Bahn, Nr. 1, 1993, S. 32–40.

Die Ausschreibung für die zweite ICE-Generation wurde am 21. Oktober 1992 aufgenommen. Darin wurden die neuen Züge erstmals als ICE 2 bezeichnet. Im Januar 1993 erfolgte die formale Ausschreibung; am 17. August 1993 (andere Quelle: 13. August 1993) erklärte die Deutsche Bundesbahn ihre Kaufabsicht über 60 ICE-2-Triebzüge bei einer Bietergemeinschaft unter Federführung von Siemens, mit AEG, ABB Daimler Benz Transportation (später Adtranz) und Beteiligung der Deutschen Waggonbau (DWA). Die Fahrzeuge sollten ab Ende 1996 ausgeliefert werden.Bahn bestellt 60 neue ICE-Züge. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jg. 42, Nr. 7-8. Hamburg 1993, S. 430. . Zusätzlich wurden zwei Reservetriebköpfe und ein Ersatz-Steuerwagen geordert. Darüber hinaus wurden 25 bestellte Sitzwagen der 1. und 2. Klasse (Baureihen 806.9 und 805.9) als Baureihe 802.9 zusammengefasst und in ICE-1-Züge eingereiht, nachdem sich die Sitzplatzkapazität in der 2. Klasse des ICE 1 als unzureichend herausgestellt hatte.Dieter Eikhoff: Alles über den ICE. transpress, Stuttgart 2006, ISBN 3-613-71277-6, S. 20–22.

Im Dezember 1993 waren die Verträge unterschriftsreif. Das Bundesverkehrs- und das Bundesfinanzministerium stimmten der Beschaffung der Züge zu. Die Planung sah dabei vor, zunächst 44 Halbzug-Garnituren (ohne Steuerwagen) zu beschaffen und daraus 22 Langzüge zu bilden. Diese Einheiten sollten zur Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin im Mai 1997 einsatzbereit sein und dort als Langzüge zwischen Hannover und Berlin verkehren. Ein Jahr später (Mai 1998) sollten die neu zu entwickelnden Steuerwagen zur Verfügung stehen, die Züge schließlich zu 44 Halbzügen umgebildet werden. Als Halbzüge sollten einzelne ICE-2-Triebzüge dabei insbesondere in Tagesrandlagen und auf bestimmten Streckenabschnitten verkehren.Meldung Bundesbahn beschafft ICE 2. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 11. Darmstadt 1993, S. 806 f. . Daneben wurde die spätere Lieferung von 13 weiteren ICE-Halbzügen sowie eine Option für 60 zusätzliche Züge, jeweils mit einem Wandlungsrecht. Diese Kaufabsichten führten letztlich, unter Nutzung des Wandlungsrechts, zum Liefervertrag für den ICE 3.

Anfang 1994 standen die Baureihenbezeichnungen für die neuen Fahrzeuge fest.Meldung Neue Baureihennummern für den ICE 2. In: Eisenbahn-Kurier, Heft 2/1994, S. 10.

Dabei wurde im Sommer 1994 vorgesehen, 13 von der Option auf 60 weitere Garnituren als mehrsystemfähige Fahrzeuge auszuführen. Sie sollten im Verkehr zwischen Köln und Amsterdam zum Einsatz kommen.Bahn bestellt neuen ICE auch für Auslandsfahrten. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 127. München 1994, , S. 25. Die Züge sollten über einen Antrieb an zahlreichen Achsen und eine schmalere Fahrzeugbegrenzungslinie (nach europäischen Normen) verfügen. Neun der 13 Züge waren als Dreisystemzüge konzipiert, die restlichen vier sollten in vier verschiedenen nationalen Eisenbahnsystemen verkehren können. Die mehrsystemfähigen ICE 2 sollten zusammen mit den ICE-2-Zügen für den Binnenverkehr im Jahr 1997 ausgeliefert werden.Mit Allradantrieb durch Europa. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 172. München 1994, , S. 23.

Im Januar 1994 erhielt die Grammer AG den Auftrag zum Bau der Sitze.Grammer baut Sitze für neuen Intercity. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 23. München 1994, , S. 23. Im April 1994 erhielt die Waggonbau Ammendorf GmbH, eine Tochter der Deutschen Waggonbau AG, den Auftrag über den kompletten Innenausbau von 70 Wagen der 1. und 2. Klasse.Waggonbau Ammendorf fährt im neuen ICE mit. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 99. München 1994, , S. 5.

Die Triebköpfe wurden von ABB in Kassel und Krauss-Maffei in München im Rohbau gefertigt und bei Siemens in Essen endmontiert; in Essen entstanden auch die Drehgestelle. Die 1.-Klasse-Mittelwagen entstanden bei AEG in Nürnberg sowie DWA in Ammendorf. Die 2.-Klasse-Wagen wurden von DUEWAG in Krefeld-Uerdingen sowie LHB in Salzgitter gefertigt. LHB lieferte darüber hinaus die Speisewagen, AEG die Steuerwagen. Insgesamt waren 13 Direktauftragnehmer an der Fertigung der ICE-2-Triebzüge beteiligt.ICE 2. Countdown für die nächste Generation. In: ZUG. Nr. 7. Hamburg 1995, S. 12–17. Der erste Triebkopf, 402 001, wurde vom 30. November 1995 bis zum 11. Dezember 1995 in der Klimakammer in Wien-Arsenal Temperatur- und Vereisungsversuchen unterzogen.Triebkopf des ICE 2 in Wien. In: Schienenverkehr aktuell, Heft 2, 1996, , S. 10 f. Mit der Fertigstellung des Triebkopfs 402 046 endete am 3. März 1997 auch die ehemals zu Krupp gehörende Schienenfahrzeugfertigung in Essen.Georg Wagner: InterCityExpress – Die Starzüge im Fernverkehr der DB. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-361-8, S. 8–10.

Vor Aufnahme der Fahrzeugproduktion für den 1999 in Betrieb genommenen Metropolitan erwog der Vorstand der Deutschen Bahn, zwei Züge aus der laufenden ICE-2-Produktion abzuziehen und mit einer besonderen Inneneinrichtung für den Metropolitan auszustatten. Aufgrund hoher Kosten für die notwendigen Produktionsänderungen wurde dieser Plan fallengelassen.Jürgen Lorenz: Der METROPOLITAN stellt sich vor. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 321 (Juni). Freiburg 2001, , S. 10 f. 1996 waren zeitweilig ICE-2-Mittelwagen für den Umbau vorbereitet. Sie erhielten einen Metallic-Anstrich und einen dunkelgrauen Absetzstreifen etwa auf Höhe des ICE-Fensterbandes. Dieser Auftrag wurde später storniert.Meldung Metropolitan wird konkret. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, 1998, , S. 342. Die betroffenen Fahrzeuge der Baureihen 805 und 806 wurden im Juni 1998 als letzte Mittelwagen von der Deutschen Bahn abgenommen; lediglich der Reservewagen 808 045 stand zu diesem Zeitpunkt noch aus.Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, 1998, , S. 339.

Inbetriebnahme Mitte 1995 wurde mit der Inbetriebnahme des ersten Triebkopfes in München begonnen. Am 13. Dezember 1995 wurde der erste ICE-2-Mittelwagen bei AEG in Nürnberg der Öffentlichkeit vorgestellt.ICE 2. AEG stellt ersten Mittelwagen vor. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jg. 45, Nr. 1-2. Hamburg 1996, S. 1. .

mini|Ausnahmezulassung für den 280-km/h-Betrieb (1996)

Am 6. September 1996 folgte in München der erste Roll-Out eines ICE-2-Langzuges (mit zwei Triebköpfen und neun Mittelwagen). Die Zugbildung und Inbetriebsetzung erfolgte durch Siemens im ICE-Betriebswerk München.Meldung Erster ICE 2-Langzug (sic!) für die Deutsche Bahn AG. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jg. 45, Nr. 11. Hamburg 1998, S. 673. . Auf Antrag der Deutschen Bahn sprach das Bundesverkehrsministeriums erstmals am 24. September 1996 eine Ausnahmezulassung für den Betrieb mit 280 km/h aus, in Abweichung von der in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung festgelegten allgemeinen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 wurde die fahrplanmäßig zulässige Geschwindigkeit auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt sowie auf Teilabschnitten der Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart auf 280 km/h angehoben.Meldung ICE 1 und 2 mit 280 km/h. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2010, S. 2.

Die ersten ICE-2-Triebzüge wurden zum Fahrplanwechsel am 29. September 1996 fahrplanmäßig eingesetzt. Wie der ICE 1 waren sie anfangs in den sogenannten Produktfarben der Deutschen Bundesbahn lackiert, das heißt, sie hatten ursprünglich einen breiten Zierstreifen in Orientrot (RAL 3031) und einen schmalen Zierstreifen in Pastellviolett (RAL 4009). Die Fahrzeuge verkehrten dabei, ähnlich dem ICE 1, als Langzüge mit neun Wagen. Aufgrund der noch nicht ausgelieferten Speisewagen wurde in beiden Klassen ein Am-Platz-Service mit Speisen und Getränken angeboten.ICE-Flotte wurde erweitert. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jg. 45, Nr. 11. Hamburg 1996, S. 728. . Diese Langzüge wurden auch als „Megazüge“ bezeichnet.

OrdnungsnummerTK TKBlockzug (9 Wagen; ohne Bistro) 402.0 805.3 805.0 806.3 806.0 806.3 806.6 402.0Blockzug (9 Wagen; mit Bistro)807.0

1996 erbrachten die ICE-2-Triebzüge eine Leistung von 0,7 Millionen Zugkilometern, im Folgejahr 5,1 Millionen Zugkilometer.Eberhard Jänsch: Seit 10 Jahren: Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland. In: Der Eisenbahningenieur, Jahrgang 52 (2001), Heft 6, S. 60–65.

Die Züge verkehrten zunächst zwischen Bremen und Frankfurt am Main. Durch die Auslassung aller bisherigen Zwischenhalte, außer Hannover, reduzierte sich die Fahrzeit auf dieser Relation dabei um zehn Minuten. Darüber hinaus wurden die Züge in Tagesrandlagen zwischen Dortmund und Frankfurt sowie zwischen Frankfurt und München eingesetzt. Zusätzlich konnte das Zugangebot zwischen Frankfurt und Berlin mit den neuen Triebzügen von neun auf 13 Zugpaare erhöht werden. Im Winterfahrplan 1996/97 wurden auch die ICE-Sprinter 990 und 993 zwischen München und Frankfurt am Main sowie der ICE 920 von München nach Frankfurt am Main mit ICE 2 bedient.

Ein ICE-2-Triebzug wurde im Frühjahr 1997 auf der 150-Jahr-Feier der Dänischen Eisenbahnen in Kopenhagen präsentiert.NBS aktuell: Ausstellung in Kopenhagen, Bürgertelefon, Tunnelanschlag Hellenberg. In: Zum Thema, , Heft 3/1997, S. 8 f.

Zum 1. Juni 1997 verkehrten die Züge als Langzüge zwischen Berlin und Köln, über Magdeburg. Ab Herbst 1997 kamen dabei auch Kurzzüge (mit Steuerwagen) zum Einsatz. Erstmals verkehrte damit in Europa ein Triebzug, der für 280 km/h bei Fahrten mit Steuerwagen und nachlaufendem Triebkopf zugelassen war.

OrdnungsnummerTK [x7] [x6] [x5] [x4] [x3] [x2] [x1] [y1] [y2] [y3] [y4] [y5] [y6] [y7] TKLangzug ohne Steuerwagen (12 Wagen; 1997)402.0 805.3 805.0 807.0 806.0 806.3 806.6 - - 806.6 806.3 806.0 807.0 805.0 805.3 402.0