Eisenbahnunfall von Eschede

mini|hochkant=1.5|Unfallstelle in Eschede mini|hochkant=1.5|Gedenkstätte an der Unfallstelle

Der Eisenbahnunfall von Eschede ereignete sich am 3. Juni 1998 auf der Bahnstrecke Hannover–Hamburg am Streckenkilometer 61 in der niedersächsischen Gemeinde Eschede. Dabei löste Materialermüdung an einem Rad eine Kettenreaktion mehrerer Zwischenfälle aus, die schließlich zu einer verheerenden Entgleisung des ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ führte. 101 Menschen kamen ums Leben, 105 wurden verletzt, davon 70 schwer. Es handelt sich um den bislang schwersten Eisenbahnunfall in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland – schwerster in der deutschen Geschichte überhaupt war der Eisenbahnunfall von Genthin 1939 – sowie aller Hochgeschwindigkeitszüge weltweit.

Chronologie des Unfalls + Wagenreihung Wagen- gattung Wagen- nummer Bvm 1 2. Kl. Bvm 2 Bvm 3 Bvm 4 Bvm 5 Bvm 6 Bvm/pm 7 BSm 9 WSm 10 Avm 11 1. Kl. Avm 12 Avm 14

Unfallverlauf Am Mittwoch, den 3. Juni 1998 befand sich der ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ (Triebzug 151 der Baureihe 401)Georg Wagner: InterCityExpress – Die Starzüge im Fernverkehr der DB. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-361-8, S. 6–9. auf der Fahrt von München Hbf nach Hamburg-Altona. Er war um 05:47 Uhr in München gestartet, die Ankunftszeit in Hamburg-Altona war für 12:06 Uhr vorgesehen. In Nürnberg Hbf erfolgte ein planmäßiger Fahrtrichtungswechsel. Danach befand sich der Triebkopf 401 051 an der Zugspitze. Gegen 10.33 Uhr verließ der ICE Hannover Hbf und befuhr nun die Bahnstrecke Hannover-Hamburg, auf welcher er ohne weiteren Zwischenhalt bis Hamburg-Harburg (geplant: 11.41 Uhr) durchfahren sollte. Etwa ein Drittel der Plätze im Zug waren belegt.

Um 10:57:28 UhrJörg Soinerczyk, Birte Sturm, Bernd Uhlenhut: Der Prozess zum Unfall von Eschede. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2002, S. 561–563. brach bei zirka 200 km/h Fahrtgeschwindigkeit, etwa sechs Kilometer vor dem Ort Eschede, bei Streckenkilometer 55,1 ein Radreifen durch Materialermüdung an einem Rad der dritten Achse des ersten Wagens (Personenwagen 1) hinter dem führenden Triebkopf 051. Der abgesprungene Radreifen wickelte sich ab, bohrte sich durch den Wagenboden und blieb zwischen zwei Sitzen in einem Abteil stecken.

Bei der Untersuchung des Unfalls wurde bereits rund sechs Kilometer vor der Unfallstelle am Streckenkilometer 55,1 eine etwa 20 cm lange und 4 cm tiefe Kerbe in einer Schwelle entdeckt, bei Kilometer 55,2 war der Linienleiter der Zugsicherung durchgerissen. Ab Kilometer 56,4 wurden deutliche Schlagschäden an den Betonschwellen registriert.

Als der Zug um 10:59:01 Uhr, etwa 200 Meter vor einer Straßenbrücke am Ortsrand von Eschede, über die erste von zwei aufeinander folgenden Weichen (Weiche 2) im Südkopf des Bahnhofs EschedeDie ICE-Krise. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, 1998, S. 352–355. fuhr, prallte der noch immer im Zugboden steckende Radreifen um 10:59:06 gegen einen Radlenker der Weiche und riss diesen von den Schwellen; auch er bohrte sich durch den Zugboden, schoss im Vorraum (im Türbereich) bis in die Decke hinauf, wodurch der Wagen angehoben wurde und das hintere Drehgestell aus der Spurführung fiel. Eines dieser entgleisten Räder traf auf die Weichenzunge der zweiten Weiche (Weiche 3, km 60,591) und stellte sie dabei um, so dass die hinteren Achsen von Wagen 3 auf das in Fahrtrichtung rechts abzweigende Gleis gelenkt wurden. Auf dem für viel geringere Geschwindigkeiten ausgelegten Weichenradius konnte sich der seitlich ausgelenkte Wagen nicht halten und schleuderte mit seinem Ende über das nicht durchgehende Hauptgleis hinaus und gegen die Pfeiler der Brücke der Kreisstraße 20, die dadurch einstürzte; zwei unter der Brücke stehende Signaltechniker, die dort mit Wartungsarbeiten beschäftigt waren, wurden getötet. Wagen 4, der durch das plötzliche Ausscheren von Wagen 3 bei immer noch 200 km/h ebenfalls entgleist war, unterquerte die einstürzende Brücke noch unversehrt, stürzte aber seitlich nach rechts eine Böschung hinunter und kam vor einer Baumgruppe zum Liegen. Durch das Zerreißen der Hauptluftleitung und den daraus resultierenden Druckluftverlust im Bremssystem sprangen die selbsttätigen Bremsen an und die weitgehend unbeschädigten Wagen 1 und 2 sowie der an seinem Ende schwer beschädigte Wagen 3 blieben wenige hundert Meter hinter der Brücke in Richtung Bahnhof Eschede auf dem Gleiskörper stehen.

mini|Der hintere Triebkopf 401 551 nach seiner Ausmusterung im AW NürnbergMit der abrupten Zugtrennung wurde auch automatisch eine elektrische Sicherheitsschleife aktiviert, die binnen einer halben Sekunde eine Schnellbremsung der restlichen Wagen und des nachlaufenden Triebkopfes einleitete und dessen Stromabnehmer absenkte.Christian Tietze: Die Premiere des ICE 3. In: Eisenbahn Magazin, Heft 12/1998, S. 20 ff, . Der vordere Triebkopf bremste von 10:59:21 bis 11:00:32 Uhr und kam aus einer Geschwindigkeit von rund 170 km/h selbstständig zum Stehen. Als der rund 600 m vom Unfallort stationierte Fahrdienstleiter des Bahnhofs Eschede den allein fahrenden Triebkopf bemerkte, stellte er alle Signale des Bahnhofs auf Halt.Jan-Erik Hegemann: Die ICE-Katastrophe von Eschede: Der Einsatz. In: Feuerwehr Magazin, September 1998, S. 32–41, .

Der Triebfahrzeugführer, der bei dem Unfall unverletzt blieb, gab später vor Gericht an, dass er vor Eschede nur einen plötzlichen Ruck verspürt und einen Leistungsabfall bemerkt habe. Nach dem Stillstand ging er daher zunächst von einem technischen Defekt aus und versuchte mehrfach aus dem Führerstand heraus vergeblich, die ausgefallene Stromversorgung wiederherzustellen. Von dem Unfall erfuhr er erst durch den Fahrdienstleiter des Bahnhofs Eschede, der ihn per Zugbahnfunk darüber informierte, dass der Triebkopf ohne Wagen vorbeigefahren war. Er erlitt einen Schock.

Die ungefähr 200 Tonnen schwere Brücke brach über der zweiten Hälfte des fünften Wagens zusammen und beschädigte den hinteren Teil des Wagens. Der sechste Wagen wurde unter den Trümmern begraben. Die folgenden Wagen schoben sich im Zickzack auf engem Raum, etwa der Länge eines einzigen Waggons, zusammen. Wagen 6, 7, der Servicewagen, der Speisewagen (Bordrestaurant), der von den herabstürzenden Trümmern der Brücke getroffen und teilweise auf eine Höhe von ca. 15 cm gepresst wurde, sowie die drei Wagen 10 bis 12 der ersten Klasse wurden schwer beschädigt; der hintere Triebkopf entgleiste ebenfalls und fuhr auf den Trümmerberg auf.

In den Trümmern fand sich auch ein VW Golf III Variant der DB, der vor dem Unfall auf der Brücke gestanden hatte und mit ihr in die Zugtrümmer hineinfiel. Er war dort von den zwei DB-Signaltechnikern, die bei dem Unfall ums Leben kamen, abgestellt worden. Medienberichte vom Unfallabend, wonach das Auto von der Brücke gestürzt sei und damit den Unfall ausgelöst habe, stellten sich nach der Untersuchung des vorderen Triebkopfes als nicht haltbar heraus, da er keine Spuren einer solchen Kollision aufwies.

Ein Zug der Gegenrichtung (aus Hamburg in Richtung Hannover) hatte die Unfallstelle bereits knappe zwei Minuten vorher passiert. Der ICE 787 „Karl Adam“ fuhr an jenem 3. Juni eine Minute vor Plan durch Eschede; der ICE „Wilhelm Conrad Röntgen“ hatte, aufgrund einer kurzzeitigen baustellenbedingten Geschwindigkeitsreduktion auf 90 km/h bei Celle, hingegen eine Minute Verspätung – eigentlich hätten sich die Züge zur Symmetrieminute 10:57 hier begegnen sollen.

Beginn der Rettungsmaßnahmen Um genau 11 Uhr erreichte ein erster Notruf die Polizei. Zu diesem Zeitpunkt war unklar, was passiert war. Um 11:02 und 11:03 Uhr gab die Polizei die Meldung eines „Zugunglücks in Eschede“ weiter. Zur gleichen Zeit folgten erste Notrufe bei Feuerwehr und Rettungsdiensten.Lars Schmitz-Egen: Das ICE-Unglück von Eschede. In: Rettungs-Magazin. 3. Jg., September/Oktober, 1998, , S. 30–35.Loni Franke: Eschede: Schweres ICE-Unglück. In: 112 - Magazin der Feuerwehr, 1998, Nr. 9, S. 518–527; . Die ersten Helfer am Unfallort waren die vom Lärm des Unfalls alarmierten Anwohner der nahegelegenen Wohnsiedlung.

Um 11:03 Uhr wurde in Eschede per Sirene Vollalarm ausgelöst. Die Rettungsleitstelle des DRK versetzte um 11:06 Uhr den Sanitätsdienst Celle sowie die Rettungsdienste der benachbarten Landkreise Hannover, Gifhorn und Uelzen in Alarmzustand.

Als erstes Feuerwehrfahrzeug traf um 11:07 Uhr ein Rüstwagen der als Stützpunktfeuerwehr fungierenden Feuerwehr Eschede an der Unfallstelle ein. Aus der ersten Lagemeldung des Gemeindebrandmeisters um 11:08 Uhr wurde klar, dass ein ICE betroffen und eine Brücke eingestürzt war. Noch auf dem Weg zum Unfallort veranlasste der Kreisbrandmeister daraufhin den Einsatz aller sieben Rüstwagen im Landkreis Celle. Gleichzeitig wurden zwei Rettungshubschrauber aus Celle und Hannover und eine Hubschrauberstaffel der Heeresfliegertruppe vom Militärflugplatz Faßberg angefordert. Nach den Rückmeldungen der ersten am Ort eintreffenden Einsatzkräfte ging die Rettungsleitstelle in Celle von einem Massenanfall von Verletzten aus und löste Großalarm aus. Die mit nur einer Person besetzte Leitstelle bat gleichzeitig die umliegenden Leitstellen um Unterstützung; so übernahm die hannoversche Leitstelle die Disposition der Rettungshubschrauber. Anwohner führten indes Leicht- und Unverletzte vom Bahndamm herunter, andere brachten Decken und Bettlaken.

Um 11:18 Uhr wurde von der Deutschen Bahn die Abschaltung der Fahrleitung bestätigt. Um 11:25 Uhr wurde ein Transportstopp für Verletzte verhängt. Damit sollte sichergestellt werden, dass Schwerverletzte zuerst abtransportiert werden konnten. Nachdem Mitarbeiter der Landesfeuerwehrschule Celle zufällig den Funkverkehr mitgehört hatten, wurden 37 Berufsfeuerwehrleute, die dort einen Lehrgang besuchten und die auch notfallmedizinisch ausgebildet waren, um 11:42 Uhr zur Unfallstelle geschickt. Um 11:45 Uhr begann der Aufbau der Einsatzleitung, um 11:56 Uhr wurde die Berufsfeuerwehr Hannover angefordert.

Für die Verletzten wurden Zelte aufgebaut, Leichtverletzte wurden in einer rund 300 Meter entfernten Turnhalle betreut. Im Laufe der ersten Stunde nach dem Unfall trafen mehr als 50 Ärzte an der Unfallstelle ein. Um 12:05 Uhr wurde der erste Verletzte mit einem der Rettungshubschrauber abtransportiert. Ein Relais-Hubschrauber der Bundeswehr koordinierte die An- und Abflüge.

Ab 12:15 Uhr wurden entlang der Bundesstraße 191 Bereitstellungsräume für nachrückende Einsatzkräfte aufgebaut. Die Deutsche Bahn bot an, den Tunnelrettungszug aus Hildesheim zu entsenden. Um 12:25 Uhr wurde die Technische Einsatzleitung (TEL) mit den zwei Einsatzabschnitten Ost und West in Betrieb genommen. Um 12:30 Uhr löste der Oberkreisdirektor Katastrophenalarm aus. Gegen 13 Uhr stand fest, dass genügend Rettungspersonal vor Ort war. Alle bis dahin entdeckten Verletzten waren zu diesem Zeitpunkt gerettet und erstversorgt.

Nach 13 Uhr trafen ein 40-Tonnen-Kran der Berufsfeuerwehr Hannover und drei Bergepanzer der Bundeswehr ein, die später Trümmer auseinanderzogen. Um 13:45 Uhr erklärte die Leitstelle, es seien keine weiteren zu versorgenden Verletzten mehr am Ort. Der Sammel- und Verbandplatz für Verletzte wurde daraufhin aufgelöst und zu einer Sammelstelle für Todesopfer umfunktioniert. Damit begann die Bergung der Leichen. Kurz nach 14 Uhr wurden die ersten Hubschrauber abgezogen.