Geschichte der deutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1990 bis heute

Die Nutzfahrzeugindustrie stellt einen volkswirtschaftlich bedeutenden Wirtschaftszweig dar. Dieser Artikel befasst sich mit ihrer Geschichte seit 1990. Da sich der Nutzfahrzeugmarkt in Deutschland seit etwa Mitte der 1970er-Jahre zunehmend internationalisierte, sind hier auch Einflüsse der ausländischen Nutzfahrzeugindustrie auf den deutschen Nutzfahrzeugsektor enthalten.

Die frühere Entwicklung ist in den Artikeln Geschichte der deutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1895 bis 1945, Geschichte der westdeutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1945 bis 1990 und Geschichte der ostdeutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1945 bis 1990 dargestellt.

Nach der „Wende“ und der Öffnung Osteuropas Durch die „Wende“ war zu Osteuropa eine Öffnung vollbracht worden, und die Wiedervereinigung Deutschlands begann. Die Sattelzug-Länge wurde generell auf 16,50 m bestimmt und dem Auflieger wurden 13,60 m zugestanden. Der technische Überwachungsverein Dekra und Daimler-Benz bauten einen ersten Euro-Truck I als Zukunfts-Lkw mit Steckkarten als Zünd- und Tür-Schlüssel, Airbag, ABS, elektronischer Fahrerüberwachung, Kameras anstelle von Spiegeln, Schiebetüren und aus- und einfahrbaren Stufen, Telefon, Fax, PC, Rückfahrüberwachung und ein Navigationssystem. Alle neuen Lkw über 12 Tonnen mussten großwinklige Anfahr-Spiegel bzw. Rampenspiegel auf der rechten Seite installieren. MAN baute seine ersten UXT-360-PS-Unterflur-Sattelzugmaschinen, mit einer Stückzahl von fünf Lkw.

1990 wurde bei Faun (Lauf an der Pegnitz) auch die verbliebene Zugmaschinen-Produktion der nunmehr zum japanischen Kranhersteller Tadano gehörenden Firma aufgegeben. Seitdem fertigt Faun Unterfahrzeuge für die Tadano-Kane, die unter dem Namen Tadano Faun verkauft werden.

mini|Renault Magnum AE Fahrerhaus 1990 bis heute Renault brachte 1990 als Lkw-Produzent ein „Raumwunder“ als ein echter Coe (Cab over engine) auf den Markt, das heißt ein oberhalb des Motors gebautes Groß-Fahrerhaus, als „Magnum AE“ mit 580 PS. Dieses 1700 mm über der Fahrbahn liegende Fahrerhaus war bodeneben und hatte eine durchgehende Stehhöhe von 1900 mm. Bei den europäischen Lkw-Produzenten wurden neue Maßstäbe gesetzt, die bis in die heutige Zeit einen großen Einfluss haben. Durch die sehr weit nach vorne verschobenen Vorderachse war der Einstieg ins Fahrerhaus etwas gewöhnungsbedürftig, denn der Fahrer musste über eine steile Außentreppe hinten an der Kabine in das Fahrerhaus klettern und die Haltegriffleiste war außen angebracht, und deshalb öfter verschmutzt.

Die DDR hatte die Wiedervereinigung mit West-Deutschland vollbracht. Eine goldene Zeit war vorerst für die Nutzfahrzeugindustrie in Aussicht. Am 17. Dezember 1990 hatte sich der EG-Ministerrat mit qualifizierter Mehrheit nach über einem Jahr Verhandlungen entschieden, die Richtlinie 85/3 EWG zu ändern, um ein Fahrerhaus als „Funktionsraum“ einer Lkw-Kabine von insgesamt 2,35 m Tiefe gewährleisten zu können. Die dringende Frage für die Nutzfahrzeugindustrie: Wie lang darf ein Lastzug sein, um ein gesundes, allezeit befriedigendes Verhältnis von belegter Verkehrsfläche und wirtschaftlich optimaler Transportraum-Nutzung herzustellen, musste eine Änderung über wichtige Abmessungen und bestimmte andere technische Merkmale von bestimmten Fahrzeugen des Güterverkehrs beschlossen werden. Für alle Seiten war ein annehmbarer Kompromiss erzielt worden, indem nur die Ladefläche und 16 m nutzbare Gesamtlänge des Lkw ab Hinterkante Fahrerhaus sowie die Deichsellänge festgelegt wurde. Die neue EG-Richtlinie 91/60 war am 31. Dezember 1991 in Kraft getreten und setzte die zulässige höchste Lkw-Länge von 18 auf 18,35 m sowie die höchste Länge der Ladeflächen auf 15,65 m fest. Die kurzgekoppelten Lkw durften sich während des Kurvenverlaufs aus Sicherheitsgründen etwas verlängern, jedoch ohne Eingreifen des Fahrzeugführers oder anderer Personen. Dem Transportunternehmer wurde es nun überlassen, wie groß das Fahrerhaus für das Fahrpersonal bemessen werden sollte. Für alte Lkw wurde eine Übergangsfrist bis zum 31. Dezember 1998 für die Ladeflächen- und Gesamtlänge festgelegt.

Innovation von Elektronik und Technik im Nutzfahrzeugbau mini|Cummins Engine Lkw-Motor (2008)6 Zylinder, 6,7 Liter, 224 kW, High Common Rail Fuel System, NLC, Euro 5 (2008) Mit den Möglichkeiten eines Bordcomputers musste sich 1991 auch die Nutzfahrzeugindustrie befassen und erforschen, ob ein dementsprechender Markt vorhanden war. Die Zulieferer für diese elektronischen Errungenschaften mussten preiswerte Geräte anbieten, die in die Lkw eingebaut werden konnten. Hier hatte die Bundesregierung einen Auftrag an Luft- und Raumfahrtindustrie vergeben, wobei iZm. dem Nutzfahrzeug Überwachungssystem „NÜS 2000“, auch Möglichkeiten in den Lkw getestet wurden, die dann nach und nach in die Serienfertigung einbezogen werden sollten. MAN brachte 1991 das Fahrerhaus F90 mit einem Hochdach heraus und hatte oberhalb der Windschutzscheibe viele große Stauschränke eingebaut. In Schweden baute Scania ein Stromlinien-verschönertes Fahrerhaus mit dem Namen Streamline. Volvo stellte ein weiterentwickeltes vollautomatisches Getriebe mit dem Namen „Geartronic“ vor, wobei der Fahrer selbst entscheiden kann, ob oder wann er kuppeln, schalten oder gar nichts machen möchte. Der Lkw-Produzent DAF baute eine Sattelzugmaschine für einen Mega-Trailer, der einen niedrigen Rahmen im Auflieger hatte, wobei die Sattelkupplung von 96 bis 115 cm in der Höhe vorstellbar war. Die von MAN entwickelte „Unterflur-Sattelzugmaschine“ von 1989 hatte jetzt 422 PS, sowie ABS, Scheibenbremsen, Allrad und Automatik und war komplett luftgefedert.

1992 nahm Iveco den letzten auf dem deutschen Markt verbliebenen Frontlenker aus deutscher Produktion aus dem deutschen Angebotsprogramm, als der Verkauf der noch auf Magirus-Deutz zurückgehenden PA-Reihe in Deutschland eingestellt wurde. Damit war der Siegeszug des Frontlenkers in Deutschland beendet. Gleichzeitig verschwand mit dieser Baureihe der luftgekühlte Motor vom deutschen Lkw-Markt. Ab dem Jahr 1992 sollten die „kurzen Kabinen“ für die Lkw-Fahrerhäuser der Neufahrzeuge im Güterfernverkehr endgültig vorbei sein. Durch die neue Lkw-Länge von 18,35 m können zukünftig im Fahrerhaus keine beengten Platzverhältnisse mehr herrschen.

Mit dem am 31. Mai 1992 novellierten Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) wurde der Werk- und gewerbliche Güternahverkehr auf einen Radius, ab dem (z. B. angenommenen) Standort, von 75 km erweitert. Als letzter europäischer Lkw-Produzent folgte Daimler-Benz mit seinem Europa-Hochdach „Eurocab“ jetzt erst den anderen Lkw-Produzenten, und diese Variante konnte nur als Sonderwunsch bestellt werden. Im Lkw wurde die Anschnallpflicht eingeführt. DAF baute den ersten Lkw, in dem Bremse und Retarder gekoppelt wurden; dies wurde von allen als zukunftsweisend angesehen. Der Lkw-Produzent Daimler-Benz und die Überwachungs-Firma Dekra bauten zusammen einen zweiten futuristisch modernen (praktischen) Zukunfts-Lkw mit dem Namen: EXT 92; dieser wurde mit allen technischen und elektronischen Möglichkeiten, die auf dem Markt vorhanden waren, ausgestattet. Der schon 1991 von MAN gebaute Lkw UXT 422 PS Unterflur wurde als Sattelzugmaschine jetzt auch noch mit Hochdach gebaut, von dem jedoch nur sieben Exemplare angefertigt wurden, und war derzeit eine „Prädikats-Sattelzugmaschine“.

Die europäischen Entwicklungen in der neuen EG 1993 Am 1. November 1993 trat der Vertrag über die Europäische Union (sog. Vertrag von Maastricht) in Kraft. Die Nutzfahrzeugindustrie begrüßte dieses europäische Vertragswerk, in dem durch die einheitlichen Vorschriften im Zusammenhang mit der Harmonisierung eine bessere Wettbewerbsfähigkeit stattfinden kann.

Volvo baute einen modernen neuen Lkw mit schräger Windschutzscheibe und PKW-Fahreigenschaften als Typ „FH“. Natürlich auch mit seinem bekannten Globetrotter-Fahrerhaus wurde dieser neue Lkw mit automatischem Tachoscheiben-Einzug auf den Markt gebracht. IVECO baute den „Euro-Star“ mit Hochdach als einen großen Fernverkehrs-Lkw mit 2,37 Meter Innenhöhe bzw. 2050 mm Stehhöhe über dem Motortunnel.

mini|links|Omnibus von Drögmöller 1994 stieg Volvo bei Drögmöller (Heilbronn) ein und benannte das Unternehmen 1995 in Volvo Bus Deutschland um. Nach ausbleibenden Markterfolgen wurde die Produktion 2005 eingestellt.

mini|MAN Typ F 2000 MAN verbesserte seinen Lkw Typ „F 90“ und nannte ihn nun „F 2000“. Gleichzeitig wurden von MAN Fahrzeuge mit Unterflurmotor, dem Markenzeichen von Büssing, eingestellt, Büssing verschwand damit als Marke.

DAF baute ein großes Fernverkehrs-Fahrerhaus als „Super-Space-Cab“ mit elektronischer Luftfederung mit 500 PS. Die bisher fehlenden 250 mm in der Fahrerhaus-Außentiefe waren am hinteren Fahrerhaus außen gut erkennbar, weil 1987 das Fahrerhaus genau 2 m in der Außentiefe betrug.

mini|links|SETRA-Kässbohrer-Omnibus S 328 DT Die Bussparte von Kässbohrer (Ulm) wurde 1995 an Mercedes-Benz verkauft, die den Markennamen SETRA weiterführt.

Die Lkw durften ab 1996, gemäß EU-Richtlinie 91/60 als Teil-Harmonisierung für Abmessungen und Gesamtgewicht von Fahrzeugkombinationen, ab Hinterkante des Fahrerhauses 16,40 m Länge haben, d. h. die Gesamtlänge des Lkw durfte jetzt 18,75 m Länge und die Länge der Ladefläche 15,65 m betragen. Die zulässige Lkw-Gesamtlänge, d. h. die Ladefläche hinter dem Fahrerhaus, wurde von 18,35 Meter auf 18,75 Meter heraufgesetzt. Der lichte Abstand zwischen den Aufbauten, als Deichsellänge, betrug nun 0,75 m. Für das Fahrerhaus blieb alles beim alten bzw. der 2,35 m Fahrerhaustiefe, wobei 10 cm für die ISO-Norm 1726 (Kippvorrichtung, Auspuff, Luftansaugung, Luft- und Stromanschlüsse) abgezogen werden.

Scania baute seine 4er Reihe mit den jetzt etwas rundlichen Ecken und Kanten als „sehr hohe“ Topline-Ausführung und hatte als erster seine Seitenscheiben mit einem doppelten Glas versehen. Volvo erhöhte seine „FH“ Globetrotterausführung um ein „XL“, wobei das Dach um 170 mm erhöht und der Motortunnel um 130 mm gesenkt wurde. Die ab 1988 zugelassenen Lkw mussten jetzt auch einen Tempo-Begrenzer einbauen, der bei maximal 90 km/h einen Abregelvorgang einleitet.

Der Werkverkehr bestand im Nah- und Fernverkehr 1996 aus 32.000 Unternehmen mit insgesamt 272.000 Beschäftigten. Davon hatten 25 % nur einen Lkw und 64 % bis zu 10 Lkw für eigene Zwecke zugelassen.

mini|Mercedes Actros mit Megaspace Fahrerhaus Mercedes-Benz baute den neuen Typ „Actros“, wobei drei Fahrerhaustypen als Flach-, Normal- und Megaspace-Ausführung angeboten wurden. Die Megaspace-Variante hatte ein bodenebenes Fahrerhaus. Nun gab mit dem Renault „Magnum“ schon zwei Lkw-Typen, die einen durchgehend freien Fahrerhausboden hatten, wie zuvor der Büssing Unterflur-LKW. Die Firma Rockinger hatte das automatischer Auf- und Absatteln des Aufliegers komplettiert, sodass ein Fernfahrer das Fahrerhaus nicht mehr verlassen brauchte. Lkw-Fahrersitze können sich per persönlicher Codekarte, vollautomatisch für den Fahrer einstellen.

Volvo baute als erster Lkw-Produzent auch Airbags in den Lkw ein, und Renault baute einen preiswerten Lkw-Typ „Premium“ mit einem ganz normalen Lkw-Fahrerhaus. Scania baute einen großen Hauber mit etwas rundlichen Ecken als Schnauzen-Lkw, der auch mit Fernfahrerkabine geordert werden konnte. Scania hatte sogar den Hauber noch mit dem Topline-Fahrerhaus angeboten, wurde aber trotzdem sehr wenig gekauft, obwohl er für Silo- und Tankwagen iZm. der Lkw-Länge in Frage kam.

mini|DAF 95XF Super-Space-Cab DAF baute den neuen Typ „95“ nun mit dem Namen XF, der mit „Space-Cab“ (normalem Hochdach) und „Super-Space-Cab“ (sehr hohen Fahrerhaus) für den Güterfernverkehr zu bekommen war. Volvo baute das FH-Fahrerhaus als Haubenfahrzeug, als Typ VN Euro-Hauber, inkl. der Globetrotter-Ausführung. In den USA wurde der Volvo-Hauber in einen sehr schönen amerikanischen Fahrerhaus-Ausführung gebaut, die aber in Europa normal nicht zu bekommen war.