Geschichte der deutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1895 bis 1945

mini|Deutsche Nutzfahrzeuge auf der Berliner Automobil-Ausstellung 1924

Die Nutzfahrzeugindustrie stellt einen volkswirtschaftlich bedeutenden Wirtschaftszweig dar. Die Geschichte der deutschen Nutzfahrzeugindustrie begann mit der Entwicklung motorisierter Nutzfahrzeuge im Jahr 1895. Nach einer raschen Ausbreitung fand dieser Industriezweig ein halbes Jahrhundert später durch Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg und den wirtschaftlichen Zusammenbruch im Jahr 1945 einen jähen Zusammenbruch.

Dieser Artikel befasst sich mit der Zeit von den Anfängen der deutschen Nutzfahrzeugindustrie bis zum Zweiten Weltkrieg. Die weitere Entwicklung ist in den Artikeln Geschichte der westdeutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1945 bis 1990, Geschichte der ostdeutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1945 bis 1990 und Geschichte der deutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1990 bis heute dargestellt.

Die Anfänge der Nutzfahrzeugindustrie bis zum Ersten Weltkrieg Erfindungen und technischer Fortschritt

Die industrielle Herstellung von motorbetriebenen Nutzfahrzeugen begann Ende des 19. Jahrhunderts. In Großbritannien hatte man zunächst versucht, die Dampfkraft auch für den Antrieb von Fahrzeugen zu nutzen. Pionierarbeit in der Antriebs- und Nutzkraftfahrzeugtechnik wurde später insbesondere in Deutschland, Frankreich und den Vereinigten Staaten geleistet.

mini|Der Omnibus von Benz

1895 baute Carl Benz (Benz & Cie.) das erste Nutzfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor. Dieser erste Omnibus hatte acht Sitze auf einem verstärkten Pkw-Fahrgestell. Wegen seiner großen Ähnlichkeit mit der gleichnamigen Kutsche wurde er „Landauer“ genannt. Der Motor erzeugte eine Leistung von 5 PS (3,7 kW), was für eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 15 Kilometern pro Stunde reichte. Der Bus wurde am 18. März 1895 erstmals im Linienverkehr zwischen Siegen und Netphen erprobt. Jedoch wurde der Betrieb wegen der mangelhaften Federung, der unkomfortablen Vollgummireifen sowie des damals sehr schlechten Zustandes der Straßen und Wege noch im selben Jahr wieder eingestellt.

mini|Einer der ersten Daimler-Lkw von 1896 Der erste Lastkraftwagen mit Verbrennungsmotor wurde 1896 als eine Art „Kutsche ohne Deichsel“ von Wilhelm Maybach konstruiert und in der Fabrik von Gottlieb Daimler gebaut (Daimler (DMG)). Es handelte sich um ein Fahrzeug mit 1,5 Tonnen Nutzlast, gebaut als Frontlenker mit hinten eingebautem stehenden Zweizylinder-Unterbaumotor. Mit dieser Nutzlast wäre das Fahrzeug – an heutigen Standards gemessen – eher ein Transporter, kann aber trotzdem als Lkw gezählt werden. Der Lkw hatte eisenbereifte Speichenräder, 4 PS (2,94 kW) und 1,06 Liter Hubraum. Damit erreichte er eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 12 km/h. Zum Kauf angeboten wurden solche Lkw damals für 4600 RM. Im selben Jahr baute Daimler weitere Lkw-Typen mit 1,5 bis 5 Tonnen Nutzlast und vier verschiedenen Motoren mit Leistungen zwischen 4 und 10 PS (2,9 bis 7,4 kW).

Ferdinand Porsche entwickelte in Zusammenarbeit mit der Wagenfabrik Ludwig Lohner & Co. in Wien 1899 das Lohner-Porsche-Elektromobil, auch nur „Lohner Porsche“ genannt. Die über aufladbare Akkumulatorenbatterien betriebenen Elektromotoren mit je 2,5 PS (1,8 kW) saßen in den vorderen Radnaben.Rainer Simons: Geschichte der Automobile mit Frontantrieb. Schrader, München 1981, ISBN 3-922617-04-2. Die Präsentation des „Lohner Porsche“ auf der Pariser Weltausstellung 1900 hatte große Resonanz hervorgerufen. Später entwickelte Porsche auch Fahrzeuge mit Allradantrieb und den Mixte-Wagen mit Hybridantrieb, also einem zusätzlichen Ottomotor zum Laden der Batterie. Der Radnabenantrieb wurde bis 1920 von 20 Lkw-Produzenten, unter anderem ab 1906 von der Fabrik Nürnberg vorm. Braun (ab 1918 Faun), als Nutzfahrzeug für kommunale Betriebe weiterentwickelt.

mini|O-Bus 1901 in Eberswalde

Schon am 29. April 1882 verkehrte in Berlin mit dem „Elektromote“ ein früher Oberleitungsbus-Vorläufer, wegen der schlechten Straßen blieb es aber bei Versuchsfahrten. Parallel zur Entwicklung des „Lohner Porsche“ baute Siemens & Halske schließlich 1898 den Elektrischen Straßenbahn-Omnibus, der seine Akkumulatoren durch die elektrische Oberleitung der Berliner Straßenbahn auflud und sich anschließend wie ein Batteriebus autark fortbewegen konnte. Er wurde von vier Elektromotoren zu je 7,5 PS (5,5 kW) angetrieben. Die Motoren wurden zum Anfahren in Reihe und zum Fahren parallelgeschaltet. Ab 1905 stellte Siemens & Halske auch Lkw und Busse mit einem benzinelektrischen Antrieb her. Nach Übernahme der Protos-Werke 1908 stellte Siemens & Halske den Lkw- und Bus-Bau ein. Der Elektroantrieb im Nutzfahrzeug wurde zu der Zeit auch von Unternehmen wie Flader, Hagen, BEF, Henschel, Daimler, Hercules, Scheele, Schiemann und Schütze alternativ zum Verbrennungsmotor als Lkw-Antrieb verwendet.

Das Rillenkugellager von Sachs (1903), die verbesserte Zündkerze bzw. die Hochspannungsmagnetzündung von Robert Bosch (1902), die Luftreifen von Dunlop (USA, 1902) für leichte Lkw und der Bienenwabenkühler von Wilhelm Maybach (1899) sowie die Trommelbremse von Nesseldorfer Waggonbau (1907) waren wichtige Voraussetzungen für die weitere Entwicklung des Lkw-Baus. Konstrukteure verschiedener späterer Lkw-Produzenten wie zum Beispiel die SAF-Gaggenau, Dixi, Hering, Dürkopp, Hercules, Magirus, Nacke, Erhardt, Kaelble, Horch, NAG, Stoewer, Büssing, Renault, Peugeot (Frankreich), Leyland (England), Fiat (Italien), Saurer (Schweiz), Berliet (Frankreich), Scania (Schweden) und Mack (USA) interessierten sich schon kurz nach 1900 für die „Motorkutsche“ bzw. bauten das Nutzfahrzeug Lkw.

Die NAG (Nationale Automobil-Gesellschaft) baute 1903 den ersten Lastzug der Welt, also einen Lkw mit Anhänger, als Frontlenker. Die Gasmotoren-Fabrik Deutz begann 1903 mit der Fa. Grether als erste den Bau von Feuerwehrfahrzeugen. Mit der Zeit jedoch wurden bei allen Lkw der Motor mit dem Kühler vor den Fahrerplatz verlegt und die Antriebskraft mit Ketten auf die Hinterräder übertragen. Die bislang mittige Lenkkurbel wurde im Laufe der Zeit durch ein schräggestelltes Lenkrad ersetzt, das zuerst in die „rechte“ Fahrzeugseite eingebaut wurde. Klotzbremsen mit Seilzug waren üblich. Die damaligen Nutzfahrzeuge hatten eine Fußbremse und eine außenliegende Handbremse, die gewöhnlich auf die Getriebehauptwelle wirkte. Büssing baute schon ab 1903 Lkw mit U-Profilrahmen und verwendete das erste Zahnrad-Gruppengetriebe (2 × 3 Gänge), zwei Jahre später die erste Differentialsperre.

1904 wurde die erste festsitzende Vollgummibereifung auf Holz-Speichenrädern eingeführt, und ab 1906 wurde von Büssing mit Continental der Lkw-Luftreifen entwickelt und erprobt.

Auf eine Frontverglasung (Windschutzscheibe) konnte in der Anfangszeit des Lkw-Baus wegen der geringen Geschwindigkeiten von nur höchstens 20 Kilometern pro Stunde noch verzichtet werden. Im Jahr 1905 wurde von Heinrich von Preußen (dem Bruder von Kaiser Wilhelm II.) ein handbetätigter Scheibenwischer zum Patent angemeldet. Den ersten Großraumomnibus mit 52 Sitzplätzen brachte im Jahr 1905 die Süddeutsche Automobil-Fabrik (SAF) in Gaggenau anfangs für die Berliner Stadtwerke auf den Markt. Anschließend baute SAF seine erste „benzinautomobile“ Feuerspritze. Ab 1907 wurden von SAF schon kleine Lkw mit bis zu 750 kg Gewicht mit Luftreifen gebaut.

Die Motoren der damaligen Nutzfahrzeuge konnten mit den jeweiligen Vergasern alternativ verschiedene Brennflüssigkeiten verarbeiten, insbesondere Benzin, Spiritus oder Petroleum. Motor und Getriebe waren am Fahrgestell noch voneinander getrennt eingebaut. Die vor der Hinterachse angebrachten Getriebe trieben die Räder mit Ketten an. Dürkopp setzte in Bielefeld ab 1906 erstmals einen Kardanantrieb ein.

mini|Benz-Lkw von 1912, typisch für diese Zeit

Büssing baute schon 1910 einen Lkw mit einem aufliegenden Anhänger (Sattelzug) für Langmaterial. Im selben Jahr baute der Karosseriehersteller Kässbohrer in Ulm einen „Kombinations-Bus“, der durch Wegklappen der längs angebrachten Sitzreihen auch als Lkw verwendet werden konnte und ein Patent bekam. Des Weiteren baute Kässbohrer mit einer großzügigen Holzkarosserie auf einem Fahrgestell den ersten Omnibus, in dem der Fahrer in einer geschlossenen Kabine sitzen konnte. Das Fahrgestell lieferte der Lkw-Produzent Saurer aus Arbon in der Schweiz. Beim Omnibus wurde 1910 das erste hydraulische Lentze-Getriebe mit der Hinterachse verblockt. Mack, ein Hersteller von Nutzfahrzeugen in den USA, baute 1910 dort einen ersten Feuerwehr-Lkw.

Ab 1913 hatten im Deutschen Reich alle Lkw Gummireifen, weil ab dem 25. April in der neuen Kraftfahrzeugverkehrsordnung Eisenreifen verboten wurden, um die infolge des höheren Gewichts von Nutzlasttransporten zunehmenden Straßenschäden einzudämmen. Luftreifen wurden von nun an verstärkt erprobt und verbessert, was zu einem raschen Aufschwung der Kautschuk-Industrie führte.

Wirtschaftliche und rechtliche Rahmenbedingungen

Zwar hatten im Jahr 1901 die 16 Hersteller in Europa insgesamt nur 39 Lkw produziert, jedoch entfaltete sich – ähnlich wie bei der Pkw-Produktion – rasch eine umfangreiche Nutzfahrzeugindustrie.

mini|In diesen Gebäuden stellte Büssing 1902 seine ersten drei Lkw her

Viele Unternehmen, die sich bislang in der Feinmechanik, im Maschinenbau oder in der Elektrotechnik engagiert hatten, investierten nun in die Nutzfahrzeug- bzw. Lkw-Produktion. Schon damals hatten die Zulieferunternehmen einen großen Anteil an der Fahrzeugproduktion, zum Beispiel der Karosseriebauer Gläser. Auch der Handel mit Kfz-Teilen und -Zubehör für den Nutzfahrzeugbau fing an, sich zu etablieren.

1907 war in den 26 Ländern des Deutschen Reiches die Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge vereinheitlicht worden. Auf Veranlassung der Militärverwaltungen wurden im Jahr 1908 Standardisierungsmaße für Lkw-Teile erlassen, unter anderem auch Vorschriften für Pedale (Bremse, Kupplung und Gas). Um Regierungsaufträge bemüht, stellten die Unternehmen Benz, Büssing, Daimler (DMG) und NAG ihre Lkw schon 1907 nach den vom Militär vorgegebenen Normen her. Auch MAN produzierte in Nürnberg nach Lizenz von Saurer einige Lkw für das Militär. Schließlich wurde von der Reichsregierung ein „Normalien-Ausschuss“ für die Nutzfahrzeugindustrie gegründet, der spätere „Fachnormenausschuss der Kraftfahrzeug Industrie“ (FAKRA).

Das Deutsche Reich erstattete seinerzeit 20 % des Lkw-Kaufpreises, wenn ein militärisch geeignetes Nutzfahrzeug gekauft und instand gehalten wurde. Ab 1908 bescherten die aufgelegten Subventionsprogramme für die Kriegsmaterialbeschaffung der Nutzfahrzeugindustrie durch den Kauf vieler neuer Lkw einen erheblichen Produktionszuwachs, der bis hinein in die Kriegsjahre anhielt. Besonders profitierten Lkw-Produzenten wie Daimler (DMG), Büssing, NAG, Benz, Mannesmann-MULAG, NAMAG (Lloyd), Dixi, Adler, Hering, Dürkopp, Opel, Nacke, Podeus, Erhardt, DAAG, Stoewer, Argus und Ansbach hiervon. Die Argus zum Beispiel hatte ab 1906 als Flugzeug-Motorenbauer auch Lkw gefertigt und in Zusammenarbeit mit Horch den ersten Sechszylindermotor in einen Lkw eingebaut. Wegen der noch vorhandenen Anfälligkeit und der hohen Preise der seinerzeit vorhandenen Lkw ließen sich viele konservative Transportunternehmer aber noch von einem Kauf abhalten, zumal auch die Gefahr bestand, dass der Lkw im Falle des Krieges eingezogen würde.

mini|Nutzfahrzeugindustrie 1911 (Werk Daimler)