Geschichte der westdeutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1945 bis 1990

Dieser Artikel befasst sich mit der Geschichte der westdeutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1945 bis 1990. Da sich der Nutzfahrzeugmarkt in Deutschland seit etwa Mitte der 1970er-Jahre zunehmend internationalisierte sind hier auch Einflüsse der ausländischen Nutzfahrzeugindustrie auf den deutschen Nutzfahrzeugsektor enthalten. Die frühere Entwicklung ist im Artikel Geschichte der deutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1895 bis 1945 dargestellt und die weitere Entwicklung im Artikel Geschichte der deutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1990 bis heute.

Die unmittelbare Nachkriegszeit ab 1945 Die deutsche Nutzfahrzeugindustrie am Boden Durch den Zweiten Weltkrieg wurden die Anlagen der deutschen Nutzfahrzeugindustrie zu 75 %, die Produktionsanlagen zur Herstellung von Nutzfahrzeugteilen zu 50 % zerstört. Allerdings blieben einige Betriebe, wie z. B. die Nutzfahrzeugfertigung von Krupp, die während des Krieges an geschützte Ort verlagert worden waren, von Zerstörungen verschont. Viele der intakt gebliebenen Anlagen wurden als Reparationen durch die Siegermächte demontiert. Einige Unternehmer waren zeitweise wegen ihrer Zusammenarbeit mit dem Nazi-Regime interniert. Die Aufnahme der Produktion bedurfte der Erlaubnis durch die Alliierten Kontrollbehörden. Im Übrigen prägten nach dem Krieg der Mangel an Rohstoffen, Halbfertigteilen und Kraftstoffen und die Zerstörung der Infrastruktur und der Verkehrswege die Produktionsbedingungen. Durch die sich abzeichnende Teilung Deutschlands verloren einige Unternehmen ihre Fabriken, wie z. B. die Adam Opel AG ihr Lkw-Werk Brandenburg, das ehemals führend und besonders innovativ gewesen war.

Wegen des Mangels an Benzin erlangten Holzgas-Generatoren eine große Bedeutung. Bis Ende 1948 wurden allein von Imbert 32.000 solcher Anlagen gebaut. Die Lkw waren nach dem Krieg spartanisch ausgestattet; der seit 1935 gebaute Typ L 4500 von Daimler-Benz mit 4,5 t Nutzlast hatte etwa ein improvisiertes Fahrerhaus aus Presspappe.

Für den Wiederaufbau wurden dringend Lkw benötigt. Der Alliierte Kontrollrat erlaubte allerdings nur maximal 150 PS, begrenzte die Stückzahlen der neu gebauten Lkw und verbot den Bau von Allradfahrzeugen und Fahrzeugen mit mehr als zwei Achsen.

mini|„Waldschlepper“ RS 1500

Schon am 2. Mai 1945 lieferte die Büssing AG wieder einen Lkw aus. Bis Jahresende bauten 3.500 Beschäftigte 37 Busse und 995 Lkw vom Typ 4500 mit 105 PS zusammen. Magirus-Deutz reparierte zunächst Armeefahrzeuge der Besatzungstruppen, ehe Ende 1945 der Nutzfahrzeugbau wieder aufgenommen wurde, unter anderem mit einem aus der Kriegszeit stammenden Raupenschlepper, der leicht modifiziert als „Waldschlepper“ angeboten wurde, und von dem bis 1947 rund 1500 Exemplare gebaut wurden. Vidal stellte wieder seine Dreirad-Lieferwagen her und die Kölner Fordwerke begannen wieder mit der Produktion kleiner leichter Lkw. In Rüsselsheim wurde ein Jahr nach dem Krieg der Opel Blitz, ein Lkw mit 1,5 Tonnen gebaut. Dieser Typ wurde ebenfalls in Lizenz im Daimler-Benz-Werk in Mannheim hergestellt. Schon während des Kriegs war Daimler-Benz aus Kriegsgründen zur Produktion des Opels verpflichtet worden. Ab 1945 wurde auch die Produktion im Werk Gaggenau von Daimler-Benz aufgenommen. Bei MAN, das in Augsburg und in Hamburg erheblich unter der Demontage zu leiden hatte, wurden in Nürnberg zu Weihnachten 1945 die ersten 4,5 t Nutzlast 110-PS-Lkw Typ MK zusammengebaut. Henschel & Sohn in Kassel erhielt erst 1948 eine Genehmigung zum Bau von Neufahrzeugen und reparierte bis dahin kriegsbeschädigte Fahrzeuge und rüstete amerikanische Militärlastwagen auf Dieselmotoren um. Klöckner-Humboldt-Deutz, Kämper, MWM, Selve und Wehrmann betätigten sich auf dem gleichen Gebiet. Faun nahm 1946 die Lkw-Produktion wieder auf, zunächst mit Konstruktionen aus der Kriegs- und Vorkriegszeit. Krupp produzierte in Franken 1946 unter dem Namen Südwerke wieder Lkw.

Dagegen stellten die Adlerwerke in Frankfurt den Lkw- und Automobilbau ein. Das einstmals renommierte Unternehmen Vomag konnte wegen der Demontage nicht mehr produzieren. Auch der Borgward-Konzern litt zunächst erheblich unter der Demontage ihrer Werke.

Die Entwicklung in anderen Ländern Renault-Lkw wurde vom französischen Staat übernommen. Das österreichische Unternehmen ÖAF wurde 1946 von seinem Mutterkonzern MAN abgetrennt. 1946 hatte auch Volvo einen Dieselmotor für den Lkw zur Serienreife entwickelt.

Regenerierung der Nutzfahrzeugindustrie 1947 bis 1950 Rahmenbedingungen in Deutschland In Westdeutschland begünstigten die Mittel des US-amerikanischen Marshallplans ab 1948 die wirtschaftliche Entwicklung. Gleichzeitig stabilisierte die Währungsreform die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für die westdeutsche Nutzfahrzeugindustrie, da auch wieder Auslandsgeschäfte gestattet wurden. Durch das „Übergangsgesetz zur Änderung des Gesetzes über den Güterfernverkehr mit Kraftfahrzeugen“ (GFÄG) vom September 1949 wurde die Anzahl der Güterfernverkehrs-Konzessionen auf 12.295 Kontingente begrenzt, so dass weniger Lkw neu zugelassen werden konnten. Bis 1950 wurden in Deutschland fast 200.000 Lkw und 5.300 Zugmaschinen produziert. Der Fernverkehr wurde 1950 noch zu knapp 70 % auf der Schiene abgewickelt.

Die europäischen Verkehrsminister verabschiedeten 1949 in Genf eine Konvention, die das maximale Gewicht von Lastzügen auf 32 Tonnen und die maximale Lastzug-Länge auf 18 m festlegte. Die Bundesrepublik trat der Konvention jedoch zunächst nicht bei.

Technik Die Ausstattung der Fahrzeuge änderte sich bis Anfang der 1950er Jahre kaum, bis auf die bereits 1923 erfundene Druckluftbremse, die jetzt fast überall eingebaut wurde. Der typische Lkw dieser Zeit war ein Langhauber, Frontlenker kamen nur vereinzelt vor. Die Fahrerhäuser hatten in der Regel keine Heizung, das galt noch als Luxus. Fernverkehrsfahrzeuge hatten in der Regel hinter dem Fahrerhaus auf der Ladefläche ein sogenanntes Schwalbennest – die Schlafstelle für den Fahrer. Dreiräder z. B. von Goliath und Tempo waren als einfache, billige Transportmittel sehr gefragt und weit verbreitet. Aufgrund oft noch unzureichender Reifenqualität, dem schlechten Zustand der Straßen und häufiger Überladung der Fahrzeuge mangels Alternativen waren Reifenpannen in der Nachkriegszeit keine Seltenheit. In Gummersbach begann 1948 die „Bergische Achsenfabrik“ (BPW)-Kotz & Sohn den Bau von Rollenlagerachsen mit Spreizhebelbremse für Nutzfahrzeuge. Bosch baute 1949 Blinkleuchten als Alternative zu den bis dahin üblichen Winkern.

Hersteller und Fahrzeugmodelle 1947 war die wirtschaftliche Lage so schlecht, dass Büssing von Januar bis März wegen Mangel an Strom, Gas und Kohle das Werk schließen musste. MAN musste die Arbeitszeit täglich um 3½ Stunden verkürzen, weil die Arbeiter wegen der unzureichenden Ernährung zu schwach waren.

Faun kam 1948 mit seiner ersten Lkw-Neukonstruktion nach dem Krieg mit 4,5 t Nutzlast und 100 PS auf den Markt. Im selben Jahr erhielt Henschel & Sohn als letzter der großen deutschen Hersteller von den Alliierten die Erlaubnis, wieder Neufahrzeuge zu bauen. Magirus-Deutz stellte sein komplettes Nutzfahrzeugprogramm auf luftgekühlte Dieselmotoren um, was bis in die 1980er-Jahre Markenzeichen dieses Herstellers bleiben sollte.

Im Jahr 1948 gab es auch über 200 Hersteller von Sattelaufliegern, Anhängern und Nutzfahrzeugaufbauten. Darunter waren bekannte Namen, die sich dem Nutzfahrzeug schon viele Jahre verbunden fühlten und deren Kundenbindungen nicht verloren gehen sollten, beispielsweise Kässbohrer, Kögel, Bunge, Schenk, Ackermann, Schmitz, Blumhardt, Eylert, Aurepa und Wackenhut. Die Firma Eylert z. B. nahm schon 1947 in Wuppertal die Fertigung von Aluminium-Karosserieaufbauten auf. Kässbohrer in Ulm konnte auch wieder Aufbauten aller Art liefern, wie Anhänger, Sparkassen- und Toilettenwagen. Die Fahrzeugfabrik Willy Scheuerle in Pfedelbach fing an, Tiefladekombinationen bis 100 Tonnen Tragkraft zu bauen.

mini|Unimog 411

Ebenfalls 1948 wurde der von Albert Friedrich entworfene Unimog („Universal-Motor-Gerät“) auf einer DLG-Schau vorgestellt. Das Fahrzeug sollte vor allem in der Landwirtschaft und als Allrad-Allzweck-Zugmaschine eingesetzt werden. Noch auf der Ausstellung gab es 150 spontane Bestellungen. Später von den Boehringer-Werken und von Daimler-Benz fortgeführt, ist der Unimog bis heute auf dem Markt.Lutz Nellinger: Der Unimog: Arbeitstier und Kultmobil. Komet, Köln 2016, ISBN 978-3-86941-581-9. S. 11 ff.

Henschel baute 1949 als erster nach dem Krieg einen neuen Langschnauzer-Lkw mit 140 PS und einem richtigen Fernverkehrs-Fahrerhaus mit zwei Ruheliegen. Dieser Lkw hatte ein leicht bedienbares Doppel-Viergang-Getriebe, wobei die Gänge 3 und 4 schon synchronisiert waren. Außerdem hatte das Modell eine vorwählbare Schnellstufe am Lenkrad, wodurch ohne zu kuppeln acht Gänge durch Gas wechseln geschaltet werden konnten. Ein Reserverad-Halter (Ausziehschlitten) war ebenfalls vorhanden, was eine große Erleichterung für die Fahrer im Falle eines Radwechsels bedeutete. Büssing baute seine ersten neu entwickelten Lkw als Typ 7000 S mit 6,5 t Nutzlast und 150 PS – damals ein Traum vieler Transportunternehmer. Faun baute ebenfalls 1949 den Typ „L 7“ als klassischen Langhauber, der mit zwei Anhängern (was damals noch erlaubt war) als „Güterzug der Landstraße“ angepriesen wurde. Das Modell hatte 6,5 t Nutzlast und einen 150-PS-Motor von Klöckner-Humboldt-Deutz. Den „L 7 V“ gab es gleichzeitig auch schon als modernen Frontlenker „L 7 V“, von dem noch im selben Jahr 318 Stück gebaut wurden und der bis 1951 in Produktion blieb. Die Firma Büssing präsentierte einen Frontlenker mit hinter der Vorderachse liegendem Unterflurmotor als Typ „5000 TU“. Daimler-Benz baute den Typ „L 3250“ im Jahr 1949 wieder mit der schon ab 1938 angebotenen rundlichen Holzrahmen-Stahlkabine. Unter gewissen Modifikationen hielt sich dieser Lkw als L 321 mit über 10.000 Stück bis 1961 im Angebot.

mini|VW Transporter

1950 trat VW mit einem leichten Nutzfahrzeug auf den Markt, der als „VW Transporter“ oder „Bulli“ bekannt wurde. Genau wie die leichten Dreirad-Transporter von Goliath und Tempo zielte dieses Fahrzeug auf kleine Gewerbetreibende. Nach dem Krieg versuchten viele neue Hersteller im Nutzfahrzeugbau einzusteigen und brachten leichte Lkw bzw. Lieferwagen auf den Markt, wie z. B. Harmening, Manderbach, Econom, Wendax, Betz, MIAG, Ostner, Prengel, Triro und Orion. Die meisten davon konnten sich jedoch gegen die etablierten Marken nicht durchsetzen und mussten aufgrund kleiner Stückzahlen bald wieder aufgeben.

mini|links|Krupp Titan mit Binz-Fahrerhaus mini|Amerikanisches Design im deutschen Lkw-Bau: Borgward 1500