mini|Der wiedereröffnete und inzwischen umgebaute ehemalige Geisterbahnhof Potsdamer Platz mini|Bahnhofsschild des ehemaligen Geisterbahnhofs Unter den Linden aus den 1930er Jahren, inzwischen umbenannt in ‚Bahnhof Brandenburger Tor‘
Geisterbahnhof ist ursprünglich eine umgangssprachliche Bezeichnung (und im deutschsprachigen Raum erstmals dort verwendet) für die in Berlin zwischen dem Bau der Berliner Mauer 1961 und ihrem Fall 1989 im Tunnel gelegenen S- und U-Bahnhöfe, die wegen der Teilung der Stadt zu reinen Durchfahrstationen wurden. Dabei hatte die Berliner Umgangssprache die Assoziation zu Geisterbahn und Bahnhof aufgegriffen, da einerseits diese Bahnhöfe in Tunnelstrecken lagen, aber für die Reisenden das Durchfahren dieser Stationen mit verminderter Geschwindigkeit zwischen 1961 und 1989 tatsächlich ein unbestimmtes Gefühl erzeugte, das als gespenstisch, klaustrophobisch oder gar als gruslig beschrieben wurde.Gerhard Sälter, Tina Schaller (Hrsg.): Grenz- und Geisterbahnhöfe im geteilten Berlin. Christoph Links Verlag, Berlin 2013, ISBN 978-3-86153-723-6, S. 80–86.
Ausgehend davon dehnte sich dieser Begriff allerdings aus und wird heute beispielsweise für einen Bahnhof, der nie in Betrieb genommen wurde oder sich baulich zwar in weitgehend betriebsbereitem Zustand, jedoch nicht mehr in Nutzung befindet, und ähnliche Fälle verwendet. Dies betrifft zunehmend auch stillgelegte oberirdische Anlagen, bis hin zu ganz oder nur teilweise abgebauten Güter- und Rangierbahnhofsanlagen, die als ungenutzte oder nur minder genutzte Brachen einer neuen Nutzung nicht oder noch nicht zugeführt werden konnten. Teilweise werden sogar relativ rudimentäre Bauvorleistungen für geplante, aber (noch) nicht realisierte Bahnhöfe – gerade solche im Untergrund – in populärer Literatur und der Tagespresse als „Geisterbahnhöfe“ bezeichnet.
Diese (erheblich ausgeweitete) Begriffsbildung hat jedoch mit deren ursprünglicher Entstehung nichts mehr gemeinsam; diese war auf wenige S- und U-Bahnhöfe in Berlin bezogen.
Historie Der Begriff Geisterbahnhof wurde im deutschsprachigen Raum ausgehend von Berlin geprägt: Er wurde zunächst den Ost-Berliner Tunnelbahnhöfen der S- und U-Bahn zugeordnet, die am Sonntag, dem 13. August 1961, am Tag des Baubeginns der Berliner Mauer, während der Betriebsruhe zwischen 1 und 4 Uhr für den Fahrgastwechsel gesperrt und fortan von drei West-Berliner Linien ohne Halt durchfahren wurden. Dies ergab sich durch die Lage des Bezirks Mitte, der zum Ostteil der Stadt gehörte und im Norden, Westen und Süden an West-Berlin grenzte. Er war bis 1961 von zwei U-Bahn-Linien (C und D, später: 6 und 8, heute: U6 und U8) und einer S-Bahn-Tunnelstrecke (ab 1984: S1 bzw. S2, heute: S1, S2, S25 und S26) bedient worden, die vom Westteil durch den Ostteil wieder in den Westteil führten. Die U-Bahnen waren dabei bei der Teilung des Unternehmens schon in den 1950er Jahren der BVG (West) zugeordnet worden, eine gänzliche Sperrung des Betriebes unterhalb des Bezirkes Mitte konnte oder wollte die DDR-Führung als Konflikt nicht riskieren, im Gegenteil: Für den Transitverkehr musste die BVG ab 1963 monatlich erhebliche D-Mark-Beträge an die BVB (Ost) überweisen.Liste bei
Die Bezeichnung Geisterbahnhof gibt den Eindruck wieder, den Fahrgäste der West-Berliner Linien ab dem 13. August 1961 (und bis 1989) bekamen, wenn sie mit reduzierter Geschwindigkeit (bei der vor allem von West-Berlinern genutzten U-Bahn zunächst 15 km/h, später 25 km/h) durch einen der kaum beleuchteten, lediglich von einzelnen bewaffneten Grenzsoldaten (die eigentlichen Grenzbahnhöfe) oder Transportpolizisten (alle anderen Bahnhöfe) der DDR bewachten (ehemalig fahrgastseitig hochfrequentierten) Bahnhöfe fuhren: Dies war von dem DDR-Grenzregime einerseits beabsichtigt, eine unbestimmbare „Furcht“ zu verbreiten (weshalb verschiedenen West-Berliner Verbänden und Unternehmen die Nutzung dieser Linien untersagt war), andererseits regelte ab 1961 ein immer stärker ausgeklügeltes System des Grenzregimes die Verhinderung einer Flucht aus der DDR. Dass nach der Grenzöffnung 1989 die historisch einmalige Situation entstand, diese Stationen quasi im konservierten Zustand von 1961 dokumentieren zu können, wurde unter zum Teil abenteuerlichen Umständen wahrgenommen und ist heute eine wichtige Quelle zur Berliner Verkehrsgeschichte.Christian Halbrock: Abstieg in den Nordbahnhof oder: Die Wiederentdeckung der gemeinsamen Stadt. In: Gerhard Sälter, Tina Schaller (Hrsg.): Grenz- und Geisterbahnhöfe im geteilten Berlin. Christoph Links Verlag, Berlin 2013, ISBN 978-3-86153-723-6, S. 114–115.
Auf den Netzspinnen der BVG-West waren diese mit von regulären Stationen abweichender Signatur und der Legende „Bahnhöfe, auf denen die Züge nicht halten“ gekennzeichnet, auf Ost-Berliner Plänen wurden sie gar nicht dargestellt. Die Fahrgäste wurden an den jeweils letzten Halten auf West-Berliner Gebiet durch Schilder und Durchsagen informiert – beispielsweise: „Voltastraße. Letzter Bahnhof in Berlin-West. Letzter Bahnhof in Berlin-West.“ Bis zum Berlin-Abkommen 1972 lautete die Ansage „Letzter Bahnhof im Westsektor, letzter Bahnhof im Westsektor“. In den 1950er Jahren war die Nennung der Schutzmacht des jeweiligen Sektors üblich, zum Beispiel: „Kochstraße. Letzter Bahnhof im Amerikanischen Sektor“.
Im englischsprachigen Raum spricht man von ghost station oder allgemein von abandoned (train) station, auch abandoned railway station, (sinnverwandt: stillgelegte (Eisenbahn)station). Im Französischen existiert der Begriff „Station fantôme“. Zahlreiche stillgelegte, ohne Halt durchfahrene oder nie genutzte U-Bahnhöfe der Pariser Métro werden als Stations fantômes bezeichnet.
Der Begriff Geisterbahnhof wurde in der Folge im deutschsprachigen Raum sehr häufig auf alle nicht-genutzten bzw. nicht-gebauten, folgend auch stillgelegte Bahnhofsanlagen übertragen, weshalb in Berlin, um die Abgrenzung deutlich zu machen, in neueren Veröffentlichungen der Begriff Grenz- und Geisterbahnhof verwendet wird: Damit soll deutlich gemacht werden, dass es sich hier um täglich (von der Zahl der Züge her) hochfrequentierte und genutzte Bahnanlagen einerseits handelte (also keineswegs etwa stillgelegte und nur noch nicht abgebaute Eisenbahnanlagen), aber auch aus Sicht der DDR an sechs Stellen um Grenzbahnhöfe, die auch mit den vorausgehenden U-Bahn-Stationen sukzessive analog der oberirdischen Berliner Mauer gesichert wurden.
Situation in Deutschland (Auswahl) Berlin Geisterbahnhöfe gibt es in der Regel erst, nachdem Bahnverbindungen aufgegeben wurden, was in Berlin erst seit dem 20. Jahrhundert der Fall war. Den allergrößten Anteil daran nimmt wegen der vollkommenen Separierung der beiden Stadthälften die Zeit während der Teilung Berlins ein. Zuvor gab es auch in Berlin gar keine Geisterbahnhöfe und danach nur zwei neue Fälle.
Am 4. Dezember 2020 entstanden zwei Geisterbahnhöfe: Auf der neueröffneten Strecke der U5 zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor liegt der U-Bahnhof Museumsinsel, der nicht rechtzeitig fertiggestellt werden konnte und darum bis einschließlich 8. Juli 2021 ohne Halt durchfahren wurde. Dessen Status als Geisterbahnhof war also von vornherein nur von vorübergehender Natur.
Anders verhält es sich mit dem U-Bahnhof Französische Straße auf der Linie U6, der 30 Jahre nach seiner Wiedereröffnung erneut, und diesmal endgültig, zum Geisterbahnhof wurde. Um eine gute Umsteigebeziehung zwischen U5 und U6 zu schaffen, wurde etwa 200 Meter nördlich der U-Bahnhof Unter den Linden als Turmbahnhof errichtet und dafür die bisherige Station aufgegeben.
Auch der U-Bahnhof Oranienplatz der Linie U8 gilt heutzutage als Geisterbahnhof, auch wenn er bereits 1927 gebaut wurde und nie in Betrieb genommen wurde.
Zeit der Stadtteilung
mini|hochkant|Gesperrter Zugang zum U-Bahnhof Stadtmitte, 1989 mini|S-Bahnhof Bornholmer Straße, 1990
Mit der 1949 erfolgten Trennung der Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG) in einen Ost- und einen Westteil gelangten die U-Bahn-Linien, die von und nach West-Berlin verkehrten, also die damaligen Linien A, B, C und D unter die Verwaltung der BVG-West, die Fahrzeuge und Fahrpersonal stellten. Gleise, Tunnel, Bahnhofsanlagen, Signaltechnik und Stromversorgung der in Ost-Berlin gelegenen Strecken verblieben bei der BVG-Ost (später: BVB).
Mit den Planungen zum Bau der Berliner Mauer wurde die Entscheidung getroffen, die Linie A am Bahnhof Potsdamer Platz (Linienbetrieb nur noch bis zur U-Bahn-Station Thälmannplatz) zu unterbrechen und die Linie B zwischen Schlesisches Tor und Warschauer Straße stillzulegen. Entschieden wurde auch, dass der Betrieb der Nord-Süd-Linien C und D (heute U6 und U8) sowie der der auf Ost-Berliner Gebiet unterirdisch verkehrenden Nord-Süd-S-Bahn aufrechterhalten wird, jedoch alle auf Ost-Berliner Seite gelegenen Bahnhöfe zu schließen und die Zugänge dazu zu versperren sind. Diese Bahnhöfe wurden im engeren Sinne zu Geisterbahnhöfen. Einige Eingänge wurden gesperrt und hermetisch abgeriegelt – andere vereinzelt sogar eingeebnet, sodass sie von außen nicht mehr erkennbar waren.
Auf der oberirdischen Berliner Stadtbahn zwischen West- und Ost-Berlin (ab 1984: Linie S3) mit dem Endbahnhof Friedrichstraße gab es keinen Geisterbahnhof, da zwischen ihrer Endstation in Ost-Berlin und dem letzten Bahnhof in West-Berlin (Lehrter Stadtbahnhof) kein weiterer Haltepunkt lag. Ein oberirdischer (und ursprünglich nicht so bezeichneter, weil der Begriff über viele Jahre den Tunnelbahnhöfen vorbehalten blieb) Geisterbahnhof war der Bahnhof Bornholmer Straße, der auf Ost-Berliner Gebiet lag und von der Nord-Süd-S-Bahn ohne Halt durchfahren wurde. Das Empfangsgebäude am Grenzübergang Bornholmer Straße wäre von West-Berliner-Seite aus zugänglich gewesen. Bereits vor dem Mauerfall gab es Planungen, den Halt für die West-Berliner S-Bahn wiederzueröffnen.
Östlich der Bahnsteige gab es hinter der Mauer eine Verbindungskurve, auf der Ost-Berliner S-Bahn- und Fernzüge durch das Grenzgebiet fuhren. Auch der nächste Bahnhof in Richtung Nordwesten, der Bahnhof Wollankstraße, lag auf Ost-Berliner Gebiet, war jedoch von West-Berliner Seite ohne Kontrolle zugänglich, die S-Bahn-Züge des Westnetzes (ab 1984: Linie S2) hielten dort. Die Mauer verlief unmittelbar östlich des Bahnhofs, dessen Zugänge Richtung Ost-Berlin waren versperrt. Auch nach der Übernahme der S-Bahn-Betriebsrechte in West-Berlin durch die BVG 1984 wurden die Züge auf dem S-Bahnhof Wollankstraße weiter durch Personal der Deutschen Reichsbahn abgefertigt.
Sicherung der Stationen Die Bahnhöfe waren für die Öffentlichkeit nicht zugänglich, die einstigen Zugänge waren geschlossen und vermauert worden, die meisten der Notausgänge zugeschweißt. Die Stationen waren mit bewaffneten Kräften der DDR-Transportpolizei bzw. vor allem bei den letzten Stationen vor der Grenze (Stadion der Weltjugend, Stadtmitte, Nordbahnhof, Potsdamer Platz, Bernauer Straße, Heinrich-Heine-Straße) der Grenztruppen besetzt. Teilweise waren auch für die Sicherungskräfte nur die Zwischengeschosse der Stationen zugänglich, von denen sie durch Sehschlitze die Bahnsteige überwachten. Später wurde ein Teil der Bahnsteige mit Lichtschranken überwacht.Bernd Kuhlmann: Züge durch Mauer und Stacheldraht. Verlag GVE, Berlin 1998, ISBN 3-89218-050-4, S. 87.
Die direkt an der Grenze liegenden Stationen waren besonders gesichert. Beispielsweise waren im S-Bahnhof Potsdamer Platz alle Treppen zu den Bahnsteigen und die Türen zu diversen Nebenräumen zugemauert. Streifengänge fanden üblicherweise nur bis zum Streckenkilometer 3,92 (etwa in Höhe Stresemann-/Köthener Straße) statt, bis zur Grenze bei Kilometer 4,024 gelangten nur in Einzelfällen besondere Aufklärungstrupps.Bernd Kuhlmann: Züge durch Mauer und Stacheldraht. Verlag GVE, Berlin 1998, ISBN 3-89218-050-4, S. 88.