Die Berliner U-Bahn bildet zusammen mit der S-Bahn und den Metrolinien bei Straßenbahn und Bus das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Berlin. Die U-Bahn wurde 1902 als Hoch- und Untergrundbahn eröffnet und ist heute auf ein Netz von vier Klein- und fünf Großprofil-Linien mit 175 Bahnhöfen und einer Gesamtlänge von 155,4 Kilometern ausgedehnt, das von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) betrieben wird. Dabei kommen 1250 Fahrzeuge zum Einsatz.BVG-Zahlenspiegel 2024. (PDF; 0,5 MB). Als Bahnstrom wird eine Gleichspannung von 750 Volt verwendet, die über eine Stromschiene zugeführt wird.
Für die U-Bahn verzeichnete die BVG im Jahr 2019 ihren Fahrgastrekord mit rund 596 Millionen (2018: rund 583 Millionen) Fahrgastfahrten. Aufgrund der COVID-19-Pandemie sank die Zahl der Fahrgastfahrten im Jahr 2021 auf etwa 359 Millionen. Im Linienverkehr legten im Jahr 2021 die U-Bahn-Züge 22,3 Millionen (2011: 20,9 Millionen) Nutzzugkilometer zurück.Geschäftsbericht 2021 der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) (PDF; 1,7 MB).Geschäftsbericht 2011 der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) (PDF; 3,5 MB). Im Jahr 2024 beförderte die U-Bahn wieder rund 554,3 Millionen Fahrgäste.BVG in Zahlen 2024 (BVG). (PDF; 0,26 MB).
Die Berliner U-Bahn unterhält das größte U-Bahn-Netz im deutschsprachigen Raum.
Geschichte mini|Zug der Linie U1 auf der Oberbaumbrücke mini|Entwicklung des Berliner U-Bahn-Netzes von 1902 bis 2026 mini|Eingang des U-Bahnhofs Viktoria-Luise-Platz (U4) mini|Treppen und Rampen im U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz (U5) mini|U-Bahnhof Schillingstraße (U5)
Die erste Untergrundbahn Berlins entstand 1895 als Verbindungstunnel zwischen zwei AEG-Fabriken. Dennoch setzte sich später Siemens mit seinem preiswerteren Modell beim Tunnelbau durch. Im Jahr 1902 nahm in Berlin die erste elektrische Untergrundbahn für den öffentlichen Personenverkehr ihren Betrieb auf. Die Bahn, die großteils als Hochbahn ausgeführt war, verband Berlin mit dem unmittelbar angrenzenden Charlottenburg. Auf einem kurzen Stück verlief sie durch das mit beiden baulich verbundene Schöneberg.
Als Untergrundbahn wurden nur der Bahnhof Potsdamer Platz mit einem kurzen davor liegenden Tunnelstück und die Strecke auf Charlottenburger Gebiet mit ihren drei Bahnhöfen Wittenbergplatz, Zoologischer Garten und Knie ausgeführt.
Das mit Berlin verwachsene Schöneberg eröffnete 1910 die erste kommunale U-Bahn Deutschlands. Als weitere deutsche Städte mit U-Bahnen folgten Hamburg (1912), München (1971) und Nürnberg (1972).
Der U-Bahn-Ausbau wird allgemein in drei Entwicklungsphasen unterteilt: bis 1913: Aufbau des Kleinprofilnetzes in Berlin, Schöneberg, Charlottenburg, Wilmersdorf und Dahlem – bei diesem Netz ist die Wagenbreite an Straßenbahnmaße angelehnt, also 2,3 Meter bis 1930: Aufbau des Großprofilnetzes – bei diesem Netz beträgt die Wagenbreite 2,65 Meter ab 1953: Netzausbau nach dem Zweiten Weltkrieg
Zum Ende des 19. Jahrhunderts begann man nach Lösungen für die Verkehrsprobleme der Agglomeration aus Berlin und seinen zu Großstädten herangewachsenen Vororten zu suchen. Nachdem viele Vorschläge eingereicht und verworfen worden waren, wurde am 15. Februar 1902 die erste Strecke (Stammstrecke) zwischen Stralauer Thor (unweit des heutigen Bahnhofs Warschauer Straße) und dem Bahnhof Zoologischer Garten eingeweiht; sie erhielt einen Abzweig zum Potsdamer Platz. Sie war noch weitgehend als Hochbahn angelegt. Planungen für weitere Verbindungen folgten umgehend: insbesondere auch die damals noch selbstständigen Städte Wilmersdorf, Schöneberg und Charlottenburg begannen eigene Strecken zu entwerfen, die bald bis nach Dahlem im Südwesten, dem Deutschen Stadion im Westen sowie (vorerst) dem Spittelmarkt in der Berliner Innenstadt führen sollten.
Bereits vor dem Ersten Weltkrieg und dem Zusammenschluss Berlins mit seinem Umland zu „Groß-Berlin“ im Jahr 1920 wurden Pläne für eine stadteigene U-Bahn-Strecke zwischen Wedding und Tempelhof beziehungsweise Neukölln, die sogenannte Nord-Süd-Bahn, entworfen und einige wenige Bahnhöfe und Tunnelabschnitte im Rohbau fertiggestellt. Dazu zählt beispielsweise der Bahnhof Leopoldplatz (zwischenzeitlich umfassend umgebaut, heute U6). Auch die AEG nahm eine eigene U-Bahn, die GN-Bahn, von Gesundbrunnen über Alexanderplatz bis Leinestraße in Neukölln in Angriff. Der Bau dieser neuen Linien verlief jedoch aufgrund der Weltwirtschaftskrise und der Hyperinflation schleppend. In den 1930er Jahren kam noch eine U-Bahn-Strecke zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde hinzu. Alle diese neuen Linien wurden – im Gegensatz zu den bereits bestehenden – für ein größeres Wagenprofil (Großprofil) gebaut.
Während des Zweiten Weltkriegs wurden große Teile des U-Bahn-Netzes beschädigt oder zerstört. Hinzu kam ein Wassereinbruch durch die Sprengung der Tunneldecke des Nord-Süd-Tunnels der Berliner S-Bahn unter dem Landwehrkanal, der über einen Verbindungsgang am Bahnhof Friedrichstraße weite Teile der U-Bahn-Tunnel flutete. Dennoch wurden die Kriegsschäden zügig repariert, sodass bald das gesamte Streckennetz bedient werden konnte.
Die nächste Krise folgte mit dem Bau der Berliner Mauer 1961, die den West- vom Ostteil der Stadt trennte. Die heutige U-Bahn-Linie U2 wurde dadurch ebenfalls in einen West- und einen Ostteil getrennt. Die Nord-Süd-Linien fuhren ohne Halt durch die sogenannten „Geisterbahnhöfe“ des Ostteils. Ausnahme war der Bahnhof Friedrichstraße. Er war Grenzübergang nach Ost-Berlin und Umsteigepunkt zur Nord-Süd-S-Bahn und Stadtbahn. Für das Verkehrsaufkommen innerhalb des damaligen Stadtbezirkes Mitte, das bis zur Grenzschließung von den beiden Nord-Süd-Linien bedient wurde, richtete man zwei dem Verlauf der U-Bahn folgende Buslinien ein.
Besonders nach dem Mauerbau wurde die zur Deutschen Reichsbahn gehörende S-Bahn von den West-Berlinern weitgehend boykottiert („Der S-Bahn-Fahrer zahlt den Stacheldraht“) und die U-Bahn bekam eine noch stärkere Bedeutung für den Massenverkehr der Inselstadt.
In der Zeit des Kalten Kriegs wurde daher das U-Bahn-Netz in West-Berlin stark erweitert. So wurde mit der U-Bahn-Linie U9 eine Nord-Süd-Verbindung unter Umgehung des Ostteils der Stadt geschaffen; die U7 stellte eine Verbindung zwischen Rudow im Südosten und Spandau im Westen her. Auch die Linien U6 (ehemalige Nord-Süd-Bahn) und U8 (ehemalige GN-Bahn) wurden erweitert. In Ost-Berlin hingegen wurde nur die Großprofil-Linie E (heute: U5) stadtauswärts verlängert, 1973 wurde der Bahnhof Tierpark neu eröffnet. In den Jahren 1988/1989 wurde die Linie E zur Erschließung der großen Neubaugebiete bis an den Stadtrand nach Hönow verlängert. Jedoch gab es auch hier wie im Westteil der Stadt großzügige U-Bahn-Planungen, etwa einer Linie nach Weißensee.
Nach dem Fall der Mauer wurden die getrennten U-Bahn-Teilnetze wieder verbunden, die „Geisterbahnhöfe“ im Ostteil der Stadt wiedereröffnet. Seitdem wurden einige Strecken verlängert, hauptsächlich, um Anschlüsse an die S-Bahn zu schaffen. Außerdem wurden die Pläne zur Verlängerung der U5 in die nordwestliche Mitte der Stadt, die es bereits seit den 1930er Jahren gab, wieder aufgegriffen. Die auch als „Kanzler-U-Bahn“ bekannte Strecke, die seit dem 8. August 2009 nur zwischen Brandenburger Tor über Bundestag zum Hauptbahnhof – getrennt vom Restnetz – fuhr, hieß bis zu ihrer Verbindung mit der vom Alexanderplatz kommenden U5-Strecke U55. Die Verknüpfung zwischen U55 (Hauptbahnhof – Brandenburger Tor) und U5 (Alexanderplatz – Hönow) wurde am 4. Dezember 2020 eröffnet.
Linien mini|Netzplan der U-Bahn-Linien seit dem 4. Dezember 2020
Betrieb Das Berliner U-Bahn-Netz wurde in früheren Zeiten mit einigen Linienverzweigungen betrieben.Siehe dazu diese .Mehr dazu unter Geschichte der Berliner U-Bahn. In der Nachkriegszeit wurden jedoch fast alle Linien so umgebaut, dass sie jetzt unabhängig voneinander und kreuzungsfrei verkehren. Einzige heutige Ausnahme ist der Streckenabschnitt zwischen Wittenbergplatz und Warschauer Straße, den sich die Linien U1 und U3 teilen.
In der Hauptverkehrszeit werden die Linien im 4- oder 5-Minuten-Takt befahren, in der Nebenzeit im 5- oder 10-Minuten-Takt. Außerdem gibt es seit 2003 in den Nächten von Freitag zu Sonnabend und von Sonnabend zu Sonntag einen U-Bahn-Nachtverkehr im 15-Minuten-Takt. Außer der U4 verkehren dann alle Linien. In den übrigen Nächten fahren parallel zu den U-Bahn-Strecken Nachtbusse im 30-Minuten-Takt.
Das U-Bahn-Netz umfasst neun Linien: Linie Strecke Profil Inbetriebnahme-zeitraum Länge in kmKleine Anfrage im Berliner Abgeordnetenhaus, Drucksache 16/10436 (PDF; 178 kB), 15. März 2007. Stationen Fahrzeit in min Durchschnitts-geschwindigkeit in km/h Durchschnittlicher Stationsabstand in m Uhlandstraße – Warschauer Straße Kleinprofil 1902–1926 9,0 13 21 26,3 750 Pankow – Ruhleben Kleinprofil 1902–2000 20,7 29 47 26,4 739 Warschauer Straße – Krumme Lanke Kleinprofil 1913–1961 18,9 24 40 28,4 822 Nollendorfplatz – Innsbrucker Platz Kleinprofil 1910 2,9 5 6 28,6 725 Hauptbahnhof – Hönow Großprofil 1930–2020 22,4 26 41 32,8 896 Alt-Tegel – Alt-Mariendorf Großprofil 1923–1966 19,8 29 38 31,4 707 Rathaus Spandau – Rudow Großprofil 1924–1984 31,8 40 57 33,7 815 Wittenau – Hermannstraße Großprofil 1927–1996 18,1 24 36 30,1 787 Rathaus Steglitz – Osloer Straße Großprofil 1961–1976 12,5 18 23 32,7 735
mini|U-Bahn-Zug (Baureihe HK) der Linie U12 auf dem Viadukt Warschauer Straße
Die Linie U12 bestand von 1993 bis 2003 als Nachtverkehrslinie. Zu bestimmten Anlässen wie Bauarbeiten oder Großveranstaltungen wird die Linie U12 von der Warschauer Straße in Richtung Ruhleben eingesetzt. Die Linienführung ist dabei eine Kombination aus den Läufen der U1/U3 und U2, wobei von Ruhleben kommend die Strecke der U2 nach dem Wittenbergplatz verlassen wird, um den Nollendorfplatz unterirdisch zu befahren und von dort der U-Bahn-Stammstrecke zu folgen, die im Regelbetrieb von den Linien U1 und U3 bedient wird.
Die Linie U55 wurde von 2009 bis 2020 zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor betrieben. Mit der Fertigstellung des noch fehlenden Teilstücks zwischen Brandenburger Tor und Alexanderplatz erfolgte am 4. Dezember 2020 der „Lückenschluss“ und die Linie U55 ging in der Linie U5 auf.
Die Linien mit den meisten Fahrgästen sind die Großprofillinien U7 und U9, gefolgt von der U6. Im Kleinprofil befördert die U2 die meisten Fahrgäste, während es bei der U4 am wenigsten im Gesamtnetz sind.
Die Umstellung der Linienbezeichnungen von Buchstaben auf Zahlen erfolgte in West-Berlin am 1. März 1966. Damals wurde im Kleinprofilnetz die Stammstrecke der Linie B mit dem Linienast AI zur Linie 1, die AII zur Linie 2, die BII zur Linie 3, die BI zur Linie 4 und die AIII zur Linie 5. Im Großprofilnetz wurde die Stammstrecke der Linie C mit dem Linienast CII zur Linie 6, der Linienast CI zur Linie 7, die Linie D zur Linie 8 und die Linie G zur Linie 9. 1984 wurden, im Zuge der Übernahme der S-Bahn durch die BVG, den U-Bahn-Linien der Buchstabe „U“ (bzw. „S“ bei der S-Bahn) vorangestellt, beispielsweise wurde so aus der Linie 1 die U1.
Ausbauplanung Die folgende Auflistung befasst sich mit den langfristigen Planungen bzw. Trassenfreihaltungen des Berliner U-Bahn-Netzes entsprechend dem Berliner Flächennutzungsplan (neue Bahnhöfe sind in der Tabelle kursiv dargestellt):Flächennutzungsplan, Stand Januar 2019.
Beschlossene und laufende Ausbauprojekte Die Linie U3 soll in der Zeit von 2026 bis 2031 bis zum Mexikoplatz verlängert werden, das beschloss der Senat im Februar 2024. Der Ausbau der Neubaustrecke beträgt rund 1,3 km und endet südwestlich des Mexikoplatzes, hinter dem gleichnamigen S-Bahnhof. So sind ein zweigleisiger Streckentunnel, zwei Seitenbahnsteige von ca. 155 Metern Länge und eine Kehranlage südwestlich der Bahnsteige geplant.
Weitere Planungen Weitere Neu- und Ausbauprojekte werden immer wieder seitens des Senats überprüft (Details in den jeweiligen Artikeln).