DB-Baureihe V 90

Die Baureihe V 90 ist eine mittelschwere dieselhydraulische Rangier- und Verschiebelokomotive mit der Achsfolge B’B’. Im Fahrzeugeinstellungsregister wurden die Baureihen 3290, 3294 und 3296 vergeben.

Geschichte

Die V 90 ähnelt den Streckenlokomotiven der Familie V 100 (Baureihen 211 bis 213), aus denen sie weiterentwickelt wurde. Ursprünglich war geplant, für den schweren Rangierdienst eine ballastierte Variante der V 100 mit verstärktem Rahmen zu beschaffen, die Fahrzeugauslegung war dafür aber nicht geeignet (die Achslast ließ sich so nicht auf die geforderten 20 t erhöhenFahrzeug-Lexikon DB, EK-Special 33, Freiburg 1994, S. 34.). Die Maschinenbau Kiel (MaK) konstruierte daher die schwerere und längere V 90 und lieferte 1964/1965 zunächst 20 Vorserienlokomotiven mit dem 800-kW-Motor der Baureihe 211 und 70 km/h Höchstgeschwindigkeit. 1966 begann mit 290 021 die Serienlieferung, aus der bis Ende 1974 388 Exemplare hervorgingen. Die Serienloks haben den Motor MTU 12V 652 TA der Baureihe 212 (jedoch gedrosselt auf 800 kW) und sind 80 km/h schnell. Gegenüber der Vorserie wurde der Rahmen auf 14,32 Meter verlängert.

Die Maschinen wurden in purpurrot (RAL 3004) abgeliefert und ab Mitte der 1970er Jahre in das neue Farbschema ozeanblau-elfenbein (RAL 5020, RAL 1014) umlackiert – im allgemeinen Sprachgebrauch auch ozeanblau-beige oder türkis-beige genannt. In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre folgte das orientrote (RAL 3031) Farbschema, seit Ende der 1990er Jahre werden die Maschinen in das aktuelle verkehrsrot (RAL 3020) der Deutschen Bahn AG umlackiert. In der Praxis hielt sich in der Anfangszeit die purpurrote Lackierung länger als bei anderen Baureihen – erst ab dem Jahr 1988 war das ozeanblau-beige Farbschema dominant (bis 1996). Die verkehrsrote Umlackierung wurde dagegen zügig umgesetzt, sodass bereits im Jahr 2000 nahezu zwei Drittel der Lokomotiven diese Lackierung trugen.

Da die Motoren der Baureihen 290 und 212 baugleich sind, wurden besonders in den 1970er und 1980er Jahren Motoren zwischen den beiden Lokbaureihen ausgetauscht. Damit konnten Motoren mit hohen Laufleistungen aus dem Streckendienst einer sinnvollen Restnutzung in der 290 zugeführt werden, während umgekehrt bislang überwiegend im Rangierdienst schwächer belastete Motoren für die 212 zur Verfügung standen. Dieser Ringtausch führte dazu, dass etwa zur Jahrtausendwende umfangreiche Motorenbestände endgültig verschlissen waren.Die V 90-Familie, in: Eisenbahn-Kurier 1/2002, S. 62. Deshalb wurde ein Remotorisierungsprogramm gestartet. Seit 2003 werden Lokomotiven im Ausbesserungswerk Cottbus mit einem neuen 1000-kW-Motor des Typs 8V 4000 R41 von MTU ausgerüstet. Dabei wird eine neue Zweikreis-Kühlanlage und ein neuer Luftpresser (Schraubenluftpresser mit hydrostatischem Antrieb) eingebaut. Der neue Motor spart trotz höherer Leistung im Mittel 5,4 Liter Diesel pro Betriebsstunde bei Volllast. Die Ordnungsnummer der remotorisierten Lokomotiven wurde um 500 erhöht. Um den Kraftstoffverbrauch weiter zu senken, hat DB Schenker Rail (heute DB Cargo) 2015 begonnen, die Lokomotiven mit einer Start-Stopp-Automatik auszurüsten.

Die Lokomotiven tragen heute die Hauptlast des Einzelwagenverkehrs der DB Cargo und sind in ganz Deutschland zu finden. Sie übernehmen die Abholung und Zustellung von Wagengruppen bei Gleisanschließern in der Fläche und den Verschub dieser Einheiten auf den Rangierbahnhöfen.

Die erstgebaute 290 001 aus dem Jahr 1964 wurde 2012 vom DB Museum Koblenz übernommen.Eisenbahn Magazin 5/2012, S. 16.

Fernsteuerungen Baureihe 290 mit Bergfunk

Einige Lokomotiven der Baureihe 290 wurden mit einer „Bergfunk“ genannten Funkfernsteuerung ausgerüstet, die es ermöglicht, die Loks in großen Rangierbahnhöfen (Mannheim, Seelze, Maschen, München, Kornwestheim, Nürnberg und Gremberg) durch einen Prozessrechner fernsteuern zu lassen. Das Bergfunk-System wurde bereits Mitte der 1960er Jahre entwickelt und zunächst auf V 90 020 am Mannheimer Rangierbahnhof erprobt. Eine Bergfunk-Lokomotive wird auf dem Rangierbahnhof beim Auflösen eines Zuges vom Prozessrechner gefahren. Der Rechner regelt die Geschwindigkeit beim Abdrücken. Zu diesem Zeitpunkt ist die Lokomotive von einem Lokrangierführer (Lrf) besetzt, der die Sicherheitsfahrschaltung bedient und die Lok nach dem Abdrücken an den nächsten Zug heranfährt. Ab dann steuert wieder der Rechner die Lokomotive.

Umbau-Lokomotiven der Baureihe 294

Ab 1995 wurden in großer Zahl Lokomotiven der Baureihe 290 mit einer anderen Funkfernsteuerung von Krauss-Maffei (KM) ausgerüstet. Bei ihr kann der nun „Lokrangierführer“ (Lrf) genannte Lokführer die Lok über ein um den Oberkörper gehängtes, vor dem Bauch getragenes Fernsteuerbediengerät (FBG) bedienen. Dies ermöglichte die Einsparung von Rangierpersonal und wurde zuvor schon bei den kleineren Rangierloks der Baureihen V 60 und Köf III angewandt. Die so umgebauten Loks der Baureihe 290 werden ab Umbau als Baureihe 294 bezeichnet. Der Umbau kostete seinerzeit rund 180.000 DM pro Lokomotive.

Die Lokomotiven haben auf dem Führerstand einen Funkrechner, der alle Signale vom Bedienteil empfängt. Dazu muss der Lrf den Funk manuell einschalten, dieses tut er mittels Schlüsselschalter am Rechnerschrank. Die Fahrzeuge mit KM-Fernsteuerung haben oberhalb der Führerstandsfenster auf jeder Seite eine Lampe (Sichtmelder), die leuchtet, sobald sie im Funkbetrieb fährt. Durch diese Fernsteuerung konnte viel Personal eingespart werden, weil der Lrf nun selber an der Spitze der Rangierabteilung anwesend sein kann. Folgende Funktionen können mit der Fernsteuerung ausgeführt werden: Fahren, Bremsen, Anfahren am Berg, Vkonstant (Fahrgeschwindigkeit automatisch beibehalten, nur bei V <12,5 km/h, durch Taster „Entriegeln“), Sanden, Pfeifen, Angleichen, Rangierkupplung öffnen (Motor- oder hinterer Vorbau) und Schnellbremsung. Des Weiteren ist das FBG mit einem Neigungssensor ausgestattet, der bei einer Neigung über 50 Grad nach etwa vier Sekunden eine Zwangsbremsung einleitet (angenommene Dienstunfähigkeit des Lrf). Diese Funktion kann durch einen Taster bei Stillstand überbrückt werden, wie z. B. beim Kuppelvorgang und dient der passiven Sicherheit des Lrf (jedoch lässt sich währenddessen keine Leistung aufschalten). Bei allen FBG-Varianten ist ein Schlagtaster eingebaut, der bei Betätigung eine Schnellbremsung auslöst (aktive Sicherheit).

Die beiden Lokomotiven 294 789 und 294 832 wurden 2019 im Instandhaltungswerk Cottbus zu Hybrid-Musterlokomotiven umgebaut. Dabei wurden die hydrodynamischen Getriebe ausgebaut und durch Elektromotoren und mechanische Getriebe ersetzt, die durch Akkus bzw. den Fahrdiesel gespeist werden. Sie tragen die neue Baureihenbezeichnung 1094.

Umbau-Lokomotiven der Baureihe 296

2007 und 2008 erhielten 30 Lokomotiven der Baureihe 290, die bereits über Bergfunk verfügten, zusätzlich die KM-Fernsteuerung. Die neu geschaffene Baureihe 296 soll sich dadurch in den Rangierbahnhöfen Gremberg, Mannheim, Maschen, München Nord und Seelze noch flexibler einsetzen lassen, wenn sie gerade nicht am Ablaufberg gebraucht wird. Diese Lokomotiven der Baureihe 296 erhielten durch den Umbau ebenfalls einen neuen 1000-kW-Motor des Typs 8V 4000 R41 von MTU. Die Ordnungsnummer wurde hierbei allerdings nicht um 500 erhöht.

Baureihe 294 mit Shuttle-Fernsteuerung

Zehn Lokomotiven der Baureihe 294 erhielten im Jahr 2000 im Werk Chemnitz für den Stahlknüppelverkehr zwischen den Stahlwerken Neunkirchen und Völklingen sowie dem Walzwerk Burbach über Saarbrücken Rbf eine spezielle Variante der Fernsteuerung, welche es ermöglichte, zwei solchermaßen ausgerüstete Lokomotiven gemeinsam über Funk zu steuern und dadurch die Last der einzelnen Züge heraufzusetzen, ohne an Steigungen Probleme zu bekommen (die Strecke von Saarbrücken Rbf nach Neunkirchen Hbf hat eine starke Steigung, so dass selbst starke Elektrolokomotiven eine Anfahrgrenzlast von unter 1600 Tonnen haben). Die Ordnungsnummer der Loks wurde dabei auf die Nummern 900–910 erhöht. Im Zuge der Remotorisierung der Baureihe 294 wurde die Ordnungsnummer der mehrfachtraktionsfähigen 294 abermals geändert, um Doppelbelegungen zu vermeiden.

Dies konnte als Doppeltraktion aus zwei Loks oder, bei entsprechend geringerer Zuglänge, aus Zuglok am Anfang der Traktion und der Schiebelok am Ende bestehen, wobei die Schiebelok durch einen einzelnen Lokführer auf der Zuglok und einen zwischengeschalteten Funkrechner simultan während der Zugfahrt mitgesteuert wurde. In der Praxis wurde schon bald von der Nachschiebevariante abgesehen, da sie sich – wie die Doppeltraktionsvariante – als zu störanfällig herausstellte. In den folgenden Jahren wurde die Doppeltraktionssteuerung stillgelegt, die Geräte jedoch nicht ausgebaut. Mit der Voith Gravita steht mittlerweile eine Rangierlokomotive mit Funkfernsteuerung zur Verfügung, die bei Bedarf in Mehrfachtraktion gefahren werden kann.

Hybridlokomotive Baureihe 1094

Im Jahr 2018 wurde die 294 789 im DB-Instandhaltungswerk Cottbus zu einer Hybridlokomotive umgebaut und erhielt die neue Betriebsnummer 1094 001. Im deutschen Fahrzeugeinstellungsregister ist sie mit der Nummer 90 80 1094 001-7 D-DB registriert. Im Jahr 2020 soll als zweite Lok die 1094 002 (ex 294 832) fertiggestellt werden. Das Umbauprojekt mit dem Namen HELMS (Hybrid ELectro-Mechanical Shunter) erfolgt in Zusammenarbeit mit der japanischen Firma Toshiba. Im April 2020 war die 1094 001 noch nicht abgenommen, wurde aber bereits im Rangierdienst im Rangierbahnhof München-Nord getestet. Im Laufe des Jahres 2021 wurde das Projekt HELMS eingestellt, da der „Weiterbetrieb der Dieselbestandsflotte mit alternativen Kraftstoffen die deutlich wirtschaftlichere, schnellere und einfachere Option ist“. Die beiden umgebauten Fahrzeuge wurden in Cottbus abgestellt.

Besondere Lokomotiven Bundeswehr-Lokomotive 290 999 mini|hochkant|290 999 (purpurrot) der Bundeswehr

Die Bundeswehr beschaffte für den Einsatz im Luftwaffenversorgungsregiment 8 in Mechernich eine Lokomotive und stellte sie anschließend – als 290 999 bezeichnet – leihweise der Deutschen Bundesbahn zur Verfügung. Sie hatte den MTU-Motor MB 12 V 835 TA. Nach langjährigen Verhandlungen ging die Lokomotive zum 1. Januar 1996 in das Eigentum der Deutschen Bahn AG über. Sie erhielt dabei die Nummer 290 408 und lief seit dem Umbau auf Funkfernsteuerung als 294 408. Nach Erhalt des neuen 1000-kW-Motor des Typs 8V 4000 R41 von MTU läuft diese Lokomotive als 294 908.

Museumslokomotive 290 371 mini|links|290 371 in Coswig (Juli 2023) Die Lok mit der Nummer 290 371 ist eine Museumslokomotive. Sie ist die letzte Lokomotive ihrer Baureihe in der purpurroten Lackierung (Ursprungsfarbgebung) und befindet sich noch heute im Plandienst. Ende 2006 hatte die Lok einen schweren Unfall im Rangierbahnhof Köln-Gremberg. Nach dem Unfall wurde entschieden, dass die 290 371 Museumslokomotive bleiben soll. Im Ausbesserungswerk Cottbus wurde die Lok instand gesetzt und erhielt den neuen 1000-kW-Motor des Typs 8V 4000 R41 von MTU. Die Ordnungsnummer blieb trotz des neuen Motors unverändert. Zunächst war die Lok ohne Umlaufgitter, im Rahmen einer Revision im April 2015 erhielt sie ein erweitertes, auf beiden Seiten bis an den Führerstand reichendes Umlaufgitter.

VAL Prototyp 290 677-4